La France va commander 12 Rafale à Dassault Aviation

La ministre des Armées, Florence Parly, va annoncer ce vendredi lors de son déplacement sur le site de l’usine Dassault à Argonay (Haute-Savoie), la commande de 12 Rafale pour compenser le prélèvement de 12 appareils d’occasion sur le parc de l’armée de l’Air et destinés à a Grèce. (1). La Grèce a en effet signé cette semaine le contrat d’achat de 18 avions de combat Rafale à la France, pour renforcer sa défense et son partenariat avec Paris face aux tensions accrues avec la Turquie. Ce contrat, d’un montant d’environ 2,5 milliards d’euros, porte sur 12 appareils d’occasion prélevés sur le parc de l’armée de l’Air française et 6 avions neufs. Les premières livraisons sont prévues à partir de 2022. Pour Dassault Aviation cette commande tricolore de 12 Rafale est d’autant plus importante qu’elle intervient après trois années blanches en termes de livraisons à l’armée de l’Air française: 2019, 2020 et 2021. Heureusement, l’export a pris le relai avec l’Egypte, puis l’Inde et le Qatar pour lesquels les livraisons se termineront, pour ces deux pays, début 2022.

(1)Cette information n’a pu être confirmée à AeroDefenseNews

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Pour la première fois un pays européen achète le Rafale français

La Grèce a signé aujourd’hui le contrat d’achat de 18 avions de combat Rafale à la France, pour renforcer sa défense et son partenariat avec Paris face aux tensions accrues avec la Turquie. Ce contrat, d’un montant d’environ 2,5 milliards d’euros, porte sur 12 appareils d’occasion prélevés sur le parc de l’armée de l’Air française et 6 avions neufs. Les premières livraisons sont prévues à partir de 2022. Athènes voulant disposer sans attendre des avions destinés à lui assurer la supériorité aérienne en mer Egée, 12 appareils sont achetés d’occasion. Il comprend en outre la fourniture de missiles de croisière Scalp, de missiles antinavires Exocet et des missiles antiaériens à longue portée Meteor fabriqués par MBDA. C’est peu dire qu’avec cet armement les Rafale grecs sont de redoutables avions de combat mais aussi des moyens aériens de dissuasion.

Cette acquisition a été discutée en un temps record entre les deux gouvernements. La décision de négocier a été prise en septembre par le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis en réaction aux explorations gazières de la Turquie et à ses démonstrations de force dans des eaux disputées avec la Grèce et Chypre. Les livraisons doivent débuter à l’été et les 18 avions être livrés à l’été 2023. Quatre premiers pilotes grecs doivent commencer leur entraînement en France début 2021. Pour remplacer les 12 avions cédés à la Grèce, le ministère français des Armées va acquérir 12 appareils neufs. Tout le produit de la cession, « de l’ordre de 400 millions d’euros », servira à financer pour partie l’achat.

Pour la France, le contrat grec représente la première vente du Rafale en Europe, vers qui Paris cherche à orienter ses exportations d’armements et susciter des coopérations. « Tout comme avec le Mirage F1 en 1974, le Mirage 2000 en 1985 et enfin le Mirage 2000-5 en 2000, le Rafale constitue une opportunité pour lancer de nouvelles coopérations avec l’industrie aéronautique grecque », souligne Dassault Aviation. Alors que la France a besoin d’exportations dynamiques pour conserver la viabilité de son industrie et de sa stratégie de défense, cette vente permet également de donner une visibilité de 18 mois supplémentaires à Dassault Aviation et à ses 500 sous-traitants, dont beaucoup sont affaiblis par la crise du secteur aéronautique civil.

En réaction aux tensions avec la Turquie, la Grèce a annoncé son intention d’augmenter ses capacités militaires en 2021 malgré une récession de plus de 10% en 2020 sous l’effet de la pandémie et alors que le pays se remet d’une décennie de crise de la dette. Athènes prévoit de consacrer 5,5 milliards d’euros à sa défense cette année, multipliant par cinq ses dépenses d’équipements militaires pour les porter à 2,5 milliards d’euros. Outre l’acquisition des Rafale, Athènes prévoit d’acheter des frégates, des hélicoptères et des drones, de moderniser sa flotte d’avions F-16 et de recruter 15.000 militaires supplémentaires.

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La nucléarisation de la Lune est en marche. Entre fantasmes et réalités

Le recours à l’énergie et à la propulsion nucléaire est jugé essentiel à l’établissement d’une présence humaine durable sur la Lune et les autres corps célestes. Rolls-Royce va étudier le potentiel de cette énergie dans le cadre de l’exploration spatiale dans le cadre d’un nouveau contrat avec l’Agence spatiale britannique. Le motoriste britannique s’appuiera sur son expérience de la production de réacteurs pour sous-marins dans le cadre de cette étude de six mois qui, selon elle, contribuera à « développer les technologies spatiales au cours de la prochaine décennie » » L’Agence spatiale britannique estime que la propulsion nucléaire pourrait révolutionner les voyages dans l’espace, en réduisant les temps de vol actuellement possibles avec la propulsion chimique, et être potentiellement deux fois plus efficace. Une approche identique à celle de la NASA aux Etats-Unis. « L’énergie et la propulsion nucléaires spatiales sont un concept qui pourrait changer la donne et débloquer les futures missions dans l’espace lointain qui nous mèneront vers Mars et au-delà », selon Graham Turnock, directeur général de l’Agence spatiale britannique. « Cette étude nous aidera à comprendre le potentiel passionnant des engins spatiaux à propulsion atomique, et si cette technologie naissante pourrait nous aider à voyager plus loin et plus vite dans l’espace que jamais auparavant ».

Rolls-Royce avance que ses développements en matière de gestion énergétique et thermique ainsi que les technologies nucléaires ont des applications considérables dans l’espace, non seulement pour soutenir le lancement, mais aussi pour fournir l’énergie nécessaire aux activités en orbite ainsi qu’à l’exploration et à l’utilisation des ressources. Le motoriste indique qu’il est actuellement en phase de conception pour le développement d’options d’énergie nucléaire dans l’espace et qu’il étudiera « l’ensemble des options d’énergie nucléaire » en vue d’une utilisation potentielle dans le domaine spatial. Selon l’Agence spatiale britannique, les petits générateurs d’énergie nucléaire pour l’espace sont attrayants car, lorsque les vaisseaux se déplacent vers les confins du système solaire, la lumière du soleil devient trop faible pour les panneaux solaires, tandis que des technologies telles que les piles à combustible deviennent moins fiables avec le temps. Outre le gain de temps, des vols interplanétaires plus courts permettraient de réduire les doses de radiation reçues par les astronautes une fois que l’engin a quitté la magnétosphère terrestre.

L’approche américaine

L’approche de l’Agence spatiale britannique rejoint celle de la NASA aux Etats-Unis. En effet, l’administration Trump s’est dotée en décembre 2020 d’une sixième Space Policy Directive (SDP-6) « National Strategy for Space Nuclear Power and Propulsion » (1). Cette SDP-6 trace les grandes lignes directrices (NASA, DoD, Département de l’Energie, etc.) et définit les responsabilités de chaque agence fédérale pour permettre le développement sécurisé et durable de l’énergie et de la propulsion nucléaires au profit des activités spatiales américaines, notamment dans le domaine de l’exploration. La SPD-6 fixe un certain nombre d’objectifs calendaires qui illustrent les ambitions et l’agenda de la NASA en matière d’exploration, incluant notamment la conception d’un système de production d’énergie par fission nucléaire sur la surface lunaire d’ici le milieu de la décennie 2020, et le développement d’un système similaire pouvant être utilisé dans le cadre de l’exploration de Mars pour la fin de la décennie.

