L’aviation d’affaires profite de la paralysie du transport aérien

Contrairement à l’aviation commerciale qui continue de subir de plein fouet cette crise sans précédent, l’aviation d’affaires semble peu à peu remonter la pente. En effet, en avril dernier, le trafic mondial du secteur était inférieur de 70% aux chiffres de 2019, alors qu’au 14 mai il ne l’était plus que de 58% (source : WingX). Hors contexte de Covid-19, ces 12% de différence représenteraient une hausse remarquable. Depuis mi-avril, chaque semaine a montré une augmentation, amorçant un redémarrage timide mais certain du trafic. Aux Etats-Unis où la pandémie continue de frapper durement, l’activité était en baisse de 58% à mi-mai, représentant paradoxalement un déclin plus faible qu’en Europe, en baisse de 66% malgré un processus de déconfinement progressif. Profitant de la paralysie de l’aviation commerciale, la part de l’aviation d’affaires au trafic mondial des voilures fixes a largement dépassé les 20% pour atteindre 35%.

La répartition de cette reprise du trafic par segment d’avion obéit cependant à la logique des difficultés opérationnelles de mise en place de vols long-courriers. A ce titre, c’est le segment des large-cabin qui montre la plus forte baisse (-75%), tandis que l’activité des light-jets propices aux vols court-courriers n’est en diminution que de 50% par rapport à 2019. A mi-mai, les avions les plus opérés sont le Citation XLS et le Challenger 300. Cette reprise du trafic des vols courts n’est que la première étape vers une reprise réelle du trafic mondial. Cependant le secteur reste encore loin de la deuxième étape, à savoir un retour aux vols internationaux du segment large-cabin.

Les ventes d’avions d’occasion sont toujours fortement affectées par les effets de la pandémie, mais une majorité des brokers semblent néanmoins être optimiste. Durant le mois d’avril, l’International Aircraft Dealers Association (IADA) a répertorié 53 transactions d’avions d’occasion, soit environ la moitié de la moyenne à cette période de l’année. Mais l’association a observé également plus de contrats signés qu’annulés, à hauteur de 58 signatures contre 31 annulations. Un récent sondage réalisé auprès des brokers membres de l’IADA met en lumière leur optimisme quant à une reprise du marché des avions d’occasion : 66% d’entre eux se déclarent « très optimistes », 58% s’attendent à une hausse des ventes au deuxième semestre et 50% estiment qu’un ajustement des prix à hauteur de 10 à 15% devrait être observé dans les prochains mois.

Afin de séduire une part de la clientèle, auparavant hésitante à utiliser un avion d’affaires, les différents acteurs de l’industrie s’adaptent désormais pour tenter de rassurer ces nouveaux passagers : procédures de désinfection des cabines, test de dépistage pour les membres d’équipage et prise de leur température avant chaque opération. Par ailleurs, pour attirer économiquement un panel plus large de clients, certains acteurs de la propriété partagée ont réduit le nombre d’heures nécessaires pour le ticket d’entrée aux services de leur société. Avec une plus grande accessibilité et un cadre sanitaire bien organisé, l’aviation d’affaires s’organise afin de capter de nouveaux clients.

 

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« SAAB serait un partenaire assez logique pour Embraer » Michel Merluzeau, Director, Aerospace & Defence Market Analysis, AIR, mmerluzeau@airdsa.com

 

Après la rupture des discussions avec Boeing, quelle est l’issue pour Embraer ?

