AeroDefenseNews

Deux études de Georgia Tech et Seabury Airline Strategy Group confirment un fort potentiel de remplacement des jets régionaux de 50 places vieillissants par des turbopropulseurs ATR. L’une des principales raisons est le retrait du service de 300 jets régionaux de 50 places dans les dix prochaines années. Les résultats de ces études ont été présentés ce mardi lors du Sommet ATR sur la connectivité aérienne régionale, organisé en amont de la RAA Leaders Conference.

Les deux études montrent que le transport aérien régional aux États-Unis est à un moment charnière et les analystes estiment que les ventes d’avions régionaux pourraient atteindre jusqu’à 300 appareils au cours des 20 prochaines années pour répondre à la demande actuelle et à venir, dont 100 avions résultant de la création de routes aériennes sur des itinéraires jusqu’ici uniquement desservis par transport terrestre

L’étude menée par Georgia Tech révèle que le retrait de la flotte vieillissante de jets régionaux de 50 places (RJ50) crée un vide critique dans le réseau de transport aérien américain. Environ 300 avions devraient être retirés du marché au cours des dix prochaines années, de sorte que près d’un aéroport régional sur dix devrait perdre tout service aérien régulier. Cette tendance menace d’accentuer l’isolement régional, d’allonger les temps de trajet et de réduire les opportunités économiques pour les zones mal desservies. « Nos recherches montrent que le retrait du service des jets de 50 places n’est pas seulement un problème pour les compagnies aériennes – c’est un défi national de connectivité », a déclaré le Dr Cedric Justin, chercheur au laboratoire de conception de systèmes aérospatiaux de Georgia Tech. « Sans remplacement viable, des communautés entières risquent d’être coupées du réseau de transport aérien. »

Pour en savoir plus : https://www.atr-aircraft.com/

Pour en savoir plus : L’Association du transport aérien international (IATA) a publié la dernière édition des Statistiques mondiales du transport aérien (WATS) avec des données statistiques complètes pour 2024.  

Le conflit commercial mondial déclenché par Donald Trump secoue à la fois Airbus  et Boeing tant la chaîne de fournisseurs aéronautique mondiale est complexe, de la PME aux grands groupes tout le monde travaille pour Airbus et Boeing, sans exclusivité. Ainsi les moteurs produits par General Electric et Safran au sein de leur société commune CFM équipent à la fois les Boeing et les Airbus, même chose pour les fauteuils, les écrans vidéo, les équipements du cockpit, le câblage… La liste des sociétés européennes (en particulier françaises) et américaines travaillant à la fois pour Boeing et Airbus est longue. En France, Boeing a même créé voici une vingtaine d’années le club des sociétés françaises travaillant pour Boeing, la « French Team » ! C’est dire que les liens sont étroits. Mais toute cette belle organisation risque de souffrir car depuis le 12 mars, une surtaxe douanière de 25% s’applique sur les importations aux Etats-Unis d’aluminium et d’acier, principaux matériaux utilisés dans l’aéronautique.

Et l’ensemble des avions et des hélicoptères d’Airbus importés d’Europe doivent eux s’acquitter d’une surtaxe de 10%, qui pourrait monter à 20% à l’issue du sursis de 90 jours annoncé par le président américain le 9 avril dernier. Certes, Airbus dispose d’une usine d’assemblage à Mobile (Alabama), mais l’avionneur européen reste exposé aux droits de douane appliqués au Canada et au Mexique où sont installés beaucoup de sous-traitants aéronautiques. Avec ses lignes d’assemblage réparties entre Toulouse en France, Hambourg en Allemagne, Tianjin en Chine et Mobile aux Etats-Unis, Airbus a plus de flexibilité notamment pour la famille A320 qui représente l’essentiel de ses livraisons (88% en 2024). Et Airbus, dont le carnet de commandes affiche complet jusqu’à la fin de la décennie, pourrait choisir de privilégier les compagnies non-américaines.

Il y a peu de chance qu’Airbus et Boeing sortent indemnes de cette frénésie tarifaire imaginée par Donald Trump pour relocaliser aux Etats-Unis ce qui a été externalisé pour maintenir un certain niveau de compétitivité aux Etats-Unis. Néanmoins, Airbus est exposé au seul marché américain pour ces surtaxes douanières dissuasives alors que Boeing va devoir faire face au mécontentement et aux représailles de nombreux pays. Ainsi la Chine excédée par les déclarations du président américain a ordonné à ses compagnies aériennes de suspendre toute réception d’avions de Boeing.

Les compagnies aériennes chinoises ont commencé à renvoyer des avions Boeing aux États-Unis. Le retour a eu lieu peu après que la Chine a ordonné à ses compagnies aériennes de ne plus prendre de livraisons d’avions Boeing en réponse à l’imposition par les États-Unis de droits de douane de 145 % sur les produits chinois. Trois 737 Max 8 qui étaient initialement en préparation au centre de livraison de Boeing à Zhoushan (Chine) pour deux compagnies aériennes chinoises ont été renvoyés aux Etats-Unis la semaine dernière. Mais ce type de mesures a ses limites. Certes, les compagnies chinoises pourraient se tourner vers les loueurs pour remplacer les B737 et prendre des A320, mais à condition d’avoir les pilotes formés sur Airbus… Quoiqu’il en soit, la Chine a démontré à D.Trump qu’elle ne comptait pas céder à ses décisions outrancières. « Face à la tempête soit comme le roseau plie, mais ne rompt pas ».

La rivalité entre Boeing et Airbus est l’une des plus marquantes de l’industrie aéronautique. Depuis plusieurs années, Airbus a pris l’ascendant sur son concurrent américain en termes de livraisons et de commandes. Boeing, de son côté, a connu une série de crises majeures qui ont affecté sa compétitivité. Mais peut-il encore rattraper Airbus ?

Depuis 2018, Boeing fait face à des problèmes majeurs : la crise du 737 MAX avec deux accidents mortels en 2018 et 2019 qui ont entraîné l’immobilisation de l’appareil pendant près de deux ans, sapant la confiance des compagnies aériennes et des passagers. L’avionneur a dû faire face à des problèmes de production et de qualité. Récemment, des défauts ont été détectés sur plusieurs modèles, y compris le 787 Dreamliner et le 777X. En outre, contrairement à Airbus, Boeing a dû faire face à des coûts importants liés aux corrections de ses avions et à des retards dans le développement de nouveaux modèles.

Airbus a su capitaliser sur les faiblesses de son rival pour consolider sa position. Leadership sur le marché des monocouloirs : L’A320neo domine le marché, surpassant largement le 737 MAX en termes de commandes. En 2023, Airbus a livré 735 avions contre 528 pour Boeing. Innovation et montée en gamme : l’A321XLR, entré en service en 2024, offre un rayon d’action inédit pour un monocouloir, captant une forte demande.

Boeing peut-il rebondir ? Malgré ces difficultés, Boeing dispose de plusieurs atouts : une base de clients fidèles et, surtout, de nombreuses compagnies américaines restent attachées aux avions Boeing. Sur ce point il sera intéressant de noter si les transporteurs américains peuvent encore disposer d’une certaine liberté pour acquérir des avions européens avec Donald Trump à la Maison Blanche. Rien n’est moins sûr.