Commentaire : La nouvelle administration Biden entérinera-t-elle les décisions prises par Trump ? Rien n’est moins sûr d’autant que le nouveau président des Etats-Unis a pris des positions « écolos » durant sa campagne qui tranchent carrément avec l’ancienne administration. Or, annoncer que l’on va produire de l’énergie nucléaire sur la Lune risque d’être assez mal perçu par l’opinion publique américaine. Cela n’empêche pas de lancer aujourd’hui des travaux d’étude même si l’on est aujourd’hui largement dans le domaine du prospectif.  Au-delà de la nucléarisation de la Lune, il faudra regarder de très l’évolution du programme spatial habité Artemis de la NASA, dont l’objectif est d’amener un équipage sur le sol lunaire d’ici à 2024. Un projet cher à Trump qui a avancé cette date (élections présidentielles aux Etats-Unis en 2024…) alors que la NASA, prudente, l’avait fixée à 2028. Les Européens, en particulier l’Italie et l’Agence spatiale européenne, se sont engagés dans ce programme qui pourrait désormais glisser vers 2030.

(1)https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/memorandum-national-strategy-space-nuclear-power-propulsion-space-policy-directive-6/

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La pandémie de la COVID-19 a effacé 21 années de croissance du trafic aérien mondial !

Les retombées de la pandémie de la COVID-19 ont effacé 21 années de croissance du trafic aérien mondial de passagers en l’espace de quelques mois et il est descendu à des niveaux comparables à ceux de 1999, selon Cirium, société de données aéronautiques mondiales, dans sa nouvelle étude «Airline Insights Review 2020 » (1). Cirium souligne que comparée à 2019, la réduction du trafic de passagers est estimée à 67% en 2020. Suite aux restrictions au mois d’avril 2020, les vols commerciaux planifiés ont connu une baisse significative à seulement 13 600 vols mondiaux le 25 avril, comparé à la journée la plus chargée, le 3 janvier 2020, avec plus de 95 000 vols commerciaux planifiés au niveau mondial, soit une réduction spectaculaire de 86% des vols.

Entre janvier et décembre 2020, les compagnies aériennes ont réduit de 49% leurs  vols par rapport à 2019 – de 33,2 millions à 16,8 millions (au 20 décembre). Les vols nationaux ont diminué de 40% (21,5 millions de vols en 2019), alors que les vols internationaux ont dévissé de manière encore plus spectaculaire avec une baisse de 68% par rapport aux 11,7 millions de vols enregistrés l’année précédente. « Un tel ralentissement révèle toute l’ampleur du défi auquel est confronté un secteur aéronautique qui bat de l’aile et qui tente de redécoller à l’ère post COVID-19 », résume Jeremy Bowen, PDG de Cirium. La majorité des vols commerciaux réguliers effectués en 2020 a été constituée de vols nationaux – pour un total de 13 millions de vols (77%), contre seulement 3,8 millions de vols (23%) internationaux, en raison de la fermeture des frontières et des restrictions imposées aux voyages d’affaires.

L’analyse des données de Cirium indique que Southwest Airlines a enregistré le plus de vols à l’échelle mondiale (et en Amérique du Nord), avec 854 800 vols au total. En parallèle, China Southern Airlines (487 700 vols) est arrivé en tête du classement en Asie-Pacifique, Ryanair en Europe (205 000 vols), Azul en Amérique latine (134 000 vols) et Qatar Airways (82 400 vols) au Moyen-Orient et en Afrique. Atlanta a été l’aéroport le plus fréquenté au monde, avec plus de 245 000 arrivées en 2020. Cirium estime en outre qu’avec « les difficultés financières des compagnies aériennes dues à la pandémie, le secteur du leasing devrait jouer un rôle encore plus important. Nous nous attendons à ce que les sociétés de leasing dépassent la part de 50 % de la flotte mondiale, qui est prévue depuis un certain temps. Les ventes et les locations, en particulier, sont une source immédiate de liquidités, dont les compagnies aériennes ont désespérément besoin ».

Sept tendances pour 2021

La reprise risque d’être lente étant donné que les vols internationaux sont en net recul et ne montrent que de timides signes de reprise, principalement en Chine et en Asie du Sud-Est.

Les sept tendances mises en exergue par le rapport « The Cirium Airline Insights Review 2020 » sont:

– Renforcement des compagnies aériennes, en particulier en Asie-Pacifique, où un plus grand nombre de concurrents nationaux apparaîtront ou seront rachetés.

– Les aéronefs de nouvelle génération, comme l’A320neo et le retour du 737 Max, permettront la réduction des coûts d’exploitation.

– Les aéronefs excédentaires seront retirés du service mais le Boeing 747 et l’Airbus A380 devraient contribuer à absorber la demande croissante des marchés de loisirs, plus denses. Emirates a ainsi décidé de rénover une partie de sa classe économie qui équipe sa flotte d’A380 avec une classe Eco premium. Une stratégie qui durera tant que les cours du pétrole resteront compétitifs.

– Au quatrième trimestre, Cirium a observé une baisse de 78% des réservations comparé à la même période de l’année précédente et estime que cela modifiera la façon dont l’industrie anticipe la demande. La préférence pour les recherches en ligne devient le premier indicateur pour calculer la demande.

– Les compagnies aériennes devront déployer une planification plus dynamique en raison de la volatilité accrue de la planification des vols, étant donné que la fenêtre de réservation est passée de 6/12 mois à seulement 6/huit semaines.

– Le déploiement de l’IA accélérera l’automatisation de l’expérience voyageur et les informations en temps réel deviendront plus importantes que jamais.

– Le leasing d’avion dépassera les 50% pour devenir la méthode de financement de prédilection.

“Welcome aboard, fasten seat belt and enjoy the flight !”

(1)Pour de plus amples renseignements sur le rapport Cirium Airline Insights Review 2020 : www.cirium.com 

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Lanceurs européens : heureusement il y a Soyouz…

Arianespace a réalisé 10 lancements en 2020, mettant en orbite 166 satellites dont une part importante de très petits satellites allant de 250 grammes à 6,5 tonnes et 103 appartenant à la constellation OneWeb. Fait notable, Arianespace a mis en orbite 7 des 10 satellites de télécommunications GTO lancés dans le monde en 2020. Sur le plan commercial, sept nouveaux contrats de lancement de satellites géostationnaires ont été engrangés ; un marché qui sort de son apathie. Le carnet de commandes d’Arianespace, hors pré-réservations institutionnelles, s’élève à 3,2 milliards d’euros. La société européenne de lancement opère les lanceurs Ariane 5, Vega (Italie) et Soyouz (Russie), en attendant, avec impatience l’arrivée indispensable d’Ariane 6 qui doit permettre d’abaisser d’environ 50% les prix de lancement sur le marché commercial, mais aussi institutionnel. Le lanceur européen devra impérativement être compétitif en termes de prix aussi bien pour les clients commerciaux (SES, Eutelsat, par exemple) que pour les clients institutionnels. Arianespace attend cette année la signature avec l’Agence spatiale européenne (ESA) et la Commission européenne d’un accord-cadre pour une commande groupée de lancements pour Galileo et pour Copernicus (observation de la Terre), un contrat qui serait « de l’ordre d’un milliard d’euros », selon Arianespace.

Toutefois, si les clients institutionnels ont joué le jeu jusqu’à maintenant en acceptant de soutenir le futur lanceur européen et de « payer le prix», il n’est pas sûr que cette discipline survive longtemps à la concurrence de SpaceX. Les diverses organisations européennes dont Eumetsat, ont-elles aussi des impératifs financiers à respecter et elles ne pourront dépenser plus sous prétexte de soutenir la filière spatiale européenne.