Si Embraer a besoin d’un partenaire et s’ils veulent créer une structure industrielle il n’y a pas beaucoup de choix sur la planète; je ne vois pas Airbus ou Dassault Aviation se rapprocher de l’avionneur brésilien dans l’état actuel des choses. Un systémier pourrait être également intéressé mais c’est peut-être SAAB, en revanche qui serait finalement un partenaire assez logique pour Embraer. Les deux sociétés ont des valeurs quasiment équivalentes ($3-4 milliards) et ont des complémentarités capacitaires qui s’intégreraient très bien sur le papier. Ils ont déjà travaillé ensemble dans le cadre de contrats militaires comme le Gripen ou d’avions de surveillance maritime… Ils sont donc assez synergiques sur le papier dans les verticaux défense et commercial d’autant que SAAB a l’expérience des avions régionaux avec le SAAB 2000. Cette alliance, très théorique je le conçois, représente cependant des perspectives de croissance limitées par rapport a un partenariat avec AVIC. Ensemble, ils ne représentent pas une menace pour les poids lourds du secteur dans le civil comme dans le militaire. Un nouveau programme de turbopropulseur hybride pourrait les rapprocher d’autant plus que ATR et DHC (de Havilland Aircraft compagny désormais dans le giron de Longview Aviation Capital, ndlr) sont en paralysie stratégique et que le projet E3 d’Embraer n’est pas complètement destiné à concurrencer les turboprops traditionnels. SAAB serait donc un partenaire potentiel pour Embraer. Je ne vois que très peu d’alternative, un hypothétique rapprochement avec Mitsubishi ne revêt aucun sens actuellement, à la fois pour des questions d’antitrust et de culture d’entreprise. Il est bon de ne pas trop se fixer sur le court terme, le marché ira de l’avant et je pense qu’il y aura de la place pour le SpaceJet, le E-Jet et l’A220 au cours des vingt prochaines années ; il ne faut surtout pas perdre de vue les cycles fondamentaux du marché malgré la gravité de la crise que nous connaissons actuellement.

Embraer se retrouve-t-il dans un corner avec ses E-Jets ?

Ils sont bloqués. D’autant que COVID-19 ou pas, Boeing et Airbus ne vont rester les bras croisés. D’ici trois quatre ans, Embraer va se retrouver avec les deux avionneurs qui seront plus offensifs que jamais. Nous ne sommes pas dans une industrie de court terme et les prochaines années se préparent aujourd’hui même si la situation est très difficile pour l’aéronautique mondiale. Pour ma part, je recommanderai à Embraer de maintenir le cap et de relancer son projet de turbopropulseur hybride et de rester dans leur zone « confort » avec les E-Jets pour éviter toute confrontation commerciale avec les deux grands avionneurs. Embraer a un projet de turbopropulseur hybride baptisé E-3, qui a été évoqué lors du denier salon du Bourget, de 90-95 places et ce serait pertinent de le lancer compte tenu des ressources existantes chez Embraer et de l’intérêt du marché pour un tel appareil. Ce serait pour le Brésilien la meilleure des solutions plutôt que de se lancer dans un nouveau monocouloir rivalisant avec Airbus et Boeing. Développer un nouveau monocouloir demandera des fonds très importants et cela risquera de fragiliser un peu plus Embraer. De toute façon, s’ils se lancent dans cette voie je ne les imagine pas le faire seuls.

Avec les Chinois ?

L’issue serait de signer un accord avec AVIC qui ouvrirait immédiatement le marché chinois à Embraer et apporterait les fonds nécessaires à ce programme. Les Chinois ont certes intérêt à le faire d’autant qu’ils cherchent à déstabiliser l’influence américaine partout où cela est possible et le plus proche possible des Etats-Unis. Ce n’est pas un secret, Pékin veut créer le même environnement de dette commerciale en Amérique du Sud comme ils l’ont fait en Afrique. C’est tout à fait dans leur intérêt et je comprends parfaitement leur stratégie. Toutefois, toute tentative prononcée de la Chine de s’ingérer dans les affaires sud-américaines et particulièrement brésiliennes, sera vraiment enrayée de manière violente de la part des Etats-Unis et je n’exagère pas. L’administration américaine n’acceptera jamais une implantation industrielle aéronautique chinoise en Amérique du Sud.

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OneWeb : chronique d’un échec annoncé

Dès le début de ce projet, au vu de ses caractéristiques techniques et des enjeux technologiques à relever, nombre d’ingénieurs de la filière spatiale européenne, agences spatiales incluses, doutaient de la capacité de OneWeb à devenir un système de télécom rentable. Les causes profondes de sa mise sous « chapter 11 » au début de la pandémie en cours ne doivent pas être trouvées dans le Covid-19, tout juste l’a-t-il accélérée, mais dans sa conception originelle. En bref, les concepteurs de ce projet se sont trompés de cible : en se  focalisant sur le coût de développement des satellites, ils ont manqué l’objectif de la rentabilité. Au final, le prix de vente du gigabit OneWeb est d’un ordre de grandeur supérieur au prix de vente du gigabit qui sera émis par un satellite GEO performant d’ici à deux ans.

