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Un accord d’état à état vient d’être signé entre le Japon et la Grande-Bretagne visant à développer un missile air-air dérivé du missile européen Meteor (MBDA) et destiné à équiper les F-35 des Forces aériennes japonaises d’autodéfense. La coopération, annoncée par le ministère japonais de la Défense et relayée par IHS Jane’s, porterait sur le propulseur du Meteor fabriqué par Bayern Chemie (MBDA) alors que l’autodirecteur serait lui réalisé probablement sous la responsabilité du groupe industriel japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI).

Cet accord entre Tokyo et Londres s’inscrit dans le cadre de la volonté du Premier ministre japonais Shinzo Abe de permettre aux fournisseurs locaux de se lancer sur le marché mondial de l’armement par le biais de rapprochements internationaux. Pour MBDA, c’est l’occasion de monter à bord du F-35 et de diversifier un peu plus ses clients dans l’aéronautique militaire. Les quatre premiers appareils sont produits à Fort Worth (Texas), et les 38 suivants chez MHI à Nagoya. Mitsubishi Electric, pour sa part, est le premier fournisseur de missiles air-air des Forces aériennes japonaises d’autodéfense, dont un modèle de moyenne portée, le AAM-4, utilisé sur ses avions de combats F-15 et F-2. Tokyo a jusqu’à présent commandé 42 F-35, prévus pour entrer en service en 2017. Ils remplaceront notamment la flotte de 80 F-4 en service dans l’armée japonaise.

Les faits. Le Japon a l’intention de commencer la livraison d’armements d’occasion aux pays en développement, notamment aux membres de l’Association des nations d’Asie du sud-est (ANASE). Dans cette optique, le département de la logistique du ministère japonais de la Défense a entamé la préparation des amendements à la législation, a selon le journal japonais « Tokyo Shimbun ». Il s’agit de l’exportation d’un large éventail d’armes et d’équipements (véhicules blindés, casques et autres matériels de seconde main des forces d’autodéfense japonaises). Les autorités japonaises croient que cette initiative aidera Tokyo à renforcer ses relations avec les pays de l’ASEAN.

Commentaire. Des amendements à la législation permettant les exportations des armements d’occasion seront envoyés au parlement japonais en 2017, croit savoir le quotidien japonais. Ces derniers temps, le Japon est devenu un acteur dynamique sur le marché des armes. En avril 2014, le gouvernement a renoncé officiellement à sa politique d’interdiction sur les exportations d’armes et de technologies militaires, en vigueur pendant presque d’un demi-siècle. Un premier pas vers une autonomie vis-à-vis des Etats-Unis et la volonté de devenir un acteur sur le marché mondial des ventes d’armes. Selon des analystes, le projet de loi sur la sécurité du pays qui élargit considérablement l’utilisation des forces d’autodéfense en dehors du Japon aura des conséquences sur la stabilité dans la région d’Asie-Pacifique. Cette loi pourrait inciter le Japon à participer à des opérations militaires et permettre à Tokyo d’augmenter le format de ses armées.

Mieux que prévu. En septembre dernier, lors de la conférence spatiale d’Euroconsult, Stéphane Israël, PDG d’Arianespace, expliquait que son carnet de commandes s’élevait à 5 milliards d’euros avec 35 satellites à lancer, soit 21 Ariane 5, 21 Soyouz et 10 Vega et que, sauf surprise, sur le plan commercial l’année 2015 était quasiment terminée avec des prises de commandes s’élevant à 2 milliards d’euros (10 contrats de  lancement pour Ariane 5, 3 pour Vega et 21 pour Soyouz grâce au contrat «historique» signé avec OneWeb). Les équipes commerciales d’Arianespace l’ont fait mentir : elles ont rentré deux contrats avec l’opérateur indien Isro (GSAT-17 et 18), et, plus récemment, un contrat avec Intelsat et Azercosmos pour Azerspace-2/Intelsat-38. Enfin, O3b Networks a choisi Arianespace pour un 4^ème lancement avec Soyuz prévu début 2018. Ce contrat comprend également une option ferme pour un 5^ème lancement Soyuz à l’horizon 2018. Avec le lancement Soyouz du 17 décembre, Arianespace aura réalisé en 2015 douze tirs (6 Ariane 5, 3 Vega et 3 Soyouz).

Une année record commercialement et opérationnellement. Un record dans l’histoire de la société qui bénéficie notamment de la défiance des clients vis-à-vis du lanceur russe Proton malgré des prix de lancement très attractifs. Dans le détail, pour l’exercice 2015, Arianespace a enregistré 11 contrats pour des satellites GTO (deux pour l’Agence spatiale coréenne, deux pour SES, deux pour Eumetsat, un pour Arabsat, un EDRS-C/Hylas-3, deux GSAT-17 et 18, un pour Azercosmos/Intelsat).

Enfin, l’Agence spatiale européenne et Arianespace ont annoncé la signature du contrat de lancement du télescope spatial James Webb (JWST), qui sera mis en orbite par Ariane 5 ECA en octobre 2018. Le télescope JWST est un projet conjoint de la NASA, de l’ESA et de l’Agence spatiale canadienne. Outre le lancement du télescope par Ariane 5, la contribution de l’Europe à ce projet comprend également le développement de deux des quatre instruments scientifiques de pointe optimisés pour l’observation de l’Univers dans l’infrarouge, ainsi que le soutien des opérations scientifiques.

Aux 21 lancements Oneweb s’ajoutent deux lancements O3B et pour Vega deux FalconEye et un PeruSat-1/Skybox-Google.

C’est une petite précision qui a eu son importance dans la communauté des constructeurs d’avions de combat. Lors de la Fighter Conference qui se tenait à Londres les 17 et 19 novembre derniers, le colonel Didier Palomé, de l’armée de l’air belge, a indiqué que l’appel d’offres concernant le remplacement des 54 F-16 qui équipent actuellement la Force aérienne belge ne comporterait pas de capacité nucléaire. Membre de l’Otan, la Force aérienne belge est associée à l’US Air Force dans le cadre d’un accord de dissuasion nucléaire dont la composante est la bombe B-61. Cette précision, si elle est confirmée, donnerait désormais des ailes aux constructeurs face à Lockheed Martin et à son F-35 même si certains en Belgique présentent malgré tout le F-35 comme le futur vainqueur de l’appel d’offres. «Si les Belges conservent cette mission dans leur appel d’offres, alors ils s’enferment et n’ont d’autre solution que le F-35 qui a cette capacité nucléaire de série. Le gouvernement suédois interdit l’emport d’une capacité nucléaire sur les Gripen, seuls l’Eurofighter et le Rafale ont cette capacité nucléaire mais cela demanderait des intégrations coûteuses et très sensibles technologiquement puisqu’il faudrait coopérer avec les Américains», souligne-t-on à Bruxelles.