Face à la concurrence de SpaceX, qui règne désormais sur le marché des lancements (SpaceX a effectué 26 lancements l’an dernier et lance cette année deux satellites turcs Turksat-5A et 5B, Arianespace doit s’assurer que son offre en termes de lanceurs est solide. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui. La fusée italienne a enregistré deux échecs  en moins de quinze mois (Vega devrait faire son retour en vol d’ici fin mars) et Ariane 6 enregistre un retard notable estimé entre 15 et 18 mois… Il reste à Arianespace 8 lanceurs Ariane 5 dont 5 sont déjà commercialisés. Au mieux, Ariane 6 prendra la relève en 2023 après un vol inaugural en 2022 qui sera suivi de plusieurs mois d’inactivité pour analyser les données techniques du premier vol. Sur la période 2021-2023, on peut imaginer que trois lancements par an d’Ariane 5 auront lieu pour assurer le tuilage avec Ariane 6. 2021 est donc une année cruciale pour le développement d’Ariane 6 et pour Arianespace qui doit effectuer le premier vol de la fusée Vega C avant le tir inaugural du lanceur lourd Ariane 6 au deuxième trimestre 2022. Durant cette période, le lanceur russe Soyouz est plus que jamais indispensable dans l’offre de lanceurs d’Arianespace. « Soyouz va donner de la robustesse à l’autonomie d’accès de l’Europe à l’espace pour ses missions institutionnelles. Il facilite la transition vers Vega C et Ariane 6, et c’est une excellente chose », rappelait récemment le PDG d’Arianespace dans la Tribune.fr. 

Concrètement,  tant que les lanceurs Ariane 6 et Vega C ne sont pas pleinement opérationnels, Arianespace exploitera Soyouz depuis Baïkonour, Vostochny et Kourou. Soyouz doit notamment effectuer 15 missions pour la constellation OneWeb. Si à un moment il a été envisagé en Europe de mettre un terme à l’exploitation de Soyouz en Guyane, le sujet n’est plus d’actualité, au contraire. Et côté russe, on se satisfait pleinement des accords commerciaux avec Arianespace qui rapportent des devises à l’Agence spatiale russe Roscosmos qui manque cruellement de financements, notamment avec la perte des vols vers la Station spatiale internationale désormais assurés par SpaceX (de $60 à $80 millions par passager) pour les astronautes américains et européens (Thomas Pesquet s’envolera vers la Station en mars à bord d’un lanceur SpaceX). La question épineuse pour les Européens et de savoir si les Russes accepteront toujours de lancer des Soyouz depuis Kourou alors qu’ils disposent désormais de deux sites : Baïkonour et Vostochny. Les Russes pourraient être tentés de promouvoir le nouveau site de Vostochny au détriment de la Guyane. D’un côté, Roscosmos a besoin de devises et de l’autre les Européens ont besoin de Soyouz. 

B.L.

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F-35 aux Emirats arabes unis : les contours du contrat sont plus complexes que prévu

L’administration Trump veut conclure la récente proposition de vente de F-35 aux Émirats arabes unis avant que le président élu Joe Biden ne prête serment le 20 janvier. Rien n’est moins sûr d’autant que des divergences sont apparues au Congrès où certains représentants restent préoccupés par les changements d’équilibres qu’apporteraient une telle vente dans la région. Peu importe que le président soit républicain ou démocrate. Aux Emirats arabes unis, on se félicite de la volonté de l’administration Trump de vendre des F-35, mais les contours du contrat vont être auscultés de très très près. Abu Dhabi n’entend pas acquérir les yeux fermés des appareils qui ne pourraient être utilisés qu’avec le feu vert de Washington. Le contrat des F-35 fait partie d’un ensemble plus important d’un montant de 23,3 milliards de dollars approuvé par le département d’État comprenant jusqu’à 50 F-35 d’une valeur de 10,4 milliards de dollars, mais aussi 18 Reaper MQ-9B d’une valeur de 2,97 milliards de dollars et 10 milliards de dollars pour notamment des missiles dont les principaux bénéficiaires sont General Atomics, Lockheed Martin Corp et Raytheon Technologies Corp.

Face aux partisans de cette vente, ses opposants avancent qu’elle est précipitée et que l’administration américaine ne dispose pas d’assurances suffisantes que ces matériels de haute technologie ne tomberaient pas entre de mauvaises mains ou n’alimenteraient pas l’instabilité au Moyen-Orient. Les EAU n’ont pas que des partisans à Washington. Certains législateurs américains critiquent en effet les EAU pour leur implication dans la guerre au Yémen, un conflit considéré comme l’une des pires catastrophes humanitaires au monde.

Les Etats-Unis veulent qu’Israël conservent un Qualitative Military Edge (QME) ou avantage militaire qualitatif. Parallèlement, les Émirats arabes unis sont présentés comme un partenaire américain important au Moyen-Orient. Israël a déclaré ne pas s’opposer à cette vente ce qui laisse supposer que l’utilisation des matériels livrés par les Etats-Unis aux EAU sera subordonnée au bon vouloir de Washington. Un point crucial qui sème le doute à Abou Dhabi d’autant que les EAU veulent disposer d’une capacité opérationnelle aérienne indépendante et sans avoir besoin de l’aval des Etats-Unis pour intervenir. Pour assurer cette indépendance militaire, la Force aérienne des émirats est aujourd’hui équipée de F-16 Block60 et de Mirage 2000-9 en cours de modernisation. Cependant, les EAU devront très probablement disposer aux côtés de leurs nouveaux F-35 de quelques escadrilles d’avions neufs, ne serait-ce que pour remplacer à termes les Mirage 2000-9… Les F-35 vont remplacer les F-16 vieillissants, et pour les Mirage 2000-9, le choix devrait logiquement se faire en faveur des Rafale. Toutefois, comme les Etats-Unis veulent être maîtres du jeu au Moyen-Orient, sans surprise Washington fera tout pour empêcher une vente de Rafale aux Emirats arabes unis.

Encadré – Des drones MQ-9B SeaGuardian pour le Maroc ?

Après la régularisation des relations diplomatiques entre le Maroc et Israël, les États-Unis seraient sur le point de vendre quatre drones MQ-9B SeaGuardian au Maroc, selon l’agence Reuters. General Atomics Aeronautical Systems est le fabricant des quatre drones SeaGuardian MQ-9B que le Maroc pourrait recevoir des États-Unis. Avec une portée de 6 000 miles nautiques (9 600 kilomètres), les drones peuvent surveiller d’immenses étendues de mer et de désert. L’accord comprend également des munitions à guidage de précision Hellfire, Paveway et JDAM fabriquées par Lockheed Martin, Raytheon et Boeing.

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Comment la pandémie sanitaire va changer les voyages aériens

La pandémie mondiale provoque des changements fondamentaux qui remodèlent les habitudes des voyages aériens et donc de la demande de nouveaux avions. Dans son étude (*) sur les nouvelles perspectives du marché commercial portant sur les avions de 150 places au cours des dix prochaines années, Embraer s’attend à « un retrait anticipé des avions plus anciens et moins performants en termes de consommation, la préférence pour les petits avions plus rentables pour répondre à une demande plus faible, et l’importance croissante des réseaux de compagnies aériennes nationales et régionales ».