Airbus D&S, principal industriel spatial de ce projet, a certes mis au point, avec le support financier de l’Etat français (PIA), une formidable ligne d’assemblage de satellites très peu chers, autour de 1million d’euros pièce ce qui est une belle réussite. Mais, en atteignant cet objectif louable, il a conçu des satellites trop petits, non flexibles, sans liens inter-satellites, sans processeur performant, et surtout sans antenne active (intelligente) capable de fournir la capacité là où se trouvent les utilisateurs. De telles caractéristiques ne pouvaient que conduire à un système limité, voire inutile, sur l’ensemble des zones océaniques mais aussi sur les zones terrestres dans la mesure où trop peu de gigabits réellement utiles pouvaient être reçus par les utilisateurs finaux.

Du point de vue système, qui fait qu’une constellation soit un succès commercial ou pas, le projet OneWeb, par conception, avait de grosses lacunes :

_  Son orbite polaire conduit à une « sur-densité » de capacité utile de télécommunications au niveau des pôles qui ne sont clairement pas les zones où se concentre le gros des consommateurs

_  L’absence de liens inter-satellites imposait un déploiement complet du segment sol (Gateways) en parallèle de celui de la constellation afin de rentabiliser au plus vite l’investissement, ce qui n’était pas possible en partie en raison de contraintes réglementaires

_  Pour les utilisateurs finaux, l’indisponibilité de terminaux à bas coût a renforcé l’échec du projet ; l’enjeu technologique du développement d’un terminal adapté à OneWeb et vendable à un prix compétitif se situe au niveau de son antenne. Les quelque 900 satellites en orbite basse se déplaçant à plus de 25000 km/h devaient être suivis par chaque terminal avec l’agilité nécessaire pour « sauter » de l’un à l’autre sans altérer la réception : cet enjeu n’a pas été relevé, et ne le sera sans doute pas avant quelques années pour un terminal destiné au marché grand-public.

L’enjeu de la connectivité en Europe est de répondre aux besoins gouvernementaux civils et militaires ainsi qu’à ceux des citoyens. Les besoins les plus stratégiques de l’UE sont déjà assurés par les satellites militaires en orbite GEO possédés par certains pays (France, Italie, Allemagne, Espagne…). La résorption  de la fracture numérique en Europe pourrait passer par un mixte entre des satellites en orbite GEO et en orbite basse. C’est un enjeu auquel  le secteur privé est déjà en mesure de répondre. Ce sera d’ailleurs très prochainement la vocation des satellites géostationnaires Konnect et Konnect VHTS d’Eutelsat. En complément, l’accès de l’Europe à une constellation de télécommunication en orbite basse fait sens, mais la question de la reprise de OneWeb par la Commission européenne afin de développer sa propre constellation est-elle l’approche la plus pertinente ?

Dans l’hypothèse où la Commission européenne rassemblerait  les moyens nécessaires pour gagner les enchères à venir face aux très probables GAFAM Space X, Amazon et autres opérateurs chinois aux ambitions et aux capacités financières démesurées, que pourrait-elle faire des fréquences et des satellites déjà en orbite ? Considérant les limites du système OneWeb de première génération, le passage à une deuxième génération plus efficace (avec des liens inter-satellites) s’imposerait. L’intégration de ce nouveau concept dans la première génération est une vraie question qui risque de se conclure par l’inutilité de les avoir achetées. De plus, le développement d’un nouveau système OneWeb, sans doute avec des orbites différentes pour mieux couvrir les zones où la densité de potentiels utilisateurs est importante, devra se faire dans les limites très contraintes imposées par le règlement de l’IUT pour éviter de passer par un nouveau dépôt de fréquences. Là encore, le risque de gaspillage de l’investissement public européen est grand.

L’Europe a eu l’ambition de développer ses propres constellations dans les domaines de l’observation avec Copernicus et de la mobilité avec Galileo. Ces projets à vocation essentiellement publique ont nécessité beaucoup de temps pour devenir opérationnels. L’enjeu des télécommunications à destination du grand-public est très différent : la rapidité d’accès au marché est essentielle. Le développement « from scratch » sur des budgets publics européens  d’une constellation de télécommunication basée sur le rachat du système OneWeb ne semble donc pas une approche justifiable et efficace pour les finances publiques. Et pourra-t-on  vraiment qualifier d’européenne une constellation dont les droits des fréquences sont au Royaume-Uni, dont les satellites seront fabriqués en Floride et lancés par des lanceurs russes ? Personne ne comprendrait.