Le ministère belge de la Défense a adressé début juin 2014 à cinq agences étatiques, deux américaines et trois européennes, une demande d’information concernant cinq avions de combat existants et susceptibles de succéder aux F-16 dans le cadre du Belgian Defence – Air Combat Capability (ACCap) Successor Program, un marché d’au moins 4 milliards d’euros. Les cinq agences interrogées sont le Joint Program Office (JPO), qui pilote le programme F-35 Lightning II de Lockheed Martin, le US Navy PMA 265 pour le F/A-18E/F Super Hornet de Boeing, la Direction générale de l’Armement (DGA) pour le Rafale, la Swedish Defence and Security Export Agency (FXM) pour le JAS-39E de Saab et le UK Trade and Investment Defence and Security Organisation (UKTI DSO) du MoD pour l’Eurofighter d’Airbus Group.

La Défense espère obtenir en 2018 du prochain gouvernement l’autorisation d’acquérir un nouvel avion de combat pour succéder aux F-16 entre 2023 et 2028.

Ce qui est sûr aujourd’hui, c’est que le F-35 de Lockheed Martin n’est plus la seule solution qui s’offre aux aviateurs belges même si ceux-ci sont très favorables au F-35, en partie pour des questions de prestige que l’on imagine. Au sein de l’armée de l’air belge plusieurs voix se font entendre pour expliquer que le F-35 ne répond pas forcément à toutes les missions : «le F-35 est un avion d’entrée de mission, dès les premiers jours sur le théâtre d’opération, or, les Belges semblent privilégier l’intervention après les premières frappes, et plutôt dans des opérations menées par une coalition», explique-t-on à Bruxelles. Les missions dédiées aux futurs avions se résument à la permanence de défense aérienne dans l’espace aérien belgo-néerlandais et à la capacité de projeter une dizaine d’avions en OPEX. Le F-35 apparaît surdimensionné pour effectuer ces deux types de mission.

Par ailleurs, outre le remplacement des F-16, la Défense belge risque d’être  confrontée à des choix budgétaires cruciaux pour ses armées : les marins réclament des frégates et des chasseurs de mines, l’armée de Terre a besoin de nouveaux véhicules blindés, les investissements dans la cyber-défense sont urgents, les aviateurs veulent des avions-ravitailleurs et doivent préparer l’arrivée des A400M…

Enfin, et ce n’est pas négligeable dans la période actuelle en Europe, les coûts prohibitifs du F-35 affolent les politiciens belges dans un contexte de restrictions budgétaires. Quant au retour industriel, alors que les pays du consortium Eurofighter, Saab, Boeing et Dassault Aviation promettent d’impliquer l’industrie belge de défense, Lockheed Marin est plus gêné par les retours industriels parce que la Belgique ne fait pas partie du « Club F-35» comme l’Italie ou encore le Royaume-Uni. Et ceux-ci n’ont pas l’intention de céder une partie de leur charge de travail sur le programme. « Pour les industriels belges, le F-35 est le pire choix », assure-t-on.

B.L.

Avec l’acquisition de Vormetric, un des premiers fournisseurs de solutions de protection des données stockées dans une infrastructure physique, virtuelle ou dans le cloud, Thales renforce ses activités dans le domaine très en vogue de la cyber-sécurité. La transaction s’élève à $400 millions et devrait être finalisée début 2016. Vormetric, dont le siège social est à San Jose, en Californie, est le leader des solutions de sécurisation des données stockées dans les environnements physiques, du big data et du cloud. Employant 200 personnes, Vormetric accompagne plus de 1.500 clients, notamment 17 des 30 plus grandes entreprises américaines, dans la protection de leurs données sensibles à la fois contre les menaces internes et externes. Cette acquisition confirme, si cela était nécessaire, l’intérêt de Thales pour les marchés de la cyber-sécurité alors que les menaces dans ce domaine ne cessent de croître. On rappelle chez Thames que la cyber-sécurité est présente dans la plupart de ses métiers : ferroviaire, avionique du cockpit, Internet dans les cabines d’avions commerciaux, systèmes de contrôle du trafic aérien, systèmes de sécurité dans les villes.

Voilà une compétition pour le renouvellement d’avions de combat dont les dés sont pipés et tout le monde le sait. Que ce soit au Canada où en Belgique, il semble préférable de rester à l’écart pour ne pas y perdre trop de plumes. Sans surprise, une rude polémique autour du futur avion de combat dont le Canada doit se doter est apparue en pleine campagne électorale entre le Premier ministre conservateur sortant, Stephen Harper, et le représentant du Parti Libéral, Justin Trudeau. Ce dernier a affirmé qu’en cas de victoire de son parti aux législatives, il n’achèterait pas les F-35 que veulent les conservateurs. Ces dernières années, le débat a été vif sur l’avion appelé à remplacer le F-18 Hornet en service dans l’armée de l’air canadienne. Le gouvernement conservateur avait annoncé en 2010 son intention d’acheter 65 F-35 en prévoyant « une enveloppée bloquée » de $9 milliards mais les coûts du programme se sont envolés si bien que la facture a été réévaluée à $44,8 milliards par le ministère de la défense en 2012.

En Belgique, où le gouvernement doit prochainement lancer un appel d’offres pour remplacer les F-16, la question est épineuse car l’avion retenu devrait avoir la capacité d’emporter une bombe nucléaire. En effet, la Belgique assume depuis de longue date des missions nucléaires au sein de l’OTAN, mais leur nombre s’est réduit à une seule: celle confiée aux F-16A stationnés à Kleine-Brogel. Ces avions emportent, en effet, la bombe nucléaire américaine B-61. Si la Belgique décidait de conserver cette mission et que le RFP le confirme à l’automne, seul le F-35A sera en mesure d’y répondre. Si un autre avion était retenu comme le Rafale, il faudrait alors envisager des travaux d’adaptation très coûteux qui augmenteraient significativement la facture pour l’armée de l’air belge. Au Canada, la bagarre est politique alors qu’elle est budgétaire en Belgique. Dans les deux cas les concurrents du F-35 ont beaucoup à perdre financièrement en se lançant dans la compétition, si ce n’est le plaisir de compliquer la vie de Lockheed Martin et de faire durer le processus de décision. Pour certains, c’est toutefois un plaisir qui ne se boude pas.

Comment évolue la concurrence dans les lanceurs commerciaux?

Après avoir sous-estimé SpaceX, veillons à ne pas le sur-estimer, et surtout ayons notre propre stratégie, car nous évoluons dans des environnements, y compris de marché, qui resteront différents ! Notre compétiteur a une feuille de route très ambitieuse tant en termes de manifeste que d’innovations technologiques. Dans le même temps, il doit réussir le retour en vol de son lanceur actuel. Nous verrons bien. En ce qui concerne les autres lanceurs, américains (Atlas), indiens (GSLV) et japonais (H2), je pense qu’ils resteront des concurrents limités dans les années à venir. Mais à mon avis, une grande question aujourd’hui est celle de l’espace commercial s’agissant des orbites basses. Les projets de constellations se multiplient dans une course à la connectivité globale et à l’imagerie-multi-informationnelle. Si ce marché prospère, il y aura un besoin d’un petit lanceur ultra-compétitif et ultra-disponible dédié spécifiquement à ces constellations. A mon sens, les Européens, à commencer par l’industrie puisqu’il s’agit de perspectives essentiellement commerciales, doivent se poser très vite cette question en parallèle du projet Ariane 6. Un tel projet serait peut-être plus pertinent que la quête d’un lanceur récupérable, qui, au-delà de sa faisabilité technologique, pose de nombreuses questions économiques. Plutôt que d’être obnubilés par un lanceur récupérable, les Européens devraient  réfléchir à l’éventualité d’un petit lanceur ultra-compétitif dédié aux orbites basses.