Embraer a identifié quatre principaux facteurs qui vont modifier l’industrie du transport aérien :

Le comportement des passagers. La préférence pour les vols courts-courriers et la décentralisation des bureaux des grands centres urbains nécessiteront des réseaux aériens plus diversifiés,

le redimensionnement des flottes avec un passage à des avions de plus petite capacité et plus polyvalents pour répondre à une demande plus faible,

– La régionalisation. Les entreprises qui cherchent à protéger leurs chaînes d’approvisionnement des chocs extérieurs vont se rapprocheront de leurs fournisseurs, générant ainsi de nouveaux flux de trafic, mais peut-être plus régionaux. La tentation de moins délocaliser impactera les trajets internationaux,

– Environnement. L’accent renouvelé sur des types d’avions plus efficaces et plus écologiques sera une tendance des prochaines années.

Selon l’avionneur brésilien, le trafic mondial de passagers (mesuré en passagers-kilomètres payants – RPK) reviendra aux niveaux de 2019 d’ici à 2024, tout en restant inférieur de 19 % aux précédentes prévisions d’Embraer tout au long de la décennie, jusqu’en 2029. C’est dans la région Asie-Pacifique que le nombre de RPK augmentera le plus rapidement (3,4 % par an).

Embraer table sur la livraison de  4 420 nouveaux jets de 150 places maximum d’ici à 2029. 75% des livraisons remplaceront des avions vieillissants, 25% représentant la croissance du marché. La majorité sera destinée à des compagnies aériennes d’Amérique du Nord (1 520 unités) et d’Asie-Pacifique (1 220). En outre, 1 080 nouveaux turboprops seront livrés jusqu’en 2029. La majorité d’entre eux seront destinés à des compagnies aériennes basées en Chine/Asie Pacifique (490 unités) et en Europe (190). L’avionneur table sur un taux de croissance moyen de 2,6 % par an au cours de la prochaine décennie. Cette décélération significative reflète le déclin du PIB et la prolongation de la période de reprise après la crise COVID-19.

Nouveaux comportements des passagers. Les analystes d’Embraer estiment que de « nouveaux comportements de passagers et leur consommation de voyages aériens » apparaissent aussi bien pour les voyageurs d’affaires que de loisir. Le recours aux technologies de l’information durant la crise sanitaire télétravail, visioconférence, etc.) s’est accru et pourrait inciter les entreprises – selon les secteurs-, à s’éloigner des grands centres urbains, loin des hubs et se régionaliser. « Notre contact avec la technologie s’est accru pendant la pandémie en travaillant à domicile. Par conséquent, une petite partie des voyages d’affaires peuvent être remplacés par des interactions virtuelles », relève Embraer.

Pour les compagnies aériennes cela implique une plus grande connectivité entre des villes de seconde importance et donc des avions de taille adaptée à cette évolution de la demande. De même, pour les voyages de loisir, les passagers pourraient préférer les trajets plus courts. Les compagnies aériennes devront donc adapter leur offre, réévaluer leurs flottes et leur politique tarifaire… Globalement, l’impact de la pandémie pourrait amener les compagnies aériennes à reformuler leurs plans futurs et y inclure de nouvelles destinations secondaires. Pour ces nouveaux marchés il faudra probablement des avions de taille appropriée pour se connecter aux réseaux mondiaux. Ce que ne dit pas Embraer c’est si ces tendances seront durables ou plus ou moins passagères.

(*) Pour plus de détails téléchargez les perspectives du marché 2020 à l’adresse suivante

www.embraermarketoutlook2020.com

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Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands?

Analyse. Ce n’est pas nouveau, la France est l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde et elle dispose d’une BITD lui permettant d’être présente avec succès dans quasiment tous les segments terre-air-mer. Puissance militaire de premier ordre, la France maintient et encourage ses exportations d’armes comme vitales pour maintenir une BITD au service de ses armées et les considère par ailleurs comme un outil de sa politique étrangère. C’est une question de souveraineté.

C’est aussi un moyen de baisser les coûts des armements destinés à ses armées. En outre, et c’est loin d’être négligeable, la France est une puissance nucléaire, une position qui fait grincer des dents ses voisins dans l’Union européenne. Dans une Europe qui se plait à vivre sous le parapluie américain de l’OTAN, la position française dérange, voire exaspère, c’est selon. Jusqu’à maintenant tout se passait bien et les partenaires européens de la France critiquaient du bout des lèvres la politique étrangère de la France. Tout se passait bien jusqu’à l’intervention des Emirats arabes unis et de l’Arabie saoudite au Yémen, conflit au cours duquel des armes françaises exportées ont été utilisées. La France s’est retrouvée au banc des accusés, pointée du doigt par les ONG, sans vraiment pouvoir se défendre compte tenu de la sensibilité des informations confidentielles liées aux ventes d’armes.

Que la France soit placée sous les projecteurs des ONG qui la pointent comme un vulgaire marchand d’armes intervient à un mauvais moment pour son gouvernement français engagé dans une coopération structurante avec l’Allemagne dans les futurs systèmes de combat aérien (SCAF) et terrestre (MGCS). Les principaux reproches faits à la France sont son manque de transparence dans les décisions d’accorder ou non des licences d’exportation d’armes et l’opacité des décisions. Manque de transparence, de rigueur, opacité… Il n’en faut pas plus pour semer le doute dans les chancelleries européennes ainsi que dans les parlements européens. Les enjeux sont loin d’être négligeables, car les discussions actuelles entre Français et Allemands sur les matériels produits en coopération ne sont pas terminées.

Lors du conseil des ministres franco-allemand du 16 octobre 2019, la France et l’Allemagne avaient annoncé un accord juridiquement contraignant reposant sur la confiance mutuelle pour les programmes conduits en coopération et pour les systèmes contenant des composants de l’autre pays. Cet accord comprend deux principales séries de dispositions. S’agissant des programmes d’armement réalisés en coopération, chaque partie reconnaît à l’autre partie le droit d’exporter librement le produit final. L’article 1er de l’accord prévoit qu’« une Partie contractante ne s’oppose pas à un transfert ou à une exportation vers une tierce partie voulu par l’autre Partie contractante, sauf de façon exceptionnelle, lorsque ce transfert ou cette exportation porte atteinte à ses intérêts directs ou à sa sécurité nationale ».

Tout est t-il pour le mieux ? Non. Car, si en France on s’est assez peu intéressé à ces questions, en revanche en Allemagne elles ont été abondamment commentées dans la presse et parmi les députés. « Pour une partie de la gauche allemande, cet accord n’est pas à la hauteur car il prévoit que chaque partie reconnaît à l’autre partie la liberté d’exporter au lieu de définir de véritables règles d’exportation communes, du point de vue des clients, des équipements et de leur utilisation. Pour Mme Katja Keul, députée Verts du Bundestag, la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier.  D’autres critiques, partagées notamment par les défenseurs d’une autonomie stratégique européenne, font valoir que cet accord risque de substituer à la tentation du « German-free » une incitation pour les industriels français à développer des équipements militaires au sein desquels la proportion de composants allemands reste inférieure au seuil «de minima» fixé à 20 %. Il s’agit d’ailleurs d’une vraie crainte des industriels allemands », écrivent les députés Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport sur le contrôle des exportations d’armement. (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). C’est peu dire qu’en Allemagne le débat est vif sur ce sujet et qu’il génère hostilité et suspicion vis-à-vis de la France dans une partie de l’opinion publique allemande. Le débat arrive au plus mauvais moment alors qu’il y aura des élections générales en Allemagne l’an prochain et qu’une nouvelle coalition pourrait voir le jour. Certains parlementaires allemands avancent l’idée que la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier…

Bruno Lancesseur (aerodefensenews@gmail.com

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Exportations d’armes : les nouveaux risques qui menacent les industriels

Les temps changent pour les industriels de la défense et pas seulement pour les groupes, même les PME qui fabriquent des composants intégrés dans des systèmes d’armes, des matériels électroniques, des avions, des hélicoptères, etc. risquent désormais de se retrouver dans la ligne de mire d’ONG ou d’associations diverses (1). Les temps changent car aux côtés de quelques grandes ONG qui ont pignon sur rue apparaissent depuis quelques années de nouvelles structures très bien organisées, très réactives, qui savent se servir des réseaux sociaux pour discréditer si nécessaire une entreprise. Parfois, cette démarche est de bonne foi mais elle peut également être téléguidée par d’autres structures moins avouables liées à des gouvernements – à leur insu ?-, et dont les buts sont plus proches de la guerre économique que du respect des droits de l’homme.