La partie n’est pas pour autant perdue pour l’avionneur américain qui dispose encore de nombreux atouts. Des modèles long-courriers comme le 787 Dreamliner et le futur 777X pourraient retrouver leur attractivité une fois les problèmes résolus. Les premières livraisons et la mise en service des 777-X seront un test grandeur nature pour l’avionneur américain qui n’a pas le droit à l’erreur avec ce programme qui accumule les retards. Enfin, Boeing pourrait lancer un nouvel avion monocouloir d’ici la fin de la décennie pour rivaliser avec l’A321XLR. Cependant, pour rattraper Airbus, Boeing devra résoudre rapidement ses problèmes de production, restaurer la confiance et innover. Airbus conserve l’avantage à court et moyen terme, mais Boeing reste néanmoins un acteur incontournable.

Outre la compétition avec son concurrent européen Airbus, Boeing va devoir aussi prendre en compte les ambitions chinoises dans le domaine aéronautique. Tout comme Airbus. Sauf que l’avionneur européen est aujourd’hui mieux armé pour encaisser la concurrence chinoise. Le fer de lance des ambitions chinoises s’appelle COMAC. A lui de prendre des parts de marché au duopole d’Airbus et de Boeing. L’industriel chinois compte sur son moyen-courrier, le C919, pour s’installer sur le marché aéronautique mondial. L’avion est entré en service en 2023 et a dans son carnet  de commandes les principales compagnies aériennes chinoises, sans surprise.  Environ 1200 appareils C919 ont été commandés par les transporteurs chinois et Tibet Airlines. Outre ce moyen-courrier, COMAC développe un long-courrier destiné à concurrencer l’Airbus A350 et le Boeing 787. Le véritable envol du C919 aura lieu lorsqu’il aura décroché sa certification internationale, véritable sésame pour vendre l’appareil aux compagnies étrangères.

Commandes & livraisons : le match Airbus vs Boeing

Commandes

2023 : Airbus a enregistré un record historique avec 2 094 commandes nettes, surpassant largement son précédent record de 1 503 commandes en 2013. Boeing, de son côté, a obtenu 1 314 commandes nettes, marquant une reprise notable par rapport aux années précédentes.

2024 : Airbus a reçu 826 commandes nettes, tandis que Boeing en a obtenu 377 nettes. Cette baisse par rapport à l’année précédente s’explique par divers défis industriels et des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement.

Livraisons

2023 : Airbus a livré 735 avions, dépassant son objectif initial de 720 livraisons. Boeing a livré 528 appareils, indiquant une amélioration par rapport aux années précédentes.

2024 : Airbus a maintenu sa position de leader avec 766 livraisons, tandis que Boeing a connu une baisse significative, ne livrant que 348 avions en raison de problèmes de production et de grèves prolongées.

Le premier vol d’essai du XB-1 cette semaine au-delà du mur du son est un évènement pour la communauté aéronautique. L’appareil (19 mètres de long sur 5 mètres d’envergure) de la société Boom a réalisé un vol d’une quinzaine de minutes avec deux pointes de vitesse à Mach 1.1. Selon Boom, qui s’est lancé dans cette aventure en 2014, le prix catalogue de son avion supersonique baptisé Overture serait d’environ 200 millions de dollars. D’une capacité de 65 à 80 passagers, l’avion pourra atteindre Mach 1,7 soit environ 2.100 km/h, le double de la vitesse des avions de ligne actuellement en service. Sur certaines lignes, Boom prévoit que le temps de trajet sera réduit de moitié par rapport à la durée actuelle des vols commerciaux. L’avion relierait Miami à Londres en moins de 5 heures, contre 9 heures aujourd’hui ou encore Seattle/Tokyo en 6 heures contre 10 heures. L’autonomie de cet appareil serait de 7.800 km. Quant au marché, il s’adresse aux hommes d’affaires et aux VIP prêts à débourser plus de 10 000 $ -peut-être le double-, sachant qu’un billet Londres-Miami-Londres en Première chez British Airways est facturé un peu plus de 8 000£. Mais c’est surtout le marché Amérique du Nord-Asie qui semble le plus prometteur d’où l’intérêt d’American, de United et de Japan Airlines.

L’Overture devrait être alimenté à 100% par du carburant d’aviation durable (sustainable aviation fuel ou SAF). Avant de pouvoir transporter des passagers, l’Overture devra obtenir le feu vert des autorités de régulation, notamment l’autorisation de voler à environ 18 kilomètres d’altitude, alors que la limite est actuellement fixée à un peu moins de 13 km pour un avion de ligne à réaction. Pour le moment, Boom n’est pas parvenu à convaincre un motoriste de le rejoindre dans cette aventure qui pourrait se révéler très couteuse. Rolls-Royce, seule entreprise à avoir conçu un moteur supersonique civil jusqu’à présent, a renoncé. Rolls-Royce a conçu et fabriqué avec SNECMA, aujourd’hui Safran, les moteurs Olympus 593 qui équipaient le Concorde. La question de la motorisation d’un avion supersonique reste la clé du succès

C’est évidemment un beau projet qui fait rêver mais de nombreux obstacles techniques restent à lever. Le principal verrou, aujourd’hui, c’est le « bang » sonique et donc de pouvoir commercialiser un avion supersonique qui volera au-dessus des terres ; c’est donc avant tout un problème réglementaire puisqu’un tel survol est interdit dans la quasi-totalité des pays. Il faudra également démontrer que l’on pourra réduire la nuisance sonore du « bang » de façon anodine. Il y a de nombreux travaux scientifiques notamment à la NASA via le programme X-59 qui consiste à démontrer que le « bang » sonique émis par un business jet ne sera pas plus gênant que le bruit d’un avion très gros porteur et qu’il sera donc accepté par les populations.

Pour réduire le « bang », il faut jouer sur les formes de l’avion qui sont à l’origine du phénomène de bang comme le fuselage mais aussi tous les autres éléments (la voilure, les prises d’air, les empennages, le jet moteur, etc.) qui peuvent contribuer à sa signature au sol telle qu’elle est ressentie. Pour résumer, il faut éviter que les contributions au bang venant des différents appendices géométriques qui ont des effets aérodynamiques ne fusionnent et se renforcent. Il faut donc travailler de façon très fine sur les formes de l’avion pour réduire ces perturbations de pression générées par l’avion afin que le signal soit plus doux, plus progressif.

Enfin, il y a les aspects réglementaires sur l’exploitation des avions supersonique qui restent à régler. Il n’y aura vraisemblablement pas de projet industriel viable tant qu’il n’y aura pas de réglementation sur le supersonique. Aujourd’hui, tous les espaces aériens commerciaux sont interdits aux vols supersoniques commerciaux mais les choses bougent. L’ICAO travaille sur une réglementation propre au « bang ». Et il y a en ce moment un fort lobbying des industriels américains pour faire bouger les lignes, notamment pour que soit levée l’interdiction des vols commerciaux supersoniques au-dessus des terres. Un autre constructeur américain, Aerion, s’était lui aussi lancé dans la course avec son projet baptisé AS2 mais il a jeté l’éponge en mai 2021… Quoiqu’il en soit, l’avion supersonique commercial reste un beau projet qui fait rêver.