C’est la première fois qu’Arianespace se retrouve quasiment seule sur le marché commercial…

Oui et non…C’est vrai qu’aujourd’hui, nous sommes avec Ariane 5 le seul lanceur qui n’ait pas été cloué au sol par un échec récent.  Cela a une valeur pour nos clients, qui se traduit dans les contrats que nous venons de signer et d’autres à venir. Toutefois, Proton est reparti en vol, et SpaceX se prépare. A cet égard, nos clients ont toujours dit qu’ils voulaient disposer de trois lanceurs. Peut-être feront-ils en sorte de ne pas « s’enfermer » dans un duopole entre Arianespace et notre compétiteur américain. Nous savons d’ailleurs qu’ILS cherche à revenir sur le marché avec des prix cassés. Une fois dit cela, je note qu’il est difficile d’avoir trois lanceurs disponibles, des prix de lancement toujours plus bas et la fiabilité qui va avec. S’agissant des satellites de télécoms, le marché ouvert à la concurrence est étroit : on parle d’environ 25 satellites / an. Quand on se tourne vers le passé, le marché a plutôt été structuré par deux lanceurs que trois. La pression sur les prix est aujourd’hui considérable. La baisse de l’euro face au dollar combinée avec notre plan de compétitivité nous permet d’y faire face. Ensuite, il y aura Ariane 6. Mais nos clients doivent accepter que la fiabilité ait un coût…donc un prix.

Contre toute attente, on assiste au retour des constellations que personne n’avait prévu…

C’est vrai qu’il y a quelques mois encore personne n’aurait parié que OneWeb irait aussi vite dans l’avancement de son projet. Je me félicite qu’Arianespace, grâce à son offre avec Soyouz et la multiplicité des pas de tir de Guyane et de Baïkonour, ait su tirer son épingle du jeu. Je peux vous dire que tout cela n’était pas gagné d’avance et que nous avons su être à l’écoute de notre client. Aujourd’hui, il y a des facteurs objectifs pour le succès de ces constellations : l’explosion du besoin de connectivité ; la miniaturisation des satellites ; la baisse des coûts de lancement ; les possibilités d’inter-opérabilité entre LEO et GTO ; les évolutions des stations et des équipements sol.  Et les projets se multiplient : SpaceX prévoit de déployer dès 2016 deux satellites expérimentaux pour une  constellation qui devrait en comporter 4000. D’autres projets sont en cours comme LeoSat, dont la conception a été confiée à TAS, ou encore Samsung qui réfléchit également à une constellation. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue que les opérateurs font aussi le choix d’autres solutions que le LEO pour répondre au besoin de connectivité : SES a fait le parti du MEO avec la constellation O3B, que nous avons déjà lancée avec succès à trois reprises, et qui est pour nous un projet clef ; Eutelsat, de son côté, mise beaucoup sur le GTO pour assurer de futurs services broadband. Je pense que ces différentes solutions peuvent se conjuguer, comme le montre le choix d’Intelsat d’organiser une inter-opérabilité entre ses satellites GTO et la constellation LEO de Greg Wyler.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

Entretien avec Mawan Lahoud

Quelle analyse faites-vous de la politique industrielle actuelle en France ?

La situation en France est assez surprenante dans la mesure où un certain nombre de facteurs pourraient aller contre la compétitivité de l’industrie française. Par exemple l’instabilité fiscale. La fiscalité en soi n’est pas un handicap insurmontable mais les changements permanents ne permettent pas de planifier ce qui est particulièrement pénalisant pour les entreprises. Les coûts ne sont pas compétitifs, du point de vue de l’industrie. Pour les secteurs exportateurs, nous avons subi des années de changes défavorables. L’euro fort a été le crédo de la Banque Européenne pendant des années, soutenu par un consensus général selon lequel l’euro fort était globalement une bonne chose pour l’économie. Il est étonnant de noter qu’aujourd’hui un certain nombre de personnes se félicitent de l’évolution des taux de change en reconnaissant que c’est favorable aux exportations. Soit ces personnes n’avaient pas de conviction et faisaient de la politique, soit ils ont changé d’avis et c’est une bonne chose ! Pour résumer, nous faisons face à de nombreux facteurs de non-compétitivité et malgré tout, nous parvenons à avoir dans certains secteurs une industrie compétitive.

Quels sont les ingrédients de ces succès ?

Pendant longtemps nous avons capitalisé sur le fait que nous avions une ressource humaine très qualifiée, notre organisation nous permettait d’avoir une productivité élevée qui s’est améliorée au fil des années. Malheureusement, c’est sur ces points précis que je suis un peu inquiet. Notre écosystème, c’est-à-dire l’espace dans lequel nous trouvons les compétences et les organisations pour faire telle ou telle activité change. Aujourd’hui, ma préoccupation vient du fait que le système éducatif en général, de formation supérieure ou de formation technique, se détourne de l’activité industrielle. Il faut que l’on parvienne à trouver une meilleure intégration entre l’enseignement secondaire et l’entreprise. Cela commence assez tôt et je pense qu’il faut stimuler les carrières techniques, l’envie de carrières techniques, et ce dès le collège. Il faut qu’au niveau des collèges et des lycées professionnels il y ait une adéquation des formations aux besoins de l’industrie. Pour cela, il faut que chaque secteur se prenne en mains. C’est d’ailleurs ce que l’aéronautique tente de faire dans ses bassins d’activités pour qu’à la sortie des lycées professionnels il y ait des jeunes qui aient les formations dont a besoin l’industrie. Il faut, largement développer l’apprentissage pour tirer un trait sur la logique actuelle qui veut qu’il y ait un temps pour les études et un autre pour le travail. L’alternance et la formation continue ne fonctionnent pas en France et c’est pour moi un grand sujet d’inquiétude.

En ce qui concerne la formation supérieure (universités et écoles d’ingénieurs), le niveau général baisse, c’est une évidence. Il faut que le niveau général moyen des écoles reste élevé et peut-être faut-il un peu plus stimuler la compétition entre ces écoles. Il ne faut absolument pas que par souci d’équité, on en vienne à niveler par le bas. A tous les niveaux, il faut former des jeunes très qualifiés, de l’enseignement professionnel à l’enseignement supérieur. C’est cela qui nous a sauvé pendant ces vingt dernières années et qui nous a permis d’atténuer tous les problèmes de compétitivité que nous rencontrons. Si nous tournons le dos à cela, je ne vois pas comment nous allons rester compétitifs.