 

 

 

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ATR va baisser sa production de 50% cette année et en 2021

En 2019, ATR a livré 68 avions neufs contre 76 en 2018 et a enregistré des commandes nettes de 48 nouveaux appareils contre 46 en 2018, y compris les commandes de Nordic Aviation Capital (NAC), selon les indications données par le groupe italien Leonardo dans son rapport d’activité 2019. Au 31 décembre 2019, ATR avait un carnet de commandes de 185 avions (ATR-42 et ATR-72 confondus) contre 205 en 2018 et fin 2019, l’avionneur ATR avait livré 1 580 avions. Des résultats certes en baisse mais qui s’expliquent probablement par la baisse des cours du pétrole observée dès l’an dernier ne favorisant pas les achats d’avions turbopropulseurs.

De manière générale, les compagnies régionales exploitent des jets tant que le pétrole est bon marché. Cela c’était pour 2019 car l’exercice en cours et même 2021 s’annoncent bien plus difficile pour le constructeur franco-italien (Leonardo et Airbus) à cause de la crise du Covid-19.  Dans un message vidéo envoyé au personnel le 20 avril dernier, Stefano Bortoli, Chief Executive Officer d’ATR, a tenu un langage de vérité en annonçant que si les primes et intéressements 2019 seraient versés comme convenu cette année en revanche «les augmentations de salaires et les promotions étaient gelées pour 2020 », et surtout que « la production serait réduite de 50% » cette année et l’an prochain en accord avec les deux actionnaires.

Sans surprise, comme les autres avionneurs, ATR s’attend à traverser une période difficile d’autant que les services (support & training) connaissent un net ralentissement depuis mars. Une situation difficile qui n’empêche pas ATR de se focaliser sur quelques rendez-vous clé comme la livraison des deux premiers ATR-72-600 cargo destinés à FedEx. Une déclinaison des ATR qui pourrait intéresser d’autres opérateurs de fret dans le monde et notamment en Asie-Pacifique, une région clé pour les turbopropulseurs à l’exception de la Chine où il n’y a aucun turbopro­pulseur en exploitation. Toutefois cela pourrait changer si le gouvernement chinois confirme sa volonté de développer le marché aérien régional jusqu’à maintenant exploité par des mono-couloirs Airbus et Boeing. L’objectif est de désengorger les hubs chinois. L’optimisme demeure donc pour ATRson CEO estimant que « le trafic aérien régional devrait reprendre plus vite que les vols internationaux ».

Analyse. La rupture de l’accord Boeing – Embraer est un répit pour ATR

Aussi incongru que cela puisse paraître, la crise du Covid-19 pourrait donner un peu d’air et faire retomber la pression sur le marché des turbopropulseurs permettant ainsi au GIE ATR (Leonardo et Airbus Group) de consolider sa position de leader. En effet, dans le « monde d’avant », Embraer ne cachait presque plus ses intentions de revenir sur ce segment et de concurrencer le constructeur européen. A Sao José dos Campos, les équipes d’ingénierie travaillaient déjà depuis plusieurs années sur le développement d’un nouveau turbopropulseur de 70 à 90 sièges mais Embraer attendait son heure, déjà trop occupé avec les E-Jets, puis le lancement des E2, pour ouvrir un nouveau front. Presque grisés par l’envolée des prix du pétrole _  peu favorable aux jets régionaux _, et les rentrées financières qui allaient suivre le rachat de la gamme E-Jets par Boeing, les dirigeants d’Embraer commençaient à dévoiler un plan. Le constructeur se positionnait comme un dangereux rival pour ATR. D’autant que les compagnies aériennes régionales ne manquaient pas de presser le brésilien de venir casser un quasi-monopole de fait d’ATR sur le segment des turbopropulseurs. Le PDG d’Embraer, John Slattery, confiait même à Reuters début janvier qu’un turboprop « se situe parfaitement dans notre marché cible et aura une continuité naturelle avec la famille E2 ».