Au fil de recherches dignes d’un détective, Michel Tredoldi nous raconte le recrutement  d’ingénieurs nazis au nom de l’intérêt stratégique de la France d’après-guerre. Il faut à cette époque tout construire ou reconstruire dans les domaines de l’aéronautique militaire, de l’armement et de la conquête spatiale. Comment faire ? En 1945, l’Allemagne est découpée en zones d’occupation par les alliés, coup de chance pour les Français ils vont hériter du Wurtemberg-Hohenzollern, cédé par les Américains, qui va « se révéler une véritable mine d’or en ce qui concerne le potentiel de ressources en scientifiques et matériel », note l’auteur qui a enquêté près de sept ans sur le sujet. Quelques mois plus tard, découvrant leur erreur, les Américains tenteront de récupérer cette zone ! En vain.

La première bonne pioche a lieu à Bad Wilbad, où les Français capturent le professeur Berthold, spécialiste d’aérodynamique qui livre les documents cachés dans une forêt et des dizaines de caisses renfermant plus de deux mille documents techniques. « Ces documents, plus de trente mille pages, sont une mine d’or : il y a là des rapports d’essais en soufflerie, en vol et des études sur les ailes en flèche ». La chasse aux trésors a commencé dans l’Allemagne occupée pour repérer, identifier et capturer les scientifiques chercheurs, physiciens, chimistes etc. « L’éthique est mise de côté dans cette chasse aux scientifiques, quels que soient leur passé, leur rôle et leur implication dans la machine nazie », souligne l’auteur, qui cite une missive du général Koenig datée d’octobre 1946 : «Chaque technicien qui se fixera à demeure en France correspond à une diminution du potentiel allemand et à une augmentation du potentiel français. Il faut en profiter ». Ce sera le cas avec l’ingénieur Hermann Oestrich qui va constituer d’abord à Décize, dans la Nièvre, puis à Villaroche, un groupe de techniciens chargé de développer un moteur célèbre dans l’histoire de l’aéronautique française, l’ATAR. Un moteur qui équipera avec le succès que l’on connaît les avions de chasse français. Reconnaissant, l’Etat français décorera Hermann Oestrich de la Légion d’honneur en 1962…

Mais les ambitions des Français ne s’arrêtent pas aux moteurs d’avions, en mai 1946 est créé le Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA) dont la mission sera de développer les premières fusées françaises. Pour cela, les Français vont  recruter des ingénieurs allemands chargés de constituer des équipes spécialisées dans la conception des fusées, le guidage et la propulsion ; leur savoir-faire permettra la mise au point du moteur Viking du lanceur Ariane. « La fine fleur de la recherche allemande dans le domaine des fusées » va se retrouver à Vernon, dans l’Eure, au sein du LRBA. Les conditions financières offertes par les Français sont si avantageuses par rapport aux Anglais et aux Américains que près de 5000 ingénieurs allemands, tous secteurs confondus, vont venir travailler en France.

Au même titre que les Soviétiques, les Britanniques et les Américains, les Français vont mettre à profit les exceptionnelles compétences des ingénieurs allemands, pour la plupart issu du centre de fabrication des V1 et V2 de Peenemümde.

Un pacte avec le diable de Michel Tredoldi, Albin Michel/Espace Libres

Airbus a livré 766 avions commerciaux à 86 clients en 2024. L’activité Avions commerciaux a enregistré 878 commandes brutes dont 82 A330 et 142 A350,  générant un carnet de commandes à la fin de 2024 qui s’élève désormais à 8 658 avions. Dans le détail les livraisons sont les suivantes : A220 : 75 appareils (68 en 2023), A320 : 602 (571 en 2023), A330 : 32 (32 en 2023), A350 : 57 (64 en 2023). Soit 766 avions livrés contre 735 en 2023. Airbus s’était fixé comme objectif  800 livraisons en 2024, mais l’avionneur est toujours confronté  aux difficultés de la chaîne de fournisseur qui continue d’empêcher la montée en cadence chez Airbus. Un exemple, les moteurs  PW1000 GTF de Pratt & Whitney qui équipent les A220 rencontrent des difficultés qui handicapent les livraisons aux clients. Les résultats financiers d’Airbus pour l’exercice 2024 seront publiés le 20 février 2025.

Dassault Aviation a livré 21 Rafale 2024 (14 France, 7 Export) pour une prévision de 20, contre 13 Rafale (11 France, 2 Export) livrés en 2023. Du côté des avions d’affaires, 31 Falcon ont été livrés, pour une prévision de 35, contre 26 Falcon livrés en 2023. En 2024, 30 Rafale Export ont été commandés contre 60 Rafale (42 France, 18 export) en 2023. 26 Falcon ont été commandés contre 23 Falcon en 2023. Au 31 décembre 2024, le carnet de commandes inclut comprend  220 Rafale (164 Export, 56 France) contre 211 Rafale au 31 décembre 2023, 79 Falcon contre 84 Falcon au 31 décembre 2023. Dassault Aviation commentera ses résultats financiers annuels le 5 mars 2025.

Les faits. La demande mondiale pour le transport aérien ne cesse de croître. Sauf incident, en 2025, Ce sera «la première fois que le nombre de passagers dépasse les cinq milliards», après les 4,96 prévus en 2024 qui devraient déjà permettre d’effacer le record de 4,54 milliards établi en 2019, avant la crise sanitaire mondiale.

Décryptage. Les compagnies aériennes s’attendent à transporter un nombre record de 5,2 milliards de passagers en 2025 et à voir leur rentabilité s’améliorer grâce à un repli des cours du pétrole, a annoncé ce mardi l’Association internationale du transport aérien (Iata) lors d’une conférence de presse à Genève (Suisse). Le chiffre d’affaires mondial des transporteurs aériens devrait croître de 4,4% sur un an et dépasser pour la première fois les 1000 milliards de dollars l’année prochaine.

Cependant, l’Iata, qui regroupe 340 compagnies membres représentant 80% du trafic aérien mondial, a prévenu que cette croissance resterait contrainte par «des problèmes de chaînes d’approvisionnement, des infrastructures déficientes (…) et une hausse de la pression fiscale».

En 2024, les compagnies membres de l’Iata ont transporté 4,96 de passager et 4,54 milliards en 2019.

En termes de chiffres d’affaires, les compagnies aériennes devraient dégager un bénéfice net cumulé de 36,6 milliards de dollars, en hausse de 16,1% par rapport aux profits attendus en 2024.

Les enquêtes réalisées par l’Iata confirment les perspectives optimistes en ce qui concerne la demande de transport de passagers. Si l’on compare les 12 prochains mois aux 12 derniers : 41 % des voyageurs interrogés ont déclaré qu’ils prévoyaient de voyager davantage, 53 % prévoyaient de voyager à la même fréquence et 5 % prévoyaient de voyager moins. 47 % des voyageurs interrogés ont déclaré qu’ils s’attendaient à dépenser plus pour leurs voyages, 46 % s’attendaient à ce que leurs dépenses restent les mêmes et 8 % s’attendaient à ce qu’elles diminuent.