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Le Rafale va tout prochainement tirer pour la première fois le nouveau missile air-air européen Meteor de MBDA. Ce premier tir dit « d’intégration » vise à valider le bon déroulement du dialogue entre l’avion et le missile en vol jusqu’à l’atteinte de la cible. Une étape majeure dans le programme Rafale, pour autant qu’un avion de combat vaut par les armements qu’il est capable de mettre en œuvre. Le Meteor n’est pas n’importe quel armement. Développé par les six pays membres de la LoI (Letter of Intent) et qualifié depuis 2013, il fait faire un saut capacitaire radical aux trois avions de combat européens (Rafale, mais aussi Typhoon et Gripen) qu’il armera en leur assurant _ et pour longtemps _, une nette supériorité tactique, y compris sur les avions russes (équipés de missiles AA-12 Alamo) ou américains (dotés du missile AMRAAM) !

L’arrivée du Meteor est un événement car ce nouveau missile pourrait devenir la nouvelle référence en matière de supériorité aérienne. Son succès à l’export semble garanti et d’ores et déjà l’Arabie Saoudite (pour ses Typhoon), les Emirats arabes unis (pour ses futurs Rafale ?) et l’Inde (pour ses Rafale) apparaissent comme des prospects très prometteurs.Le Meteor, une nouvelle arme de dissuasion dans le combat aérien

Cette supériorité, le missile Meteor la doit à un certain nombre de ruptures technologiques. Le Meteor est propulsé par statoréacteur (un type de moteur déjà utilisé sur quelques missiles) mais exploité pour la première fois sur un missile air-air. A la différence des moteurs-fusées classiques, le statoréacteur permet au missile de n’embarquer que son carburant, le comburant étant l’oxygène apporté par l’air prélevé à l’extérieur. A encombrement égal, le statoréacteur fournit donc une quantité d’énergie propulsive beaucoup plus importante, mais quand sa poussée est régulée, comme c’est le cas du Meteor, ce moteur permet de maintenir une vitesse élevée sur toute la trajectoire du missile et de lui fournir une ultime impulsion pour reprendre de l’énergie quand il s’approche de sa cible et ainsi parer les tentatives évasives de celle-ci.

Le Meteor invente la « No Escape Zone ». Ces capacités se résument en un concept, celui de « No Escape Zone » (NEZ), qui dans le cas du Meteor est typiquement de 2,5 à 3 fois supérieure en secteur avant à celle des missiles actuels de cette classe. Si on raisonne en termes de volume d’engagement (et non plus simplement de portée) dans lequel le succès du tir est assuré, il s’agit alors de domaines 20 à 30 fois plus grands. Le fait de disposer d’une large NEZ garantit d’une part un taux de réussite opérationnelle élevé des tirs et offre, d’autre part, un taux de survie élevé à l’avion tireur, l’adversaire se trouvant devant le dilemme suivant : assurer son tir en tirant près de sa propre NEZ et en étant alors sûr d’être atteint par un tir Meteor, ou tirer hors de la NEZ du Meteor mais avec un taux de succès prévisible faible car toute manœuvre post-tir du porteur du Meteor mettra son tir en échec. Des simulations pilotées ont été conduites avec des pilotes des pays participant au programme Meteor, pour quantifier l’apport du missile en situation d’engagement au-delà de la vue directe. Elles ont systématiquement illustré l’avantage décisif que procure le Meteor face aux menaces « dimensionnantes » de la prochaine décennie. Au-delà de la portée et de la NEZ, le Meteor présente toutes les caractéristiques techniques et opérationnelles qui en font la nouvelle référence en matière de supériorité aérienne : insertion dans le réseau opérationnel, transmission de données bidirectionnelle entre les porteurs et les missiles, tir sur informations en provenance d’autres plates-formes que l’avion porteur, traitement des cibles à faible signature et des missiles de croisière.

Mais au-delà, la plus-value du Meteor s’exprime également en :

_ Critères économiques : forte réduction du nombre de missiles utilisés pour détruire une cible, optimisation du nombre des aéronefs et équipages nécessaires pour assurer la couverture aérienne d’une zone donnée ;

_ Critères tactiques et opérationnels : très forte amélioration de la capacité de survie des plates-formes et des équipages dotés de Meteor, réduction de la durée des engagements aériens compte-tenu de la supériorité apportée par le Meteor dès le début de l’engagement, diminution de l’attrition amie tant pour les aéronefs équipés de Meteor que pour ceux bénéficiant de la protection assurée par ce missile. Chacun des 6 pays partenaires a aujourd’hui passé commande de ses missiles de série. La production a débuté il y a déjà plusieurs mois et les mises en service opérationnel vont s’échelonner entre 2015 et 2018 selon les pays. Avec un tel saut qualitatif et capacitaire, le Meteor prouve qu’il n’y a pas de fatalité dans la coopération européenne. Grâce à une direction de programme simplifiée avec un leader étatique clair, le Royaume-Uni, et un leader industriel unique, MBDA, la mise en commun des efforts de plusieurs nations a permis de relever ce qui apparaissait comme un défi technique très risqué, lors de la genèse du programme, il y a une quinzaine d’années. Et pourtant, le programme n’a connu ni retard, ni dépassement de coûts significatifs. Dans la compétition et la lutte d’influence qui oppose les Américains aux Européens, le Meteor est aussi aujourd’hui un atout majeur pour la compétitivité à l’export des avions de combat européens. D’ailleurs, le missile Meteor a déjà enregistré son premier succès à l’export avant même qu’il ne soit en service opérationnel dans un  de ses six pays d’origine.

Voilà ce que l’on appelle un contrat bien ficelé et rondement mené. Signé en novembre 2014, le contrat DONAS (Donation Arabie Saoudite) portant sur la vente d’équipements militaires français neufs et de dernière génération, destinés à moderniser l’Armée libanaise est entré en vigueur le 2 mars dernier sous la responsabilité de l’ODAS, société chargée au nom de l’Etat français de la négociation et du suivi des grands contrats à l’exportation. Ce contrat de 3 milliards de dollars financé à 100% par l’Arabie Saoudite va notamment permettre à la France de remettre un pied au Liban face à une prééminence américaine qui s’est ancrée au cours de ces dernières années, et même allemande, en matière de ventes d’armes. Une situation anormale compte tenu des liens historiques qui unissent Paris et Beyrouth. Le ministre français de la Défense devrait d’ailleurs se rendre au Liban ce mois-ci pour la mise en œuvre de ce contrat DONAS. Le contrat est d’importance pour la trentaine d’industriels français de la défense de rang 1 ainsi que pour les sous-traitants.