Curieusement, la France se retrouve dans le viseur de quelques ONG L’implication d’armes françaises vendues à l’Arabie saoudite et aux Emirats arabes unis dans le conflit yéménite n’est pas étrangère à cette mise à l’index de la France. Ce qui n’est in fine pas étonnant puisqu’il s’agit de l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde : 8,3 milliards d’euros en 2019 avec pour principaux clients l’Inde, le Qatar, l’Arabie Saoudite, l’Egypte et les Emirats arabes unis. Comme par hasard des pays qui ont des relations compliquées, voire inexistantes, avec les ONG. Pourtant il y a de quoi faire. La Chine est le cinquième exportateur d’armes en 2015-19 et a considérablement augmenté le nombre de destinataires de ses armes majeures: de 40 en 2010-14 à 53 en 2015-19, note le SIPRI. Les exportations d’armes de la Corée du Sud ont-elles augmenté de 143 % entre 2010-14 et 2015-19 et elle fait son entrée pour la première fois dans le Top 10 des principaux exportateurs. Les exportations d’armes israéliennes ont augmenté de 77 % entre 2010-14 et 2015-19 pour atteindre leur niveau le plus élevé jamais enregistré… « Au-delà de ce changement de contexte social, politique et juridique, la controverse sur les exportations d’armement de la France ne serait pas née sans la mobilisation des ONG. Celles-ci ne se limitent pas au plaidoyer militant. Plusieurs d’entre elles se donnent comme mission la récupération d’informations concernant les zones de conflits, le comportement des armées locales, l’utilisation d’armements… Les technologies leur permettent désormais, en effet, de faire récolter par les correspondants locaux des éléments d’information très précis, géolocalisés et datés. Ces éléments permettent de construire différentes stratégies toujours plus pointues : reportages et articles de presse, interpellations de gouvernements qui n’opposent que des dénégations très générales à des allégations très étayées, supports de preuves à l’appui de contentieux… », écrivent Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). «Les ONG sont parvenues à créer avec les médias des relations d’intérêts partagés objectifs. En effet, les médias français, y compris les plus grands quotidiens et les chaînes de service public, ont de moins en moins de capacités d’enquête autonome et dépendent des ONG pour recueillir des informations de terrain et des témoignages directs», constatent les deux rapporteurs. Conséquences : les ONG jouent le rôle de « reporters » et diffusent des sujets et des informations qu’elles ont préalablement sélectionné. Quel est le degré d’objectivité ? Faut-il en conclure qu’une presse faible est un cheval de Troie pour des organisations qui privilégient leurs agendas?

 Bruno Lancesseur  

aerodefensenews@gmail.com

 (1) Crisis Action, Action contre la faim (ACF), Care France, Amnesty International, Action Sécurité Éthique Républicaines (ASER), Action des chrétiens pour l’abolition de la torture (ACAT), la Fédération internationale pour les droits humains (FIDH), l’Observatoire des armements, Center for civilians in conflict (CIVIC), Handicap International, Cairo Institute for Human Rights Studies (CIHRS), Human Rights Watch (HRW) et Alliance internationale pour la défense des libertés (AIDL). Rapport d’information sur le contrôle des exportations d’armement présenté par Jacques Maire et Michèle Tabarot. (Liste non exhaustive).

La semaine prochaine suite de notre série. Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands

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France-Allemagne : l’entente impossible dans la défense ?

La France et l’Allemagne ont poussé leur coopération dans le domaine de la défense à un niveau assez élevé au sein de l’Union européenne depuis les années 1950 avec quelques programmes emblématiques tels que l’avion de transport militaire Transall, dans les missiles antichar (HOT) et antiaérien (Roland) ou encore l’hélicoptère de combat Tigre développé et produit au sein d’Eurocopter, aujourd’hui Airbus Helicopters. On l’oublie trop souvent, surtout les adversaires de la coopération franco-allemande, mais les deux pays ont fusionné leur industrie nationale d’hélicoptères civils et militaires qui est aujourd’hui l’un des principaux producteurs mondiaux. Peut-être ces coopérations ont-elles été possibles parce qu’à cette époque l’Allemagne était « faible » ?

Et plus les années ont passé, plus cette coopération franco-allemande a été est malmenée avec des programmes difficiles comme l’A400M (surcoûts et retards), l’hélicoptère Tigre, qui a été l’objet de divergences entre les états-majors allemand et français avec comme conséquences des retards et l’absence de succès sur les marchés exports. Si la coopération franco-allemande fonctionne dans le domaine des avions civils (création d’Airbus dans la douleur), des hélicoptères et des missiles, en revanche, les chantiers navals allemands et français sont en concurrence frontale à l’exportation. Quant aux véhicules terrestres (chars) les relations sont tendues. Malgré les querelles et les divergences, parfois profondes entre les deux pays, la coopération franco-allemande en matière d’armement est considérée comme « la plus étroite coopération bilatérale en Europe », même si celle-ci n’est pas exempte de tensions et de divergences profondes qui pourraient remettre en cause la bonne conduite des programmes, estime Detlef Puhl, dans une récente note de l’IFRI : «La coopération en matière d’armement entre la France et l’Allemagne une entente impossible».

Pourtant, malgré ce tableau contrasté, les deux pays se sont récemment lancés dans une double coopération très ambitieuse portant sur un système de combat aérien (SCAF) et un système de combat terrestre (MGCS). Une approche qui peut sembler schizophrénique, voire masochiste, à certains ! Pourquoi, en effet, s’embarquer dans des coopérations si ambitieuses avec les Allemands, et inversement avec les Français, alors qu’au départ, personne n’est d’accord, à part la Chancelière allemande et le Président français ? Et que des deux côtés du Rhin les arguments ne manquent pas pour expliquer que le SCAF et le MGCS, fruit de la volonté politique d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel, sont voués à l’échec après les élections de 2021 en Allemagne.

Les premières frictions avec le SCAF et le MGCS ont surgies dans l’organisation de la conduite des deux programmes : la France est dotée d’une Direction générale de l’armement (DGA) en charge justement de gérer les programmes d’armement entre les états-majors et les industriels, un guichet unique qui a démontré son efficacité-, alors qu’en Allemagne aucune structure de ce type n’existe. Conséquence, l’absence de guichet unique outre-Rhin complique et retarde la gestion et l’aboutissement des dossiers. Enfin, et c’est l’un des points cruciaux au cœur des divergences entre Paris et Berlin : la définition claire et précise de la politique d’exportation des matériels développés en coopération par les deux pays. Detlef Puhl appuie là où cela fait mal : «Tandis que la DGA considère qu’il est de son ressort de gérer la coordination, y compris d’un programme de grande envergure de type SCAF, ni les équivalents allemands au ministère de la Défense, ni ceux au ministère de l’Economie ne s’estiment compétents. Cela complique la coopération. De surcroît, cela crée l’impression  que les Allemands et les Français ne dialoguent pas d’égal à égal, ce qui nourrit la méfiance». Tout est dit. 