Embraer aurait eu l’avantage sur son concurrent de rejouer le coup de force qu’il avait déjà réussi contre Bombardier avec ses E-Jets,  en offrant une plateforme complètement nouvelle bénéficiant d’avancées technologiques. Les feuilles de route des équipementiers et motoristes, tels que Safran, Rolls-Royce ou encore l’ex groupe UTC, devenu Raytheon, montraient toutes une orientation vers l’avion plus électrique. Cela aurait permis à Embraer de proposer un nouvel avion avec un système de propulsion hybride électrique lui donnant ainsi un avantage économique et écologique déterminant pour les compagnies aériennes. Mais voilà, c’était avant que le Covid-19 ne rebatte les cartes de l’industrie aéronautique et que Boeing décide de faire marche arrière. Le tropisme américain d’Embraer ne lui a pas souri. Lâché par son voisin nord-américain, Embraer se voit privé d’une manne financière qui aurait pu être réinvestie dans ce projet stratégique et va devoir continuer à investir lourdement pour soutenir la gamme E-Jets et se battre seul contre l’A220 d’Airbus, sans le soutien de Boeing.  Cependant, comme le disait Churchill, « never waste a good crisis » ! Si les projets d’Embraer peuvent se trouver contrariés dans l’immédiat, ATR va aussi devoir convaincre ses actionnaires, également fragilisés, d’investir surtout à un moment où le transport régional risque d’être un des premiers segments à redécoller.

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Les loueurs d’avions, prochaines victimes du Covid-19 ?

Les loueurs d’avions font partie intégrante de l’écosystème aéronautique aux côtés des compagnies aériennes et des constructeurs. 40% de la flotte mondiale en service, soit 10 000 avions, appartient à ces sociétés. Or, l’effondrement du trafic aérien, consécutif à l’épidémie de Covid-19, érode la trésorerie des transporteurs, qui éprouvent des difficultés à régler les loyers d’avions qui ne volent plus. C’est tout le système qui pourrait être en difficulté en cas de faillites en cascade des compagnies aériennes. La filière aéronautique mondiale serait alors impactée, dans la mesure où les loueurs sont des acteurs essentiels pour le carnet de commandes d’Airbus et de Boeing et l’ensemble de la supply chain.

Un avion étant un actif de grande valeur, la plupart des compagnies ne les achètent pas mais elles les louent. En 2017, Air France-KLM ne détenait ainsi en propre que 40% de ses appareils. Ce procédé permet d’ajuster la taille des flottes en fonction de la demande et de réduire les délais de disponibilité des avions tout en évitant de devoir réaliser des investissements élevés par une acquisition directe. La location permet aussi d’exploiter des avions récents, à moindres coûts, sans avoir les moyens de les acquérir. Enfin, la location est un montage avantageux sur le plan comptable pour réduire les risques et les immobilisations, ce qui explique pourquoi les compagnies aériennes continuent à acquérir une partie de leur flotte. Il existe environ 150 loueurs dans le monde, les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie étant les 3 pôles mondiaux. La plupart sont domiciliés dans des pays disposant d’un régime fiscal avantageux dédié au financement d’avions comme Singapour, l’Irlande ou Hong-Kong.

Les loueurs sont également des clients majeurs des constructeurs : 20% du carnet de commande d’Airbus, soit 1557 appareils. Le leasing direct représentait plus de 30% de ses livraisons en 2018. Pour Boeing, ce sont environ 25% des commandes passées en 2018. Ainsi, leurs commandes remplissent le carnet de commandes des avionneurs mais aussi indirectement une grande partie des activités de toute la filière : motoristes, équipementiers et sous-traitants. Avec la chute des réservations et des restrictions de déplacement, les compagnies aériennes luttent pour leur survie. Pour l’heure, les Etats se mobilisent pour les renflouer à l’image du plan d’aide américain de $58 Mds. Ces aides sont nécessaires dans la mesure où les compagnies aériennes ont des coûts fixes importants même si leurs appareils ne volent pas. A ce titre, le paiement des loyers représente un poste de dépenses majeur. Toutefois, les loueurs anticipent de nombreuses faillites cette année, bien au delà des 23 enregistrées en 2019 (1).