Pour en savoir plus : https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-01/

L’industrie de l’aéronautique, de la défense et du spatial devrait continuer à se renforcer en 2024, notamment grâce à une forte demande du trafic aérien et des commandes record d’avions commerciaux, ainsi qu’une forte croissance des budgets de défense suite au conflit en Ukraine, et une augmentation continue dans le spatial, selon le dernier rapport annuel Aerospace, Defense and Aviation Outlook 2024 d’AlixPartners.

Le trafic aérien a retrouvé en avril 2024 son niveau d’activité de 2019. Toutes les régions à part l’Asie ont dépassé leur niveau pré-COVID. Les compagnies aériennes ont aussi retrouvé dès 2023 leur profitabilité de 2019, mis à part en Amérique du Nord. L’industrie fait face à des contraintes sévères en termes de capacité, et à une inflation des coûts qui pèse sur la profitabilité des compagnies malgré des prix des billets en hausse nette depuis 2019. « Les prix des billets en Europe et Amérique du Nord ont augmenté de 9 à 12% depuis 2019, mais l’inflation et les augmentations de coûts notamment salariaux, tous les deux plus élevés, ont érodé la profitabilité pour de nombreuses compagnies, et mis à mal le business model de plusieurs compagnies dont certaines low-cost », précise Pascal Fabre, Partner & Managing Director chez AlixPartners.

Les carnets de commandes d’avions commerciaux ont augmenté de 18 % en un an pour atteindre un niveau record avec plus de 15 000 appareils, soit l’équivalent de neuf ans de production. Le niveau actuel et les perspectives d’augmentation de cadences de livraisons tirées par ces commandes sont limités par les difficultés opérationnelles et financières des fournisseurs. « En 2023, les profits de l’aviation commerciale se sont hissés à plus de 31 milliards de dollars, aux deux tiers des niveaux pré-COVID de 2018, tirés principalement par les profits des motoristes et le retour des profits des loueurs d’avions après les pertes enregistrées en 2022 », explique Nicolas Beaugrand, Partner & Managing Director chez AlixPartners.

Les dépenses militaires mondiales en hausse de 6% en 2023 ont elles aussi atteint un record de 2300 milliards de dollars, portées notamment par l’accélération des dépenses liées au conflit en Ukraine. Ces dépenses ont augmenté de plus de 14% en Europe par rapport à 2022.

L’industrie spatiale – lanceurs, satellites, opérateurs et services – est également en croissance mais voit un niveau extrême de disruption et de compétition. Le positionnement des acteurs traditionnels a été ébranlé et nécessitera certainement une reconfiguration pour faire face aux acteurs du New Space maintenant solidement établis.

En 2023, la valeur cumulée des opérations de fusions et acquisitions (M&A) annoncées dans le secteur de l’aéronautique et de la défense est en baisse, atteignant 47,2 milliards de dollars, mais elles reviennent au cœur des stratégies de croissance en 2024.

Source : Pour plus d’informations, visitez le site www.alixpartners.com.

L’industrie de défense est au cœur des deux défis stratégiques que doit relever l’Europe : à court terme, le défi du soutien à l’Ukraine ; à moyen terme, le défi d’assumer la défense collective de notre continent, dans un contexte d’incertitude quant à la pérennité de l’engagement américain en Europe. Or, l’industrie de défense souffre de plusieurs faiblesses structurelles, soulignent les députés Jean-Charles LARSONNEUR et Jean-Louis THIÉRIOT, auteurs du rapport (1).

Selon eux, l’industrie de défense européenne est trop fragmentée. Les champions européens manquent de taille critique : une seule entreprise européenne, BAE Systems, figure dans le top 10 mondial. La forte dispersion des acteurs entraîne en outre une duplication des systèmes d’armement, préjudiciable à l’interopérabilité de nos armées et à la compétitivité de nos entreprises de défense.

La BITD européenne a également souffert de décennies de sous-investissement, qui ont obéré la capacité des chaînes de production à remonter en puissance. L’abandon de certaines compétences critiques, telle que la filière souveraine de la poudre, et la promotion d’un modèle basé sur les flux tendus et l’optimisation des stocks sont les conséquences d’un tel sous-investissement.

L’industrie de défense européenne, et plus particulièrement ses PME-ETI, est en outre sous-financée. Elle pâtit notamment de la forte réticence des investisseurs institutionnels à investir dans la défense, en raison d’un prétendu risque réputationnel et d’une interprétation erronée des normes économiques, sociales et de gouvernance (« ESG »).

Enfin, l’industrie de défense est fortement dépendante des pays tiers pour ses approvisionnements stratégiques. Or, cette dépendance est devenue une arme dans les mains de nos compétiteurs stratégiques. La Chine a ainsi réduit ses exportations de nitrocellulose – un composant essentiel pour la fabrication de poudres – aux industriels européens pour privilégier son partenaire russe, dans le contexte de la guerre en Ukraine.

Ces faiblesses s’inscrivent au surplus dans un contexte d’intensification de la concurrence intra-européenne. Les coopérations industrielles ne représentent que 18 % des dépenses d’investissement des États membres, contre un objectif de 35 %. Ce déficit de collaboration tient aux difficultés des programmes en coopération eux-mêmes : délais excessifs ; exigence d’un retour sur investissement des pays participants pour leurs propres industries ; développement de sur-spécifications nationales qui réduisent la plus-value des coopérations en terme d’harmonisation capacitaire. Un renforcement des stratégies industrielles nationales est également à l’œuvre. Le spatial européen en est la première victime, comme l’illustre le lancement d’une compétition intra-européenne sur les lanceurs, actée au sommet de Séville de novembre 2023.

Les deux auteurs du rapport recommandent notamment de lever les obstacles aux coopérations industrielles et  du contrôle des exportations et de réviser l’accord franco-germano-espagnol de 2019 sur le contrôle des exportations. Autre recommandation, préciser juridiquement les notions d’« atteinte aux intérêts directs » et d’ « atteinte à la sécurité nationale », qui permettent à un État de s’opposer à une demande de licence d’exportation d’un autre État et refuser toute communautarisation du contrôle des exportations d’armement. Ils estiment nécessaire de favoriser les consolidations industrielles, de modifier la politique de prêt de la banque européenne d’investissement (BEI), de promouvoir de nouveaux financements pour l’industrie de défense, de réformer le fonds européen de défense (FED), d’assumer une préférence européenne dans le cadre du prochain programme d’investissement pour l’industrie de défense (EDIP).

Rapport d’information sur l’industrie de défense, pourvoyeuse d’autonomie stratégique en Europe ? (M. Jean-Charles Larsonneur et M. Jean-Louis Thiériot). 