Les besoins de l’Armée libanaise concernent aussi bien les matériels terrestres que navals et aériens, sans oublier la formation et le maintien en condition de ces équipements. Le contrat DONAS porte notamment sur la livraison de trois patrouilleurs FS56 dotés d’un système de combat fourni par Thales, de sept hélicoptères Cougar armés de canons et de lance-roquettes, des véhicules blindés VAB MK3, des VBC 90, des systèmes de défense anti-aérien Mistral, des drones tactiques de Survey Copter, un système de contrôle du trafic aérien civil et militaire, 5.000 postes radio, des systèmes de surveillance radar GM200 de Thales, etc. Le contrat DONAS est en quelque sorte la reconnaissance de l’implication politique et diplomatique de la France dont les Armées sont engagées avec succès dans la lutte contre les organisations djihadistes comme Daesh, et qui témoigne de l’exceptionnelle relation qui existe actuellement entre Paris et Ryad. Sans surprise, le ministère français de la Défense et les industriels du secteur espèrent de futurs contrats d’envergure avec l’Arabie Saoudite.

La Chroniques de Vauban. Certains esprits chagrins trouveront que c’est le Raïs égyptien qui a offert à la France sa première exportation de l’avion d’armes Rafale ; d’autres, que cette exportation est fortement subventionnée et les derniers, que cette vente est une victoire à la Pyrrhus qui sonne le glas à Doha et à New Dehli où les bonnes nouvelles se font attendre. Loin de s’inscrire dans ce défaitisme et ce dénigrement si français, le parti pris de cette chronique est au contraire de prendre du champ et de voir en quoi cette exportation est révélatrice d’une vision industrielle nationale gagnante.

La première leçon est évidemment diplomatique. Lorsque la France retrouve les racines de sa diplomatie nationale, ses réflexes de grande nation, elle intéresse les pays en quête de respect et de souveraineté. L’Egypte a fait un choix clair : la France, en raison de son engagement dans la lutte contre le terrorisme certes, mais aussi parce que la France pèse d’un poids encore réel dans les négociations régionales et qu’elle a la volonté de corriger ses erreurs (diplomatiques) par une intervention en Libye qui aura très probablement lieu. Ni l’Europe ni l’OTAN n’ont eu la moindre importance dans cette grande affaire égyptienne. Alors que les Etats-Unis et d’autres pays européens faisaient la fine bouche devant Sissi, la France a su, heureusement, avoir le discernement nécessaire pour voir que seul un coup d’Etat militaire sanctionné par des élections allait éviter à l’Egypte le sort de l’Irak, de la Syrie ou de la Libye où l’intégrité du pays est menacé et les chrétiens d’Orient, massacrés de manière ignoble. Ce discernement – qui s’en étonnera ? – a fait défaut à Washington : la France, elle, s’est montrée une nation souveraine et non alignée et consciente de ses devoirs envers un vieil allié. On espère que cette leçon sera entendue à New Dehli, autre vieux partenaire de la France, comme à Abu Dhabi et Kuala Lumpur, fidèles partenaires stratégiques.

Le second enseignement est naturellement industriel. L’industrie d’armement – dans ce qu’elle a de plus sensible (un satellite, un avion d’armes, un système sol-air, un sous-marin conventionnel équipé de missiles de croisière, un radar de détection ou de veille, etc.) a des chances de l’emporter à l’étranger si elle est le prolongement d’une diplomatie nationale, c’est-à-dire si elle reflète dans la conception, la technologie et le mode opératoire de ses matériels l’indépendance de la politique de sa tutelle, l’Etat. On pense au développement de technologies « ITAR-free » naturellement, mais également à l’ensemble de la gamme de l’industrie : du char de combat à l’avion d’armes en passant par le satellite, tout doit être d’abord planifié et pensé en national et non en coopération européenne. Les coopérations européennes ont été un échec majeur comme le rappelait dernièrement le PDG d’Airbus, Tom Enders : programmes en retard, réduits en unités, sur-spécifiés au départ et sous-performants à l’arrivée : du Trigat-LP à l’A400M, l’Europe aura beaucoup déçu et sur des plateformes peu stratégiques. Seul un effort national conduit par une délégation à l’armement experte dans la durée permet de développer des systèmes d’armes comme le Rafale. Le Typhoon est un merveilleux contre-exemple industriel où la notion de juste-retour a étouffé tout bon sens industriel. Seule la prouesse marketing des Britanniques dans leurs terrains de jeu saoudien et omanais a su palier les défauts majeurs de cet avion toujours aussi en retard dans son domaine de vol, son armement et sa crédibilité opérationnelle.

La troisième morale du contrat Rafale concerne évidemment les finances. « Faites-moi de bonnes finances, je vous ferai une bonne politique » lançait le Baron Louis, ministre des Finances de Louis-Philippe. Ce contrat est une bouée de sauvetage pour une LPM à la dérive et qui coulera sous le poids de ses contradictions internes (envoyer aux quatre coins du monde une armée sous-financée ; les ressources extraordinaires manqueront à l’appel comme Grouchy à Napoléon 1er sur le champ de bataille de Waterloo…Morne plaine que cette LPM qui enterre nos ambitions à coup de compromis.

La Chronique de Vauban. L’incohérence stratégique du président Obama, résultat explosif d’hésitations et de velléités, a été largement commentée sur les plans diplomatique (se tromper d’alliés et d’objectifs) et stratégique (sans troupes au sol, pas de victoire), mais elle a été peu soulignée dans le domaine de l’armement. Brutalement exposé par les Républicains de Washington : le président Obama mène une guerre avec les armes qu’il a voulues éliminer de l’arsenal du Pentagone…Dégrader puis détruire le potentiel de combat de « l’état islamique » n’est pas possible en effet sans les systèmes d’armes que l’administration américaine voulait définitivement retirer du service actif, parce qu’inutiles… Les premières frappes ont consommé en effet 47 missiles Tomahawk tirés depuis deux bâtiments de l’US Navy : l’Arleigh Burke et le Philippine Sea, appartenant au groupe aéronaval Georges H.W. Bush (on salue l’ironie au passage). Or, ce missile de croisière faisait partie, il y a peu encore (mars), des armes que l’US Navy devait retirer sous la pression de la Maison Blanche. Dans le projet de budget pour l’année fiscale 2015, les commandes de Tomahawk baissaient considérablement : de 194 unités en 2014, elles tombaient à 100, pour devenir nulles en 2016.

La première frappe, suivie d’une autre, a déjà consommé 47% des commandes de l’an prochain…L’incohérence devient encore plus frappante lorsque l’on se souvient qu’en un seul jour, le 19 mars 2011, 112 Tomahawk avaient été lancés en Libye au cours de l’opération Odessey Dawn et qu’au total 220 avaient été tirés sur les forces de Khadafi. L’utilisation pour la première fois du F-22 Raptor au combat est un autre exemple saisissant. Limitée à 187 par le budget 2010, le dernier Raptor (n°4195) a quitté la chaîne de production de Fort Worth le 13 décembre 2011. Citons enfin l’A-10 Warthog, vétéran de la Guerre Froide (entré en service en 1972), il doit être mis à la ferraille par les stratèges d’Obama. Pourtant, si l’on en croit les indiscrétions à Washington, il doit être déployé prochainement dans le Golfe (pour préparer une attaque à terre ou mieux frapper ?)