Dans ce contexte, les sociétés de leasing vont très certainement annuler ou reporter leurs commandes d’appareils neufs et décaler les livraisons auprès de Boeing et Airbus, à l’instar d’AirAsia, Qantas et Emirates. La société de leasing irlandaise Avolon a déjà annoncé l’annulation d’une commande de 75 B737MAX et de 4 A330neo. La chute du prix du pétrole accentue cette tendance, car elle rend les avions de dernière génération moins intéressants financièrement que des avions plus anciens qui peuvent être proposés à un loyer inférieur. De plus, le loueur a repoussé à 2027 la livraison de 9 A320neo initialement prévue pour 2021, la demande des compagnies aériennes se faisant désormais moins pressante.

A court-terme, les loueurs devraient s’en sortir. Les contrats en cours prévoient la mise à disposition d’avions aux compagnies aériennes pour un loyer donné indépendamment du nombre d’heures de vols effectués. A priori, la plupart des loueurs sont liés à des consortiums bancaires qui peuvent les renflouer. Cependant, à long-terme, si la majorité des compagnies aériennes mettent fin à leurs contrats de location de manière anticipée, les loueurs seront confrontés à un surplus d’appareils impossibles à louer. Cette offre excédentaire pourrait dévaluer le prix des appareils, compliquant leur revente sur le marché de l’occasion et rendant l’achat d’appareils neufs soit impossible financièrement, faute de rentabilité des actifs disponibles, ou trop coûteux par rapport aux avions disponibles en termes de prix à la location.

Pour l’heure, les loueurs accueillent favorablement les dispositifs de soutien public aux compagnies via des subventions et des prêts. Ces aides leur profiteront indirectement ainsi qu’à toute l’industrie aéronautique par la relance des commandes des compagnies. Néanmoins, pour surmonter la crise, les loueurs devront nécessairement faire preuve de flexibilité et de patience, une reprise significative du trafic n’étant pas attendue avant l’été 2021.

Antoine Latif

(1)NOTE. Adria Airways (Slovénie), Aerolíneas de Antioquía (Colombie), Aigle Azur (France), Air Philip (Corée du Sud), Al Naser Wings Airlines (Irak), Asian Express Airline (Tadjikistan), Avianca Argentine, Avianca Brasil, California Pacific Airlines (Etats-Unis), Fly Jamaica Airways (Jamaïque), Flybmi (Royaume-Uni), Germania (Allemagne), Insel Air (Curaçao), Jet Airways (Inde), New Gen Airways (Thaïlande), Peruvian Airlines (Pérou), Thomas Cook Airlines (Royaume-Uni), Thomas Cook Airlines Scandinavia (Danemark), Thomas Cook Airlines Balearics (Thomas Cook Espagne), Via Airlines (États-Unis), Wisdom Airways (Thaïlande), Wow Air (Islande) et XL Airways (France).

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ANALYSE. Pourquoi le bien commun requiert un Etat stratège

La crise du Covid-19 conduit à un constat, le nécessaire retour de l’Etat stratège, et une question: comment repenser ce que doivent être les dimensions économiques et industrielles de sa stratégie. Loin de nous conduire sur « La route de la servitude » ([1]), l’objectif est de conjuguer efficacement actions privées et vision étatique pour une approche globale et de long terme afin de garantir le bien commun.

La crise sanitaire actuelle amplifie plus qu’elle ne suscite ce retour d’un Etat stratège. Elle lui donne une actualité et une légitimité encore plus fortes. Les pouvoirs publics avaient déjà posé la question des limites du « tout marché » dans la mondialisation de l’économie. Ursula von der Leyen a qualifié la nouvelle Commission européenne de « géopolitique ». Il serait plus exact d’y voir une Commission géo-économique. Les semaines passées prouvent que les enjeux économiques et industriels sont trop structurants pour les laisser aux seules arbitrages du marché.

Dans « La fin du laissez-faire », Keynes soulignait : « Ce n’est pas une déduction correcte des principes de l’économie que de croire que l’intérêt personnel éclairé agit toujours dans l’intérêt général. Ni de croire que l’intérêt privé est de manière générale éclairé». Ce défi était déjà perceptible dans les débats sur le rôle de Huawei pour la 5G en Europe ou aux Etats-Unis. Il est devenu criant avec la prise de conscience que l’Union européenne ne produit plus sur son territoire les produits pharmaceutiques essentiels pour la santé de sa population. La sécurité, qu’elle soit militaire ou sanitaire, est un fondement essentiel de l’action publique. Elle doit primer sur la seule logique d’efficacité économique ou budgétaire.