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/rapports/cion_def/l16b2625_rapport-information

Rapport N°2625

« L’industrie spatiale est confrontée à un problème de main-d’œuvre qui pourrait l’empêcher d’atteindre son plein potentiel », selon Axios, un site d’information américain basé à Arlington Etats-Unis). Selon des analystes l’économie spatiale sera valorisée jusqu’à 1 000 milliards de dollars d’ici à 2030, mais cette croissance nécessite une main-d’œuvre formée et robuste que l’industrie a actuellement du mal à attirer. « Le besoin de main-d’œuvre qualifiée et la concurrence pour cette main-d’œuvre sont les principaux sujets de conversation au sein de l’industrie spatiale », explique à Axios Lesley Conn, directrice de la recherche et de la programmation numérique à la Space Foundation. En 2021, il y avait environ 2,1 millions de personnes dans le secteur de l’aérospatiale et de la défense aux États-Unis, et les entreprises spatiales embauchent en force. À elle seule, la société Blue Origin a plus de 400 postes à pourvoir en ce moment, d’après les listes figurant sur son site web. SpaceX a des dizaines de postes à pourvoir. Ces entreprises ont besoin de travailleurs qualifiés pour construire des satellites, des fusées et d’autres composants clés nécessaires à l’envoi de personnes et de marchandises dans l’espace. Dans le même temps, les entreprises traditionnelles de l’aérospatiale et de la défense, ainsi que la NASA, s’efforcent d’attirer des travailleurs plus jeunes. Selon la Space Foundation, seuls 17 % des effectifs de l’agence spatiale ont moins de 35 ans, ce qui s’explique en partie par l’expertise et l’expérience qui sont très appréciées à la NASA. Cette concurrence s’intensifie également à un moment où le nombre de personnes obtenant un diplôme d’ingénieur est en baisse aux États-Unis. « Au niveau des quatre années d’études, le nombre d’ingénieurs a baissé d’environ 100 000 entre 2017 et 2022 », explique à Axios Tom Roeder, analyste principal de données à la Space Foundation. L’industrie n’a pas seulement besoin d’ingénieurs. Les soudeurs, les machinistes et d’autres emplois techniques qui ne requièrent pas nécessairement des diplômes supérieurs sont également demandés par les entreprises qui construisent des fusées et des engins spatiaux.

Pour en savoir plus: https://www.axios.com/

La demande de voyages est en pleine croissance au niveau mondial. Cette tendance est encouragée par la fin des restrictions liées au Covid en Chine, la baisse des cours du kérosène ainsi que les bonnes performances du fret cette année. Les compagnies aériennes s’attendent à transporter 4,35 milliards de passagers dans le monde cette année (4,54 milliards de 2019, avant la pandémie), a annoncé l’association internationale du transport aérien (IATA), réunie en assemblée générale à Istanbul. Globalement il s’agit d’une amélioration spectaculaire comparée aux 42 milliards de dollars perdus en 2021 et au gouffre de 2020 (137,7 milliards).

Cette reprise dynamique du trafic, s’explique notamment par la reprise du transport aérien en Chine, premier marché mondial. Les compagnies aériennes membres de IATA devraient dégager cette année 9,8 milliards de dollars de bénéfice net – soit le double de ce qu’envisageait jusqu’alors l’Iata, qui a aussi divisé par deux ses estimations de pertes pour 2022, à 3,6 milliards de dollars. Le chiffre d’affaires global des transporteurs aériens devrait de son côté atteindre 803 milliards de dollars (838 milliards en 2019). Toutefois, les marges de cette industrie restent assez faibles à 1,2% selon l’Iata.

Toutes les zones géographiques ne retrouveront pas les bénéfices cette année, a toutefois prévenu l’Iata. Les transporteurs nord-américains, européens et moyen-orientaux devraient évoluer largement dans le vert, avec respectivement 11,5, 5,1 et 2 milliards de dollars cumulés. Mais les compagnies de la région Asie-Pacifique (-6,9 milliards de dollars), d’Amérique latine (-1,4 milliard) et d’Afrique (-500 millions) resteront déficitaires cette année, a prévenu l’association. «Les performances financières des compagnies aériennes sont meilleures qu’attendu. La rentabilité plus forte est soutenue par plusieurs développements positifs : la Chine a levé les restrictions liées au Covid-19 plus tôt que prévu. Les recettes du fret restent supérieures à l’avant-pandémie, même si ce n’est pas le cas des volumes. Et les coûts commencent à s’alléger. Les cours du kérosène, toujours élevés, se sont contractés pendant le premier semestre», a affirmé Willie Walsh, le directeur général de l’Iata.

Les revenus du fret devraient s’élever à 142,3 milliards de dollars. Bien que ce chiffre soit en net recul par rapport aux 210 milliards de dollars de 2021 et aux 207 milliards de dollars de 2022, il est nettement supérieur aux 100 milliards de dollars de 2019. Les rendements seront affectés par deux facteurs : l’augmentation de la capacité de transport de passagers, qui accroît automatiquement la capacité disponible pour le fret et les effets négatifs potentiels sur le commerce international des mesures économiques mises en place pour lutter contre l’inflation.

Le coût du kérosène devrait s’établir en moyenne à 98,5 dollars le baril en 2023, soit une facture totale de 215 milliards de dollars. C’est moins cher que les 111,9 $/baril prévus précédemment (décembre 2022) et que le coût moyen de 135,6 $ enregistré en 2022.

Ce qu’il faut retenir

Les bénéfices nets de l’industrie du transport aérien devraient atteindre 9,8 milliards de dollars en 2023 (marge bénéficiaire nette de 1,2 %), soit plus du double de la prévision précédente de 4,7 milliards de dollars (décembre 2022).

Les bénéfices d’exploitation de l’industrie du transport aérien devraient atteindre 22,4 milliards de dollars en 2023, ce qui représente une nette amélioration par rapport aux prévisions de décembre, qui faisaient état d’un bénéfice d’exploitation de 3,2 milliards de dollars. C’est également plus du double du bénéfice d’exploitation de 10,1 milliards de dollars estimé pour 2022.

Quelque 4,35 milliards de personnes devraient voyager en 2023, ce qui se rapproche des 4,54 milliards qui ont pris l’avion en 2019.

Les volumes de fret devraient s’élever à 57,8 millions de tonnes, ce qui est inférieur aux 61,5 millions de tonnes transportées en 2019, en raison d’un net ralentissement des volumes de commerce international.

 Les recettes totales devraient augmenter de 9,7 % d’une année sur l’autre pour atteindre 803 milliards de dollars. C’est la première fois que les revenus de l’industrie dépasseront la barre des 800 milliards de dollars depuis 2019 (838 milliards de dollars). La croissance des dépenses devrait être contenue à une augmentation annuelle de 8,1 %.

En 2022, le trafic spatial a atteint de nouveaux records avec 186 lancements orbitaux (dont 179 succès) réalisés à travers le monde (+ 27% par rapport à 2021 – 146 lancements), dans la tendance des deux dernières années. En 2022, les Etats-Unis repassent devant la Chine en termes de nombre de lancements avec 87 lancements (dont 2 échecs) effectués depuis les Etats-Unis et la Nouvelle-Zélande (représentant 47% du trafic spatial mondial et une augmentation de 70% par rapport à 2021). La Chine se hisse à la deuxième place mondiale avec 64 lancements réalisés en 2022 (dont 2 échecs, +14% par rapport à 2021). « Dopés par le déploiement de constellations, les États-Unis restent à la première place mondiale en termes de nombre de satellites lancés en 2022 avec 2 149 satellites (contre 182 pour la Chine). Parmi ces satellites, on note 98% à destination de l’orbite basse et 1 928 déployés dans le cadre d’un projet de constellation (dont 1 722 pour la constellation Starlink de SpaceX). Hors Starlink, les États-Unis ont ainsi lancé 427 satellites », selon une note d’analyse du bureau du CNES à Washington.