Ce résumé des incohérences américaines devrait au moins remonter le moral de la France. L’armement déployé (le Rafale avec sa traditionnelle panoplie de bombes, missiles et de réservoirs supplémentaires), même en de très modestes quantités, est parfaitement adapté aux théâtres d’opération les plus variés et ne fait pas l’objet (encore ?) de mise à la retraite anticipée… Espérons qu’Indiens, Emiratis et Qataris s’en souviendront à l’heure des choix… Au final, une leçon : ceux qui font la guerre sont en général ceux qui désarment leurs peu avant ou pendant. L’ancien secrétaire d’état à la Défense, Léon Panetta, parle d’or quand il dit que les coupes budgétaires de M. Obama ont renvoyé l’armée de terre américaine au niveau de 1940, l’US Navy à son plus petit format (230 bâtiments !) depuis 1912 et l’US Air Force à un niveau historiquement le plus bas de toute l’histoire de l’Air Force. Tout ceci, au fond, ne serait pas aussi grave si le président américain n’avait pas décidé de faire la guerre. François Hollande qui lui aussi a entériné la plus grande baisse de nos effectifs et de nos moyens militaires, semble suivre la même voie que la présidence américaine. A quoi servent donc les leçons de l’Histoire ?

« Il y aura plus de changement dans les dix prochaines années dans le secteur spatial qu’au cours des 50 dernières années », assure un familier du secteur rencontré à Satellite 2015. En tout cas, voilà bien longtemps que l’on n’avait pas vu pareille remise en cause dans l’industrie spatiale, de l’Europe aux Etats-Unis, avec l’arrivée de nouveaux modèles économiques, une nouvelle génération d’entrepreneurs, des projets innovants, l’arrivée réussie de SpaceX sur le marché des lancements commerciaux et le grand retour des constellations en orbite basse et moyenne comme Iridium Leosat, O3B, et bientôt OneWeb, une initiative lancée par Greg Wyler…ancien fondateur d’O3B. Ces projets de constellations inquiètent d’ailleurs les opérateurs historiques comme Eutelsat dont la stratégie est basée sur l’orbite haute. SES, désormais premier opérateur mondial de satellites, semble mieux protégé par cette prochaine concurrence grâce à son investissement dans O3B dont il est l’actionnaire majoritaire. «Bienvenue aux constellations LEO, si elles marchent. Chez Eutelsat, nous pensons que l’orbite GEO peut apporter plus de valeur que les orbites LEO. Le GEO a encore de très belles années devant lui grâce à des technologies comme le HTS», se défend Michel de Rosen, PDG d’Eutelsat, qui s’exprimait à Satellite 2015 à Washington la semaine dernière. Les détracteurs des constellations se souviennent et rappellent avec délice les tristes expériences des années 2000, le passage d’Iridium et de Globalstar par le Chapitre 11 et les dizaines de milliards de dollars perdus. Soit. Mais en quinze ans beaucoup de choses ont changé. De nouvelles technologies sont sur le marché et elles sont plus abordables. « L’industrie a besoin des ces défis pour se développer, tempère John Celli, Président de Space System Loral (SSL), et la motivation des GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple) est différente de celle des investisseurs d’il y a 15 ans ; les gars de la GAFA estiment qu’ils ont une mission : connecter la terre entière à Internet ! ».

« De la haute couture au prêt-à-porter ». Bousculés par ces projets de constellation, les grands opérateurs de satellites n’en oublient pas pour autant leur rentabilité et ils mettent la pression sur les sociétés de lancement priées d’aligner leurs prix sur ceux de SpaceX (référentiel de $62 millions) mais aussi sur les constructeurs de satellites. «Il faut plus de flexibilité entre le moment où la décision de construire un satellite est prise et son lancement, il faut passer de 5 ans à 2,5 ans», martèle Michel Karim Sabbagh, Président et CEO de SES. Certes, ce message n’est pas nouveau mais il devient récurent, et insistant,  parce que les progrès ne sont pas aussi rapides que les clients le souhaiteraient mais aussi à cause de la pression des nouveaux entrants issus de la Silicon Valley. Même pression chez les constructeurs de satellites qui doivent relever les défis technologiques et de production. «Si l’on veut fabriquer des centaines de satellites pour ces constellations, il faut revoir notre organisation interne mais aussi celle de nos fournisseurs. Nous sommes en train de passer de la haute couture au prêt-à-porter», résume Jean-Loïc Galle, PDG de Thales Alenia Space (TAS). L’un des rares constructeurs à avoir pris, certes avec prudence, la mesure du changement, probablement grâce à son expérience acquise avec Greg Wyler et O3B pour lequel  TAS a construit les satellites. Le nouveau projet de Greg Wyler, OneWeb, prévoit pas moins de 1.000 satellites d’environ 150 kg avec un défi colossal : produire deux satellites par jour contre 4 satellites par mois pour Iridium. Des satellites que TAS compte bien évidemment construire. C’est ce qu’on appelle un changement de paradigme.

Bruno Lancesseur

(Lire notre dossier complet dans la lettre AeroDefensenews)

On voyait le Rafale en Inde, au Qatar, aux Emirats arabes unis, ce sera donc l’Egypte, contre toute attente. Le Rafale a obtenu son premier contrat à l’export, là où personne ne l’attendait ! Le contrat porte sur 24 exemplaires et une frégate multimission Fremm « Normandie », initialement destinée à la Marine française. Montant de l’opération : entre 5 et 6 milliards d’euros. Une somme comprenant également la panoplie de missiles pour les avions et la frégate. Dans cette affaire menée en moins de cinq mois, les Egyptiens ont été proactifs puisque ce sont eux qui sont à l’origine des premiers contacts avec les Français auxquels ils ont fait part de leur volonté d’acquérir des Rafale et des Fremm.

Les Egyptiens étant pressés, la frégate sera prise sur le quota de la Marine française. Au-delà des qualités techniques du Rafale dont l’engagement en Afghanistan et surtout en Lybie ont impressionné les pilotes étrangers, le choix égyptien est également dicté par des considérations politiques et diplomatiques. La France s’est engagée de tout son poids depuis quelques années contre les mouvements djihadistes qui déstabilisent les monarchies du Moyen-Orient et les états africains. A leurs yeux, seuls la France et les Etats-Unis font le « job ». Enfin un autre élément a joué en faveur de l’avion tricolore et il n’est pas négligeable : c’est la mésentente entre le Président égyptien al-Sissi et Barack Obama qui n’et pas avare de critiques sur la politique intérieure du président égyptien.

Ce contrat est vraiment le bienvenu pour les finances publiques et plus précisément pour le financement de la loi de programmation militaire (LPM) 2014-2019 qui repose sur la vente de Rafale à l’export. En effet, pour Paris, l’exportation du Rafale est absolument impérative puisque la LPM prévoit que 40 des 66 Rafale produits de 2016 à 2019 soient exportés dont 7 avions dès 2016 !