La maîtrise des technologies et la compétitivité des groupes industrielles ne sont pas suffisantes. «Il faut une analyse du contexte stratégique commune, des responsabilités clairement définies sur lesquelles Français et Allemands sont en accord. Les ambitions du Traité d’Aix-la-Chapelle pourront alors être réalisées et conférer une qualité nouvelles aux relations entre les deux pays», résume Detlef Puhl. Les Allemands et les Français aiment les défis, avec le SCAF et le MGCS, ils vont être servis.

Bruno Lancesseur, aerodefensenews.net

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Après l’échec de Vega, la pression s’accroît sur la filière européenne des lanceurs

« La mission est perdue». Le lanceur européen Vega devait placer en orbite deux satellites pour le compte de l’Europe dans la nuit de lundi à mardi depuis Kourou. « Huit minutes après le décollage de la mission, immédiatement après le premier allumage du moteur du quatrième étage, une dégradation de la trajectoire a été constatée, entraînant la perte de la mission », selon Arianespace. C’est le deuxième échec de la fusée européenne, après la perte d’un premier lanceur en 2019. Un revers qui intervient la nuit même où SpaceX a transporté quatre astronautes vers la station spatiale . Pour son deuxième lancement de l’année – après le succès de septembre-, Vega devait placer en orbite à 700 kilomètres d’altitude SEOSAT-Ingenio, le premier satellite d’observation de la Terre espagnol pour le compte de l’agence spatiale européenne (ESA) et de l’Espagne ainsi que Taranis, le premier satellite conçu pour observer les phénomènes électromagnétiques radiatifs et lumineux survenant à des altitudes comprises entre 20 et 100 km au-dessus des orages.

Après l’échec de d’un Vega 2019, et la remise en vol réussie en septembre dernier il était permis d’espérer que Vega allait donner toute satisfaction, il n’en n’est rien et l’italien Avio (maître d’oeuvre du lanceur Vega) se retrouve sous pression. En outre, avec deux échecs en deux ans il va être difficile de convaincre de nouveaux clients de confier leurs charges utiles à ce lanceur. Cet échec intervient au plus mauvais moment pour la filière européenne des lanceurs et Arianespace alors que la concurrence américaine menée par SpaceX s’accroît succès après succès. Certes, le domaine spatial est un «risky business» mais la firme américaine devient incontournable sur le marché des lancements commerciaux, des lancements militaires auprès de l’US Air Force et celui de l’acheminement des spationautes vers la Station spatiale internationale qui concrétise la reprise des vols habités depuis les Etats-Unis en mai dernier, après neuf ans d’interruption et de dépendance envers la Russie. «Dans les 15 prochains mois, nous lancerons sept missions Dragon habitées et cargo pour la Nasa», rappelle-t-on chez SpaceX. Sans oublier une constellation Starlink pour commercialiser Internet. La société d’Elon Musk est aujourd’hui présente dans tous les domaines spatiaux avec des positions de leader…

La force de frappe de SpaceX est telle aujourd’hui que même aux Etats-Unis Elon Musk parvient à écarter ses concurrents potentiels. Northrop Grumman a ainsi jeté l’éponge avec son projet de lanceur OmegA après avoir été écarté de l’appel d’offres de l’US Air Force dans le cadre de la Phase 2 du programme National Security Space Launch (NSSL).

Seul Jeff Bezos, lui aussi écarté du programme NSSL, croit encore dans son étoile pour sa constellation Kuiper et sa société Blue Origin va poursuivre le développement du lanceur New Glenn dans le but d’assurer des vols de contrats commerciaux en 2021. L’aventure de Blue Origin sera possible tant que Jeff Bezos investira des milliards de dollars, ce dont il ne manque pas. Blue Origin a jusqu’à maintenant investi dans le développement du New Glenn avec un pas de tir à Cape Canaveral Air Force Station (Floride) ainsi que dans deux usines de production : l’une à Kennedy Space Center (Floride) pour les lanceurs, l’autre à Huntsville (Alabama) pour les moteurs BE-4 qui propulseront le New Glenn et le Vulcan Centaur d’ULA.

La suprématie de SpaceX est aujourd’hui telle qu’il devient hasardeux de se lancer sur les marchés où la firme d’Elon Musk est présente. Pendant longtemps, les Européens avec Arianespace ont bénéficié du relatif désintérêt des Américains pour les vols commerciaux, leur priorité étant l’achement de charges utiles militaires au profit du Pentagone. L’arrivée de SpaceX avec ses lancements à 50 millions de dollars, la moitié d’une Ariane 5, a redistribué les cartes et pas en faveur des Européens. Ariane 6, qui doit succéder à Ariane 5, a désormais deux ans de retard et le tuilage entre les deux lanceurs ne semble pas optimum. Arianespace dispose aujourd’hui de 8 Ariane 5 à lancer dont 5 sont déjà  commercialisées. Vega sera indisponible pendant plusieurs mois. Il ne reste aux Européens que le lanceur russe Soyouz… Quelle ironie. 

Bruno lancesseur@gmail.com

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La chronique de Vauban. Dix ans après le traité de Lancaster House

Alliance continentale, entente cordiale, politique nationale : les oscillations françaises.

Dans le puits et le pendule1, Paul Morand constatait que « la France n’a jamais pu choisir entre une vocation maritime et un destin continental ». Aujourd’hui encore, la France hésite entre l’alliance allemande, continentale, et l’entente cordiale. Cette alternative apparaît réductrice ; une troisième voie est possible : celle du retour de la politique des mains libres qui n’exclut rien mais ouvre de meilleures perspectives de rayonnement pour la France.

L’alliance continentale avec Berlin souffre d’un défaut majeur : elle est fondamentalement contre-nature. Sur le plan diplomatique, Berlin n’est qu’une option régionale pour Paris : sa diplomatie demeure centrée sur sa Mitteleuropa, son armée, majoritairement territoriale. Sur le plan politique, l’Allemagne demeure foncièrement anti-nucléaire (sauf ses élites pour une mission sous tutelle américaine), neutraliste (acceptant paradoxalement la tutelle de l’OTAN) et pacifiste (pour les missions de son armée). Sur le plan militaire, sa doctrine, atlantiste d’abord, européenne ensuite, lui fait embrasser des conceptions stratégiques dépassées. Son armée reste parlementaire, territoriale et inutile. Sur le plan industriel, derrière des affichages de coopération, Berlin privilégie les champions nationaux : les cas des missiles, de l’espace, des secteurs blindé (Rheinmetall versus KNDS) et du naval le disent sans appel. L’entente cordiale avec Londres, ou alliance de revers plus que complémentaire, offre à Paris un partenaire de rang égal : membre permanent du conseil de sécurité, puissance nucléaire, diplomatie mondiale, tradition d’intervention militaire.

Le Royaume-Uni et la France constituent à eux seuls les piliers de la défense de l’Europe : 60% des achats de défense, 85 % de la R&T, 40 % de l’industrie de défense ; si Londres pèse sur le plan budgétaire plus que Paris, Paris pèse plus que Londres sur le plan capacitaire. La relation a produit de belles réalisations : la force combinée d’intervention, bientôt opérationnelle, le nucléaire et les missiles de frappe dans la profondeur. Cette coopération, utile sur le plan opérationnel, a un mérite : elle respecte la souveraineté de chacun de ses partenaires sans arrogance ni hégémonie au contraire de l’alliance allemande toujours irritante. Pour autant, ces outils de souveraineté forgés en commun manquent aujourd’hui cruellement de direction politique. Ni Londres, occupé à son brexit, ni Paris, tout à Berlin, ne semblent d’humeur à fêter la décennie de succès ni à l’approfondir autrement. Le report de la revue stratégique à Londres et l’entrée en période électorale à Paris ne faciliteront pas le sursaut nécessaire. C’est pourtant une faute majeure que de laisser filer ainsi ce capital, que Londres ne trouvera jamais à Washington ni Paris à Berlin.