Les applications des satellites lancées en 2022 aux États-Unis sont principalement dans les télécommunications (1 858 satellites, majoritairement Starlink), mais couvrent également l’observation de la Terre (111 satellites), les démonstrateurs technologiques (83), l’éducation (26), la défense (18), la science (8) et la navigation (4). A cela s’ajoutent 8 lancements cargo ou habités vers la Station spatiale internationale (ISS).

Le nombre de satellites lancés par des opérateurs américains au profit d’entités étrangères a triplé en 2022 avec 211 satellites lancés, en premier lieu pour le Royaume-Uni, l’Espagne, la Nouvelle-Zélande et le Japon. A l’inverse, seules 3 charges utiles américaines ont été lancées depuis l’étranger par des lanceurs étrangers, dont deux depuis la Guyane française (deux satellites Intelsat à bord d’Ariane 5) et un cubesat de recherche internationale lancé par l’Inde.

En outre, le parc américain compte aujourd’hui 13 lanceurs opérationnels, dont 10 ont été utilisés en 2022. Parmi eux, le Falcon 9 de SpaceX reste prédominant et compte pour 70% des lancements américains avec 60 vols réussis en 2022. On notera également le premier vol du SLS le 16 novembre 2022 (mission Artemis-1), développé par la NASA dans le cadre du programme Artemis. Pour 2023, 6 nouveaux véhicules devraient effectuer leur premier vol : 1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona). Le vol inaugural du lanceur lourd New Glenn de Blue Origin semble quant à lui repoussé à 2024.
Lanceurs en développement

17 lanceurs sont actuellement en développement, dont 7 réutilisables (3 entièrement). Ces projets s’appuient sur des technologies innovantes dont certaines désormais bien établies (matériaux composites, impression 3D, réutilisation) :

– 1 lanceur super lourd (plus de 50 t en orbite basse) : SpaceX Starship

– 2 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : Vulcan Centaur et New Glenn

– 4 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Terran R, Neutron, Antares 330 et MLV

– 4 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : RS1, Terran 1, Laguna et Dauntless

– 4 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Daytona, Red Dwarf, Launcher Light et Rocket 4

– 2 lanceurs dont les caractéristiques n’ont pas encore été spécifiées : Stoke et

SpinLaunch Orbital Launch System.

Parmi ces lanceurs, 6 nouveaux véhicules devraient effectuer leur premier vol en 2022 :

1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona). Enfin, les bases de lancement situées en Floride (Kennedy Space Center et Cape Canaveral Space Force Station) cumulent à elles seules 65% des lancements en 2022 (57 lancements) et ont vu leur activité quasi-doubler par rapport à 2021.

Pour en savoir plus : « Les lancements orbitaux américains sur l’année 2022 et capacités associées », une étude de Samuel MAMOU et de Nicolas MAUBERT – Mars 2023. https://france-science.com/CNES-NEWS/

Rappel. En 2022, SpaceX a réalisé 61 lancements, soit 70% des lancements américains et un tiers des lancements mondiaux. SpaceX occupe ainsi la première place mondiale en termes de lancements devant la Chine (60 lancements en 2022).
2023 devrait offrir de nouvelles perspectives aux États-Unis avec les premiers vols annoncés de 6 nouveaux véhicules : 1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona).
Les opérateurs de lancement restent majoritairement soutenus par le secteur public (civil et militaire – NASA, USSF, NRO) qui multiplie les contrats de service et de recherche et développement. Les financements privés sont également en forte croissance avec près de 3 Md$ de levée en 2022 pour le secteur.

Thales a enregistré des prises de commandes record en 2022, en hausse de 18% à 23,6 milliards d’euros, portées par ses activités de défense dans un contexte d’augmentation des budgets militaires. Au 31 décembre 2022, le carnet de commandes consolidé s’élève à 41 Mds€, en hausse de plus de 6,2 Mds€ sur un an. Le chiffre d’affaires s’établit à 17 569 M€, en hausse de 8,5% par rapport à 2021 et en hausse de 5,5% en variation organique, tiré notamment par le dynamisme des activités d’Identité et de Sécurité Numériques (DIS). Néanmoins, Thales reste prudent sur le proche avenir : « l’environnement global reste néanmoins incertain, notamment en ce qui concerne la vitesse de redressement du trafic aérien, les risques de pénuries de composants notamment électroniques, le niveau des pressions inflationnistes sur les achats et, plus généralement, les grands paramètres de l’économie mondiale ».

Les nouvelles commandes de 2022 portent notamment sur 29 contrats d’un montant unitaire supérieur à 100 M€ pour un total de 8 198 M€. Il s’agit notamment des commandes de deux satellites Space Inspire par Intelsat et celle d’un satellite supplémentaire Space Inspire par SES. Dix autres commandes ont été enregistrées au deuxième trimestre 2022 : le contrat majeur lié à la fourniture du Rafale aux Émirats Arabes Unis (80 appareils) et  9 commandes d’un montant unitaire compris entre 100 et 500 M€ dont la commande d’un satellite Space Inspire par Arabsat, la fourniture de 6 appareils Rafale supplémentaires à la Grèce, un contrat lié à la fourniture du radar numérique Sea Fire pour 3 frégates de défense et d’intervention (FDI) vendues à la Grèce, un contrat lié à l’installation de systèmes de divertissement à bord de nouvelle génération sur la future flotte d’Airbus A350 d’Emirates.

Du point de vue géographique, les prises de commandes dans les marchés émergents s’élèvent à 7 516 M€, en hausse de 68% à périmètre et taux de change constants, tirées en particulier par les succès commerciaux dans la défense. A 16 034 M€, les prises de commandes dans les marchés matures se maintiennent à un niveau élevé (+1% à périmètre et taux de change constants), bénéficiant notamment de 16 grands contrats militaires dans 7 pays.

Les prises de commandes du secteur Aérospatial s’établissent à 5 892 M€ contre 5 631 M€ en 2021 (+3% à périmètre et taux de change constants). Thales note un fort rebond des prises de commandes dans les activités aéronautiques (avionique et multimédia de bord (IFE)), qui ont notamment enregistré 2 grands contrats d’une valeur unitaire supérieure à 100 M€, les premiers depuis 2019. Au 31 décembre 2022, le carnet de commandes du secteur atteint 9,2 Mds€, en hausse de 17%.