Sans se substituer aux mécanismes de marché, l’Etat doit être le garant du bien commun. Comme l’expliquait Thierry Breton, la crise du Covid-19 est un accélérateur des mutations du monde : « Ce n’est pas la fin de la mondialisation bien entendu, mais nous nous devons d’être plus auto-suffisants dans certains domaines. Le tout sans naïveté» ([2]). La crise incite à repenser plus attentivement la structuration internationale des chaînes de valeur. La relocalisation de certaines activités critiques en Europe sera nécessaire pour accroître la résilience de l’industrie mais aussi de la société dans son ensemble.

L’État ne doit pas (re)devenir un macroprocesseur. Ce serait une erreur. Il doit s’assurer que les bonnes incitations sont en place pour que les acteurs économiques engagent les actions appropriées ou pour compléter ces dernières en cas de défaillances du marché. Ce rôle n’est rien d’autre que la place donnée à l’Etat par Adam Smith dans « La Richesse des Nations » : être le garant de l’intérêt général en faisant converger les intérêts privés et le bien commun et ce dans la durée, comme il peut le faire par la politique industrielle de défense.

Prendre conscience de la nécessité d’une stratégie industrielle ne définit toutefois pas la manière de mettre en œuvre la politique appropriée. Ainsi, « Une nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe » présentée en mars par la Commission, n’est qu’une pâle ébauche de ce que devrait être cette politique communautaire pour transformer les relations entre l’économie et la société. Nous sommes bien loin d’une approche capable de promouvoir la souveraineté européenne.

Pour être réellement stratège, l’État doit être capable d’avoir une vision d’ensemble et de long terme. Or, trop souvent, les enjeux sont traités séparément, chaque dimension de l’approche étatique étant optimisée en soi et sans cohérence avec les autres dimensions de la stratégie industrielle. Plus que les moyens associés, cette dimension est la clé de la réussite. Par exemple, l’Etat ne peut pas avoir une politique d’achat agressive d’un côté, comme il le fait dans le spatial ou la défense (mise en concurrence, pression sur les prix), en exerçant son pouvoir de monopsone et espérer que l’industrie soit capable d’investir, d’innover et de maintenir un outil industriel complet à l’échelle nationale ou européenne. Cette dissonance des actions étatiques est d’autant plus périlleuse quand les concurrents internationaux sont, eux, massivement soutenus par leur Etat national via des commandes massives, négociées de gré à gré et avec des prix garantissant des marges très confortables dans les industries stratégiques.

Une action ne peut être efficace et répondre aux besoins que si elle repose sur une triple cohérence entre les différents outils étatiques, dans le temps (continuité de l’action) et entre acteurs (vision globale). Or l’abandon de la politique industrielle dans les années 1980 a conduit à perdre ces cohérences, qu’il faut retrouver pour une action efficace de l’État au service du bien commun.

Renaud Bellais, Chercheur associé à l’ENSTA Bretagne et à l’Université Grenoble Alpes (CESICE)

[1] Friedrich Hayek, 1944.

[2] Entretien dans Les Echos, 31 mars.

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Airbus : une lente remontée des cadences de production

  Airbus a officialisé l’ajustement de sa cadence de production avec une réduction   d’environ 1/3 par rapport au rythme en vigueur avant la crise du COVID-19. Les cadences de production mensuelles passent ainsi à 40 A320 (contre 60), 2 A330 (vs 3,5) et 6 A350 (vs entre 9 et 10). Pour l’A220 l’objectif serait de reprendre le rythme précédent qui serait stabilisé à 4/mois pour la FAL de Mirabel et à une entrée en service de Mobile-Alabama. Au cours du premier trimestre 2020, Airbus a finalement livré 122 appareils (dont seulement 36 au mois de mars) contre 162 sur la même période en 2019. «60 appareils supplémentaires ont été produits mais non encore livrés en raison de demandes de report par les compagnies aériennes ou de problématiques liées au COVID-19 », relève Oddo-BHF qui table sur la livraison de 627 appareils en 2020 (-20% par rapport aux précédentes estimations) contre 863 en 2019 avant une légère remontée à 676 en 2021 (-18%), 734 en 2022 et 795 en 2023, compris les A220. La production d’A350 restera sous la barre des 90 avions/an, et ce sont les A320NEO et A321NEO qui porteront en grande partie l’activité d’Airbus.

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