C’est peu de dire que la pression commençait à monter à Paris alors que la conclusion du contrat avec l’Inde (126 appareils en jeu) tarde principalement à cause de l’exigence des Indiens à obliger Dassault Aviation à endosser la responsabilité industrielle des avions qui seront produit sur place. Depuis le début des discussions, c’est le principal point d’achoppement, et il est de taille, entre les négociateurs indiens et français. D’ailleurs, sur ce point, l’avionneur français est inflexible tant les risques de dérapage industriel et financier du contrat sont importants. Malgré cet obstacle, l’horizon devrait se déboucher en Inde pour le Rafale. Ce pays est toujours en conflit armé avec la Pakistan et New Delhi veut disposer d’une armée de l’Air moderne face à un voisin chinois qui est en plein réarmement.

Or, plus le temps passe, et plus la partie de bras de fer entre les Français et les Indiens jouera en défaveur de ces derniers. Dassault Aviation va avoir beaucoup à faire avec son client égyptien, le Qatar est candidat pour 36 appareils, la Malaisie est un prospect très sérieux, et les discussions avec les Emirats arabes unis sont toujours d’actualité. L’Inde n’est plus un client tout à fait prioritaire pour la France, la pression a quelque peu changé de côté et si New Delhi ne revoit pas ses exigences, le contrat des 126 Rafale pourrait bien n’être qu’un mirage. Il ne resterait plus à New Delhi qu’à se retourner vers son fournisseur préféré, la Russie, avec lequel elle développe un avion de combat de 5^ème génération, ou alors d’acquérir quelques lots de Typhoon…

Bruno Lancesseur

Deux avions lancés en seulement 12 mois. Lancé sept mois après le Falcon 5X, le Falcon 8X a été présenté le 17 décembre pour la première fois à Mérignac sur le site de Dassault Aviation où il est assemblé. L’appareil devrait effectuer son vol inaugural dans les premières semaines de 2015, puis viendra la certification mi-2016 en vue des premières livraisons prévues pour 2016. Le Falcon 8X, avion d’affaires à très long rayon d’action, est une version allongée (+ 1 m) du triréacteur Falcon 7X (livré à plus de 250 exemplaires en sept ans), doté d’une autonomie rehaussée d’un peu plus de 900 km. Commercialement, ce sera le nouveau fer de lance de la gamme de Dassault Aviation, qui renforce sa présence sur le segment très convoité des avions haut et très haut de gamme. Une niche à forte valeur ajoutée qui traverse la crise sans trop de vents contraires, à l’instar de l’industrie mondiale du luxe. Avec un emport en carburant plus important, le rayon d’action du 8X s’élève à 11 950 km contre 11 020 km pour le 7X. Une augmentation qui fait la différence auprès de certains clients. Ces quelque 900 km supplémentaires permettront au 8X d’opérer des liaisons comme New York/Dubaï, Sao Paulo/Moscou ou Paris/Singapour sans escale. La capacité maximale de la cabine (13 m contre 11,9 m pour le 7X), passe à 19 sièges pour le 8X, contre 16 pour le Falcon 7X. Pour autant, l’objectif n’est pas d’accueillir plus de passagers, mais d’offrir plus d’espace à bord avec un volume de la cabine augmenté de 15 %.

En face du 8X, la concurrence est rude : G550 de Gulfstream et Global 6000 de Bombardier tandis que le 5X se bat sur le même marché que le Bombardier Global 5000. Par rapport à ces derniers, le 8X a pour avantage une meilleure « agilité », selon les ingénieurs de Dassault, ce qui lui permettra de desservir des aéroports réputés difficiles d’accès, comme le London City Airport (LCY), Aspen dans le Colorado, La Môle –Saint-Tropez en France ou bien encore Saanen en Suisse.

Enfin, et c’est loin d’être négligeable pour Dassault Falcon, la baisse de l’euro face au dollar (1,23 € pour 1 $ en décembre) devrait favorablement influencer les acquéreurs potentiels d’avions d’affaires Dassault Falcon ($50 millions pour le 7X, $45 millions pour le 5X, $55 millions pour le 8X) par rapport aux concurrents américains et canadiens. Dassault Aviation fabrique en zone euro et vend en dollars alors que Gulfstream et Bombardier fabriquent et vendent en dollars. De plus, les Falcon ont la réputation d’être des « bijoux technologiques, mais coûteux », souligne un exploitant d’avions d’affaires au Bourget qui estime que la baisse de l’euro devrait donc être un coup pouce très favorable pour la commercialisation du 8X et du 5X. « C’est vrai que nous ne sommes pas les moins chers du marché et que nous ne faisons pas de politique de discount, mais nous avons une politique de prix stables », reconnaissait dernièrement Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation. Pour amoindrir le choc euro/dollar, l’avionneur a aussi investi $60 millions dans l’extension du site américain de Little Rock (Arkansas), dédié à l’aménagement cabine et à la peinture, afin d’accueillir le 5X et le 8X. Sa capacité doit passer de 70 à 100 jets.

Interview. Jean Rosanvallon, PDG de Dassault Falcon Jet

Que va apporter le 8X au marché des jets d’affaires?

On a livré presque 250 Falcon 7X, les premiers ont été livrés il ya plus de 7 ans, c’est la période logique pour penser une évolution du programme. Beaucoup de clients du 7X, qui sont d’anciens opérateurs du F900, souhaitaient un plus long rayon d’action et une cabine plus large, on a réussi à réunir ces deux paramètres avec le 8X. C’est déjà un succès puisque nous avons quasiment vendu toute la production du 8X jusqu’à fin 2017 et nous sommes très confiants sur le long terme pour ce programme. Le Falcon 8X s’imposera sur le segment du très haut de gamme.

Quels sont les marchés clés du 8X ?

Ce sont principalement les missions Europe-Asie, Asie-Continent Américain. Les 550-650 nautiques du 8X vont offrir beaucoup de souplesse opérationnelle. Beaucoup de clients européens et américains veulent cette souplesse.

Quelles sont les tendances du marché en général ?

2014 a été la confirmation que les pays émergents ont été des pays moteurs de 2011 à 2013. Aujourd’hui, pour des raisons politiques et économiques il y a un léger tassement de ces marchés. Parallèlement, on a vu les indices macro-économiques s’améliorer entre 2011 et 2013 et l’année 2014 marque ainsi un tournant favorable pour nous sur le marché américain avec une reprise que l’on attendait depuis deux ans. Elle semble être là et, je l’espère, se confirmera en 2015.

Quelles sont les conséquences à moyen terme de la baisse du pétrole pour le transport aérien ? Qui va en bénéficier ?