A 13 955 M€ contre 11 185 M€ en 2021, les prises de commandes dans le secteur Défense & Sécurité atteignent un nouveau record historique (+23% à périmètre et taux de change constants). Ce niveau s’explique par l’enregistrement de 16 contrats de plus de 100 M€, dont le contrat majeur lié à la fourniture du Rafale aux Émirats Arabes Unis (80 appareils). Le carnet de commandes du secteur atteint ainsi un nouveau record historique, à 31 Mds€, soit 3,4 années de chiffre d’affaires, renforçant la visibilité sur l’activité des années à venir.

A 3 616 M€, les prises de commandes du secteur Identité & Sécurité Numériques (DIS) sont structurellement très proches du chiffre d’affaires, la majorité des activités de ce secteur opérant sur des cycles courts. Le carnet de commandes n’est en conséquence pas significatif.

Dans le secteur Aérospatial, le chiffre d’affaires s’élève à 4 705 M€, en hausse de 5,4% par rapport à 2021 (+2,4% à périmètre et taux de change constants). Le secteur est affecté par l’arrêt des activités en Russie (impact total estimé à environ 80 M€ sur l’année 2022), un ralentissement de la croissance des activités spatiales après une dynamique record en 2021, et par des ventes de l’activité tubes micro-ondes affectées par une base de comparaison défavorable. Les activités d’après-vente dans l’aéronautique civile continuent leur rebond, avec une croissance de +23% sur l’ensemble de l’année 2022, même si la lenteur du redressement du marché des avions gros-porteurs continue de peser sur l’ensemble des activités d’aéronautique civile.

Le chiffre d’affaires du secteur Défense & Sécurité atteint 9 154 M€, en hausse de 6% par rapport à 2021 (+3,8% à périmètre et taux de change constants). Le dynamisme de plusieurs lignes de produits du secteur (incluant notamment les activités dans les systèmes intégrés pour la protection de l’espace aérien, les activités liées aux programmes Rafale, les radars de surface, ​les solutions de cyberdéfense, et les produits de radio-communication tactique) est cependant impacté par les tensions à la fois sur les chaînes d’approvisionnement (pour un impact estimé d’environ 100 M€ sur le chiffre d’affaires de l’année 2022) et par les difficultés de recrutement.

A 3 618 M€, le chiffre d’affaires du secteur Identité & Sécurité Numériques est en hausse de 14,9% à périmètre et taux de change constants, et atteint +20,8% en variation totale. Cette performance traduit notamment la forte dynamique des activités de cybersécurité, en croissance organique de plus de 15%, ainsi que l’effet prix sur les cartes de paiement EMV et les cartes SIM reflétant la hausse significative des coûts d’achat. Après les 2 années de crise sanitaire, le redressement des activités de biométrie se poursuit et ce, malgré les tensions persistantes sur les chaînes d’approvisionnement et notamment sur les livraisons de puces électroniques.

Le budget fédéral pour l’année fiscale 2023 a octroyé à la NASA un montant total de 25,39 Md$ (+5,6 % par rapport au budget 2022, 24,04 Md$). L’ensemble des lignes budgétaires de l’Agence américaine est en augmentation par rapport à 2022 (sciences, exploration, technologies spatiales, etc.), traduisant un soutien de la part du Congrès.  Ce montant légèrement en dessous du taux d’inflation est toutefois inférieur d’environ 2,2 % à celui demandé par l’Agence spatiale américaine dans le cadre de la requête présidentielle (25,97 Md$).
 

Dans le détail, le budget 2023 de la NASA est ainsi réparti :

7 795 M$ pour la Science (+ 2,4 % par rapport à 2022), dont :

3 200 M$ pour les Sciences Planétaires (+ 2,6 %)

2 195 M$ pour les Sciences de la Terre (+ 6,3 %)

1 510 M$ pour l’Astrophysique (+ 8,3 %)

805 M$ pour l’Héliophysique (+ 3,5 %)

85 M$ pour les Sciences biologiques et physiques (+ 2,4 %)

1 339 M$ pour la capsule Orion (- 4,8 %)

935 M$ pour l’Aéronautique (+ 6,1 %)

3 130 M$ pour la Sûreté et Sécurité des Missions (+ 3,6 %)

414 M$ pour la Construction et Mise aux Normes Environnementales (+ 1,1 %)

144 M$ pour l’Engagement Éducatif de la NASA (+ 5,1 %)

48 M$ pour le bureau de l’Inspecteur Général (+ 6,7 %)

Les plus fortes hausses du budget sont les suivantes :

7 469 M$ pour l’Exploration (+ 10 %), dont :

2 600 M$ pour le lanceur lourd SLS (équivalent 2022)

1 486 M$ pour les alunisseurs (+ 24,1 %)

1 200 M$ pour les Technologies Spatiales (+ 9,1 %)

4 250 M$ pour les Opérations Spatiales (+ 5,2 %), dont :

224 M$ pour la commercialisation de l’orbite LEO (+ 120 %). Le Congrès a accordé pour la première fois, la totalité des fonds demandés par la NASA pour son programme de commercialisation de l’orbite basse en forte.  Ce programme prévoit notamment le développement de stations commerciales privées destinées à accueillir des astronautes en orbite basse après la fin de opérations de l’ISS prévue à l’horizon 2030.

L’industrie aérospatiale française a fait preuve de résilience en 2022 avec la reprise du transport aérien mais le secteur a été confronté à de nombreuses difficultés dont l’importance pourrait s’amplifier cette année a prévenu Guillaume Faury, président du Gifas, le 5 janvier. La bonne nouvelle de 2022 c’est la reprise du transport aérien même si le trafic international est toujours en retrait au niveau global de -10% par rapport à 2019 et de -19% sur la seule année 2022. La fermeture de la Chine à cause de la pandémie de COVID-19 explique à elle seule ces baisses.

Pour autant, la reprise du transport aérien ne doit pas occulter les difficultés de la profession qui est confrontée à plusieurs défis comme la pénurie de matières premières et des composants, la hausse des prix de l’énergie, ou encore la pénurie de main d’œuvre (16 000 emplois sont à pourvoir…).  2023 pourrait être un cap difficile à passer pour quelques PME et TPE. Selon les données de la Banque de France la barre des 41.000 défauts a été franchie en 2022, soit une hausse de 48 % par rapport à 2021 et en 2023, ces défaillances pourraient encore accélérer avec la crise énergétique et renouer avec leur niveau d’avant le Covid. 2023 comme 2022 s’annonce donc comme une année complexe et contrastée avec de multiples défis à l’horizon. La supply chain est la peine et cela se ressent par exemple chez les constructeurs comme Dassault Aviation qui n’a pu livrer que 32 avions d’affaires l’an dernier contre 35 attendus. Selon ODDO-BHF, « ce niveau de livraisons illustre que la dynamique commerciale est intacte sur les bizjets malgré les problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ne permettent pas à la société de répondre aussi rapidement qu’elle le souhaiterait à la demande ».

Les enseignements de la guerre en Ukraine. Le secteur de la défense s’est « élevée au sommet des priorités », selon Guillaume Faury avec la guerre en Ukraine. « Ce conflit a démontré qu’il faut avoir une vision à long terme dans la défense pour prévoir les grands systèmes d’arme qui feront la différence demain», estime-t-il.