Enfin et surtout, la France a les moyens d’une politique mondiale, celle des mains libres : si le gaullisme a une leçon à donner encore à la France, c’est bien cet élargissement de l’horizon français rendu possible après la fortification du pré-carré, non plus par des ceintures de fer de Vauban, mais par la dissuasion. Continentale, la France a aussi une vocation mondiale ; son espace géopolitique, plus vaste que la Mitropa allemande et aussi important que le Commonwealth britannique, composé de la deuxième ZEE au monde, prolongé par ses alliances (scellées par des ventes d’armes), lui donne un accès immédiat aux axes stratégiques (de l’Atlantique au Golfe en passant par la Méditerranée) et économique (les points-clés de transit au monde : détroits d’Asie, Golfe de Guinée, canal de Mozambique). Cette stratégie nécessite un modèle d’armée indépendant, performant et complet. Seul le sous-financement en empêche aujourd’hui la réalisation. Ce n’est pas une question de moyens financiers mais d’allocation des priorités : un modèle d’armée aux retombées diplomatiques mais aussi industrielles majeures pèse politiquement moins qu’un modèle social à bout de souffle ou une transition écologique qui se traduit pourtant par un désastre environnemental majeur (les éoliennes). Beaumarchais s’accusait du mal bien français de « faire de petites chansons sur les grandes affaires, et de grandes dissertations sur les petites ». Cette incapacité française à voir les vrais enjeux et à leur allouer de vrais moyens a été le moteur de toutes les catastrophes nationales passées : 2022, année électorale majeure, sera-t-elle enfin celle où les « petites chansons » cesseront au profit «des grandes affaires » ?

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Des F-35 bientôt dans le ciel émirati ; tout n’est pas perdu pour le Rafale de Dassault Aviation

Les Etats-Unis ont approuvé officiellement la vente aux Emirats arabes unis (EAU) de 50 F-35 dans le cadre d’un marché d’une valeur estimée à 10,4 milliards de dollars, selon les médias américains. Récemment, l’administration Trump avait officieusement informé le Congrès de son intention de livrer des F-35 aux EAU. Cette décision fait suite à des semaines de spéculations et de débats en coulisses sur la manière de structurer un accord de vente de F-35 aux EAU sans amoindrir l’avantage militaire qualitatif d’Israël. Si le Congrès, qui est à majorité républicaine,  donne son feu vert, les EAU disposeraient alors d’une « parité » avec Israël qui a 50 F-35. Toutefois, il est peu probable que les appareils émiratis soient équipés d’une variante équivalente aux F-35 israéliens, elle sera plutôt moins sophistiquée. Quoiqu’il en soit, cette vente changera de manière significative l’équilibre militaire dans le Golfe. « L’exportation de cet avion nécessite un examen très attentif et le Congrès doit en analyser toutes les ramifications. Il n’est dans l’intérêt de personne de précipiter ces ventes », prévient-on à Washington. A priori, Israël ne serait pas opposé à cette vente ayant, semble-t-il, obtenu la certitude que ses propres F-35 seront supérieurs technologiquement à ceux destinés aux EAU. Dans les mois à venir, l’administration américaine pourrait accéder à la demande d’autres pays du Golfe -en échange de liens normalisés avec Israël-, désireux d’acquérir eux aussi des F-35 mais toujours à condition que cela ne remette pas en cause l’avantage militaire d’Israël.

Le Rafale éjecté aux EAU ? Depuis une dizaine les équipes de Dassault Aviation sont en contact avec Abou Dhabi pour placer le Rafale. L’acquisition de F-35 met-elle un terme à ce choix ? Ce n’est pas sûr. D’une part, la proximité de l’administration américaine avec l’Etat hébreu est inflexible et Israël disposera quoiqu’il en soit d’une supériorité militaire (avions + missiles). Sans surprise, les émiratis disposeront de F-35 inférieurs aux F-35 israéliens avec une utilité d’emploi limité au bon vouloir géopolitique de Washington. D’autre part, tous les clients de Washington savent que cette « dégradation » d’un matériel militaire est le prix à payer pour s’équiper d’équipements high-tech « made in USA ». Ce n’est pas nouveau et c’est pourquoi de nombreux pays préfèrent acheter des avions de combat à la France pour au minimum avoir une double source dans le cas d’un veto américain. Non pas que la France soit moins regardante sur le profil de ses clients militaires mais sa politique étrangère est différente de celle de Washington. C’est une muance clé dans les grands contrats d’armement.

En achetant des Rafale, les EAU s’assureraient une autonomie stratégique. L’Iran est l’ennemi commun aux EAU et à Israël et développe un arsenal de missiles balistiques. Avec des Rafale, dotés de missiles Meteor et Scalp capables de frapper en profondeur si nécessaire en territoire ennemi. Les EAU disposeraient ainsi d’un potentiel de dissuasion s’assurant une autonomie stratégique de dissuasion. «Les EAU sont un partenaire de longue date de la France et ils savent qu’ils peuvent compter sur nous, contrairement aux Américains», nous explique un familier des dossiers émiratis. Paradoxalement, la vente de F-35 aux EAU pourrait débloquer celle de Rafale ! 

Bruno Lancesseur rédacteur en chef d’aerodefensenews.net

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Boeing ne fait plus les beaux jours de l’Etat de Washington

ANALYSE. Alors que Boeing a finalement annoncé son intention de migrer l’assemblage final du programme 787 en Caroline du Sud, des questions se posent sur l’évolution et l’avenir de la production de la société dans la région du Puget Sound. Le secteur aérospatial ne va plus pouvoir rivaliser avec Google, Amazon, Microsoft, Starbucks et Costco dans la région de Seattle. 

Boeing et Seattle, une longue histoire depuis 1916, qui débuta dans cet état de Washington très en retrait du cœur industriel des Etats-Unis, doté d’une économie se basant principalement sur le commerce de la pêche, la construction navale et les exploitations forestières et minières pendant l’avant-guerre. Seattle, c’est également un des bastions d’un syndicalisme nord-américain parfois méconnu, parfois violent depuis 1896 et connaissant son point culminant avec la grève générale de 1919. La renaissance de ce radicalisme depuis 1996 a entraîné une recrudescence de courants anti-capitaliste, anti-affairiste et environnementaliste. Les émeutes liées à la réunion de l’OMC de novembre 1999 et du printemps 2020 ont contribué à renforcer cette image.

Boeing devint le principal moteur de l’industrie locale pendant la deuxième guerre mondiale avec la production massive des B-17 et B-29. La guerre froide permit de renforcer le développement de l’industrie de défense, facilitant également la migration des technologies et de l‘expertise militaires vers le secteur commercial, incarné dans un premier temps par le Boeing C-97 (B377 en version commercial) et le B707, lui-même dérivé du prototype du Boeing 367 qui servit au développement du ravitailleur KC-135 pour l’USAF. Depuis la fin de la guerre froide, Boeing a vu ses activités liées à la défense dans le Puget Sound se réduire considérablement et le centre de gravité lié à ce secteur se déplacer vers Saint-Louis et Washington DC, faisant suite à la fusion avec McDonnell Douglas en 1997.