Si les instruments financiers de couverture carburant mis en place par le passé (en moyenne près de 70% de la consommation de carburant des compagnies aériennes européennes est d’ores et déjà couverte sur 2015) limitent à court terme l’impact de la récente chute de 50$/bl, à moyen terme les conséquences sont profondes pour le secteur. A titre d’illustration, le dernier recul de 10$/bl permet à Air France-KLM d’économiser, y compris couverture en place, près de 300 M€ de facture carburant sur l’exercice 2015, soit l’équivalent d’une réduction de 1.5% de ses coûts unitaires… Un effort que seul le programme d’économies « Transform 2015 » a pu apporter par le passé. L’ensemble du secteur va évidemment bénéficier de cette bouffée d’oxygène à l’image des dernières prévisions de IATA qui tablent sur un résultat net de $19.9 Mds en 2014 (en hausse par rapport aux $18 Mds anticipés en juin dernier) et de $25 Mds en 2015 mais nous pensons que les low costs seront les principales gagnantes. Ryanair, qui possède déjà un avantage compétitif avec les coûts unitaires les plus bas du secteur, profitera de la baisse de sa facture carburant qui représente 43% de ses coûts opérationnels contre 29% en moyenne pour les compagnies régulières européennes pour accroitre d’autant sa compétitivité. Toutefois, deux éléments réduiront l’effet de levier apporté par le recul du carburant. D’une part, cela ouvre la porte aux nouveaux entrants dans le transport aérien qui peuvent enfin profiter d’appareils d’occasion désormais plus rentables pour opérer de nouvelles routes. D’autre part, l’environnement tarifaire reste globalement peu favorable et nous pensons que près de la moitié de l’effet bénéfique apporté par le repli du carburant sera rendu au consommateur final sous forme de baisse de tarifs.

Quel peut être l’impact sur le marché des avions civils ?

A ce stade, nous ne percevons pas de changement majeur de comportement de la part des compagnies aériennes puisque la croissance de capacités proposée sur le T1 2015 est moins forte que celle visible sur l’essentiel de l’année 2014. Pour autant, si le pétrole poursuit sa glissade (vers $50/bl-$40/bl), les transporteurs auront plus d’intérêt à allonger la durée de vie de leurs vieux appareils totalement amortis et certainement à réviser à la baisse leur volet d’investissement destiné au remplacement de leur flotte. Les OE comme Airbus souffriront certainement de décalages de livraisons même si un pétrole bas peut stimuler la croissance du trafic. A l’inverse, les sociétés plus exposées à l’après-vente, à l’image des motoristes, remarqueront un accroissement de leurs flux de pièces détachées ou de services. Certaines sociétés sont d’ailleurs en cours de discussions avec des compagnies aériennes pour les convaincre de conserver leurs appareils âgés, quitte à offrir une légère décote sur le tarif des pièces détachées.

Les compagnies européennes devraient-elles  gagner en compétitivité?

La chute du carburant va certes améliorer la compétitivité des compagnies européennes mais l’écart sur d’autres postes de coûts (infrastructure aéroportuaire, productivité des personnels, imposition…) demeure et les compagnies du Golfe bénéficieront également de cette bouffée d’oxygène. Cette soudaine chute du pétrole peut même achever de convaincre les Etats du Golfe -s’il en est encore besoin-, d’accélérer le développement de ce nouveau pilier Tourisme-Transport aérien afin de se désensibiliser des fluctuations des cours du carburant.

Propos recueillis par bruno lancesseur

 ZOOM. 2014 : une année faste pour les bénéfices des compagnies aériennes (IATA)

Les bénéfices nets cumulés des compagnies aériennes dans le monde devraient atteindre le montant record de $19,9 Mds en 2014, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), grâce à la chute des prix du pétrole. Ce montant est supérieur aux prévisions de l’IATA, qui s’attendait en juin dernier à $18 Mds, après $10,6 Mds en 2013. La tendance à la hausse devrait se poursuivre en 2015, avec une prévision de bénéfices de $25 Mds. La chute de 40% des prix du pétrole est à l’origine de la forte hausse attendue de leurs bénéfices. L’autre raison avancée par l’IATA pour expliquer cette forte hausse des bénéfices est une « forte croissance économique sur le plan mondial ». Les $25 Mds de bénéfices attendus en 2015 représentent une marge nette de 3,2%. Le bénéfice par passager transporté sera de $7,08 en 2015, après $6,02 en 2014 et $3,38 en 2013.

le KC-390

Le plus dur est fait, il ne reste plus qu’à réussir le premier vol et convaincre les clients. A ce jour, six pays partenaires du programme ont déjà manifesté leur intention d’acheter le KC-390. Le Brésil bien sûr, qui a signé récemment pour 28 appareils, mais aussi la Colombie (12), l’Argentine (6), le Chili (6), le Portugal (6) et la République Tchèque (2). Mais au-delà de ces clients de lancement, Embraer veut également se tailler une part non-négligeable d’un marché auquel beaucoup d’experts prédisent une croissance soutenue compte tenu des besoins.

Moderne est flexible, le KC-390 est destiné aux marchés militaires mais Embraer ne se privera pas de le proposer sur certains marchés civils. Pour Embraer D&S, le KC-390 va disputer un marché de 728 unités pour 77 pays dans les vingt prochaines années. L’avionneur espère accaparer de 15 à 20% du marché mondial des avions de transport militaire. L’Afrique sub-saharienne, l’Afrique du Nord et l’Asie représentent les marchés les plus prometteurs dans le domaine. Embraer vise notamment le marché de renouvellement des Lockheed C-130 Hercules dont le parc est estimé à plus de 700 appareils. Le potentiel de ventes pour le KC-390 pourrait atteindre de 140 à 210 avions.

Dans ce programme clé pour le développement d’Embraer dans le secteur de la défense, l’avionneur brésilien et Boeing ont signé un accord commercial au titre duquel l’avionneur américain sera chargé des ventes du KC-390 aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et dans « certains pays du Moyen-Orient » que les deux sociétés n’ont pas souhaité révéler. Dans le cadre de l’accord signé par Embraer et Boeing, la division défense de l’avionneur américain sera non seulement responsable des ventes mais aussi du soutien et de l’entraînement en cas d’achat du KC-390 dans l’un de ces pays. Un soutien à l’export important qui rassurera les clients potentiels. Si tant est qu’ils aient besoin d’être rassurés.
Le programme KC-390 apporte non seulement une expertise dans le secteur de la défense à l’avionneur mais il va lui permettre, à terme, d’équilibrer ses ventes entre d’un côté l’aéronautique civile avec les avions d’affaires comme les familles Legacy et Phenom et les jets régionaux E-Jets, et de l’autre, une activité avions militaires avec le Super Tucano et bientôt l’avion de transport militaire KC-390. L’avionneur brésilien fait ainsi un pas supplémentaire entre ses ventes civiles et militaires, la panacée pour encaisser les cycles et ne pas être pénalisé par un retournement de marché. La division Embraer Defense & Security a été créée en 2011 et outre le Super Tucano et le KC-390, elle a grossi avec des acquisitions comme Artech, Orbisat, Visiona, Ogma, Harpia et Santos Lab. Boeing a déjà un lien avec la division défense d’Embraer au titre du programme LAS (Light Air Support), pour lequel l’US Air Force a choisi d’acquérir l’EMB-314 Super Tucano. Dans le cadre de ce contrat, pour lequel l’industriel Sierra Nevada est primo contracteur, Boeing agit en qualité de sous-traitant et assistera notamment les deux sociétés pour l’intégration de nouveaux armements sur l’avion d’attaque brésilien.

B.L.