L’espace, le point noir. Si la science a été à l’honneur l’an dernier avec les lancements de satellites scientifiques, 2023 annonce une période de crise avec l’arrêt des lancements de Soyouz russes depuis la base de Kourou, l’accident de vol de Vega C, les retards préoccupants d’Ariane 6 et donc le tuilage entre l’ancien lanceur Ariane 5 dont il ne reste que deux exemplaires à lancer et l’arrivée d’Ariane 6 fin 2023, voire début 2024. «C’est une crise sévère qui remet en cause l’autonomie de l’accès à l’espace des Européens», s’est inquiété Guillaume Faury, selon lequel il est indispensable de se mettre autour d’une table afin de définir une feuille de route commune. Cela dans un contexte concurrentiel inédit avec 60 lancements de SpaceX en 2022 et une centaine cette année.

 B.L.

Après de longs mois de négociation et de doutes sur l’avenir du programme, Dassault Aviation et Airbus sont enfin parvenus à un accord industriel sur l’avion de combat de nouvelle génération (NGF), un élément clé du programme FCAS. La situation était si tendue que certains tant à Berlin qu’à Paris pariaient que le programme NGF était condamné à l’échec. D’ailleurs, selon les termes d’Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, le programme était au point mort depuis l’été 2021. Apparemment, les industriels ont délimité et protégé leurs frontières technologiques, plus importantes du côté français que du côté allemand. Le cockpit et ses technologies étaient au cœur du désaccord, Dassault Aviation refusant, à juste titre, de partager avec Airbus la propriété intellectuelle de technologies développées en interne et avec le soutien de la France.

Est-ce pour autant la fin des interrogations ? Pas sûr, d’autant que de nouveaux écueils doivent être évités. Après les crises de nerf côté industriels, des tensions pourraient apparaître chez les parlementaires du Bundestag. L’un des points sensibles sera sans nul doute un accord sur l’intervention éventuelle du Bundestag sur les exportations du futur avion par la France. Un point de détail crucial qui mérite des éclaircissements de la part des Allemands très chatouilleux sur ce sujet. Paris doit être libre d’exporter comme elle l’entend le NGF sans redouter l’intervention, le veto, des parlementaires allemands. Les exportations d’armements font partie de la politique extérieure de la France et Paris souhaite conserver sa souveraineté sur ce sujet. La rédaction des textes sur ce sujet très sensible outre-Rhin méritera d’être avec une extrême attention.

Pour autant, désormais, et sauf mauvaise surprise de dernière minute, tout est prêt pour la phase suivante d’études, dite 1B, pour préparer le développement d’un démonstrateur, qui devrait voler vers 2029, soit un retard de 2 an  par rapport au calendrier annoncé lors du salon du Bourget 2019. Le FCAS est un programme complexe et très ambitieux comprenant un système de systèmes dont les principaux piliers sont les suivants : NGF (Dassault Aviation comme leader et Airbus en tant que partenaire principal), Remote Carriers (Airbus en tant que leader et MBDA en tant que partenaire principal pour les UAV destinés aux missions pour détruire les défenses aériennes de l’ennemi, effectuer des missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, ou de guerre électronique…New European Fighter Engine (NEFE, impliquant Safran en tant que leader, ainsi que MTU Aero Engines et ITP Aero en tant que partenaires principaux), Combat Cloud (Airbus en tant que leader et Thales et Indra en tant que partenaires principaux), New European Fighter Engine (« NEFE »). Les Capteurs (avec Indra comme leader et Thales, la furtivité (Airbus comme leader et Dassault Aviation comme partenaire principal), et Simlab (cohérence de l’ensemble) impliquant Dassault Aviation, Airbus et Indra.

Après avoir été attaqué en France cet été, le secteur de l’aviation d’affaires est enfin sorti de son silence via un courrier envoyé par l’European Business aviation association (EBAA) le 29 septembre dernier à Clément Beaune, Ministre délégué chargé des Transports et dont aerodefensenews.net a pris connaissance. Dans son courrier, l’EBAA rappelle que « l’aviation d’affaires, désignée sous l’appellation trompeuse de « jets privés », fait l’objet d’une couverture médiatique polémique depuis la fin août visant à la réguler, voire à la restreindre ou même l’interdire ». C’est l’étude de Transport & Environnement, qui regroupe des ONG européennes du secteur qui a mis le feu aux poudres et déclenché une polémique durant l’été dernier. Alors que l’aviation d’affaires a progressé de 16 % en trois ans, selon Eurocontrol, l’organisme de surveillance du trafic aérien en Europe, l’étude, expliquait qu’entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31 %.  

Régulièrement, depuis des décennies, les acteurs de l’aviation d’affaires en France tentent d’expliquer et de démontrer, sans succès, que les avions d’affaires sont avant tout « des outils de travail complémentaires et non concurrents de l’aviation régulière et du TGV. Leur utilisation joue un rôle central en Europe, servant de ligne de vie pour les communautés, pour le transport médical ou comme outil pour aider les entreprises et les représentants des pouvoirs publics à générer un développement économique local ». Malheureusement, le grand public ne retient que les photos publiées dans la presse People, montrant des « célébrités» voyageant dans ces avions bien souvent pour des trajets assez courts comme Le Bourget/Nice/Cannes. Bien que ces vols « People » ne représentent qu’à peine 10% des vols d’avions d’affaires en Europe, le public ne garde en mémoire que le côté « paillettes ». C’est donc assez facile de stigmatiser les utilisateurs d’avions d’affaires. Et c’est oublier que de nombreuses entreprises dont les activités sont aux quatre coins du monde utilises ces appareils sont peu ou mal desservies par les lignes aériennes régulières ou le train.  

L’EBAA rappelle pourtant dans son courrier que le secteur de l’aviation d’affaires est également un « contributeur au tourisme – une composante économique clé de plusieurs économies européennes dont la France est le leader incontesté – assurant des emplois hautement qualifiés. Selon l’EBAA, le poids de l’aviation d’affaires en France (données 2021) représente 101.500 emplois directs & indirects, 32,1 Md € de contribution au PNB, 243.189 arrivées/départs d’avions (1er pays en Europe), 488 avions basés en France (dont 343 sous pavillon français), 261 aéroports accueillant des vols d’affaires.

Alors que le gouvernement français a proposé de discuter d’une législation européenne lors de la prochaine réunion informelle des ministres des transports les 20 et 21 octobre, l’EBAA s’inquiète et appelle de ses vœux à «une régulation équilibrée tenant compte de l’utilité économique de ce secteur et de sa contribution réelle aux émissions de CO2 dans le secteur des transports».

L’EBAA souligne que l’industrie européenne de l’aviation d’affaires s’est engagée depuis longtemps à atténuer son impact sur l’environnement, comme le stipule l’engagement de ce secteur sur le changement climatique. Cet engagement définit un plan pour que le secteur atteigne des émissions nettes de carbone nulles d’ici à 2050 en utilisant notamment les meilleures technologies telles que la SAF (carburant durable. L’EBAA redoute des prises de position à l’emporte-pièce alors que les acteurs européens de l’aviation d’affaires affirment être à «la pointe de l’innovation de l’aviation civile et un leader dans la décarbonation du secteur».

B.L.