Cette fusion est le point de départ de la transformation de la stratégie industrielle de l’entreprise. Alors que Boeing a finalement annoncé son intention de migrer l’assemblage final du programme 787 en Caroline du Sud, des questions se posent sur l’évolution et l’avenir de la production de la société dans la région du Puget Sound. Que pouvons-nous déduire de la contraction actuelle de la production à Everett sur les plans programmatiques de Boeing à court et moyen terme ? Le rôle d’Everett est-il susceptible de changer, plutôt que de disparaître, avant la transformation liée à la quatrième révolution industrielle (4IR)?

Le B787 est un vrai – faux baromètre

Le déménagement du B787 à Charleston était un développement attendu pour le programme, nos prévisions en faisaient état depuis deux ans, et de surcroît avec l’effondrement du marché lié à la pandémie. Nous sommes néanmoins plutôt optimistes quant à l’avenir du programme à partir de 2024. Il est cependant clair que les beaux jours du 787 sont probablement derrière lui avec des commandes en chute et des livraisons au ralenti à partir de 2021. Seule l’introduction de dérivés (une variante régionale est probable, un dérivé cargo l’est moins) pourrait dynamiser le programme ; il n’y a actuellement aucun argument en faveur du maintien de la capacité de production et les économies réalisées avec la consolidation du programme à Charleston sont d’environ $800M.

.De tels dérivés peuvent encore se faire, mais nous maintenons notre conclusion que la véritable solution pour combler le trou dans la gamme Boeing entre 220 et 270 passagers est un nouvel avion (le NMA sera probablement relancé sous un nouveau nom dans l’avenir). Un rafraîchissement du 787-8, ayant plus en commun avec le 787-9 / 10, serait industriellement valable, mais il ne répondrait pas aux nécessités d’optimisation d’un avion dans le segment opérationnel ≈240pax / ≈4000NM. En reportant le NMA (ou son successeur spirituel) en fin de cette décennie, Boeing peut surtout retravailler le concept en fonction des besoins du marché, et surtout accueillir des éléments cruciaux tels que les thermoplastiques avancés, une nouvelle motorisation optimisée, des nouvelles CDEs ou les « smart » actionneurs pour n’en citer que quelques-uns.

Une usine qui se vide… pour le moment

Everett n’est pas le « cœur » du programme 787 bien que l’assemblage final y ait lieu, la distribution des principales activités d’aéro-structures par exemple se font au Kansas, en Utah, au Japon et bien sûr en Caroline du Sud, et ne font pas pencher la balance en faveur de Paine Field comme centre de gravité industriel.

Quid me direz-vous de la migration de la production du 737 vers l’usine d’Everett et les lignes vides du 747 et du 787 (40-26/40-21). Ce scénario présente un grand nombre de défis, en particulier à la lumière de la production limitée du 737-7/8/9/10 sous les dix ans. Notre prévisionnel (figure 1 ci-dessous) demeure très prudent quant à l’avenir du 737MAX au-delà de 2028, ce qui pourrait d’ailleurs avoir un impact considérable sur le choix de la configuration du prochain Boeing (Monocouloir vs bicouloir).

Le déplacement des outillages, la relocalisation des employés et la réorganisation de deux voire certainement trois lignes de production nous semblent avoir que peu de sens sans un cycle de production garanti pour les 15 prochaines années, ce qui n’est pas le cas pour le MAX. Le coût est également une contrainte majeure,  tout comme les risques liés à cette relocalisation depuis Renton alors que le programme reprend. Renton demeure d’ailleurs à nos yeux un modèle d’efficacité, non sans risque, mais qui a prouvé ses capacités d’adaptation et d’innovation.

Nous ne voyons également aucun avantage fiscal convaincant pour Boeing avec le déplacement de cette production du 737 vers Everett, si ce n’est que l’importante réduction d’impôt qui pourrait être obtenue grâce à la cession des bâtiments et du terrain de Renton, donnant ainsi à l’acquéreur un accès à un terrain immobilier prisé sur les rives du lac Washington mais également incluant une facture de dépollution assez salée. Le soutien des Etats, le droit au travail et le nouveau système de production guideront les décisions de Boeing.

Figure 1


Il existe incontestablement une forte concentration de compétences ici à Everett, mais la transformation du système de production perturbera sans doute plus les avantages locaux en vue de l’arrivée de la prochaine génération d’avions commerciaux. Le futur système de production compatible avec la 5G différera des approches traditionnelles établies car il ira en s’intégrant dans le cycle de vie de l’avion, visant à réduire les risques liés à l’innovation technologique et les nouveaux systèmes,  tout en introduisant des capacités de production adaptative.

En prenant compte de tous ces éléments, ainsi que les caractéristiques du syndicalisme local et les relations actuelles en chute libre avec l’État de WA, nous entrevoyons une incompatibilité croissante entre le futur système de production de Boeing et la réalité sur le terrain. Cette incompatibilité ne veut pas cependant dire que tout est perdu pour la région de Seattle.

De plus, de nouvelles technologies combinées à une ingénierie intégrée affecteront fondamentalement les profils des équipes d’ingénieurs et contribueront à la croissance de ces ressources au sein d’autres grappes à l’extérieur de Puget Sound : probablement dans des endroits moins coûteux mais avec de très haut niveaux de compétences tels que Huntsville (AL) et Saint-Louis (MO). Ceci ne veut pas nécessairement dire qu’Everett ou même Spokane ne sont pas des prétendants légitimes à l’assemblage final du prochain Boeing, du moins pour une des lignes mais cela signifie simplement qu’un nouveau programme, un nouveau système de production et une chaîne d’approvisionnement qui évoluera également, ne reposeront plus principalement sur les facteurs industriels actuels.

Everett sera préservé mais se transformera en deux décennies

Everett est un site de production sûr pour le moment, le 777X, le 767 et le successeur du NMA devrait contribuer à la production des décennies à venir. Cependant, le rôle du site d’Everett changera et évoluera vers davantage d’ingénierie de production, du développement de compétences plus élevées, et ce dans le but de concevoir, tester et mettre en œuvre l’usine et les systèmes du futur.
La situation est cependant inquiétante. Ce qui ne se passe pas à Everett est probablement autant révélateur que ce que certains pensent qu’il devrait s’y passer. La présence sur le terrain n’est plus nécessairement le garant du futur, particulièrement pas avec un système de production remanié. Une approche greenfield est un agent transformationnel profond sur la production ainsi que sur la transformation de la chaîne d’approvisionnement.
Des décisions sur les coûts peuvent également être réalisées en se basant sur des données plus précises qui permettent une détermination optimale de la capacité de production en fonction de la demande et des ressources du marché.  L’avènement du SaaS (Software as a Service) a été très marquant au cours de la dernière décennie, la prochaine révolution industrielle aérospatiale verra l’essor du MaaS (Manufacturing-as-a-Service) et permettra ainsi une distribution régionale accrue de la production et de la chaîne des fournisseurs.

Pour garantir le succès de ce modèle, la relation entre les équipementiers aéronautiques et la chaîne d’approvisionnement devra se transformer davantage, collaboration et transparence deviendront encore plus essentielles afin de développer un système de production plus efficace. La chaîne d’approvisionnement deviendra plus agile, moins dépendante de la proximité de l’avionneur, et davantage de la connectivité et de la logistique qui s’intégreront au sein d’un écosystème industriel transparent.

Les défis de Boeing et d’Airbus sont nombreux. En cette ère de pandémie, convaincre les fournisseurs de rejoindre la 4IR semble être une tâche de plus en plus ardue, mais c’est aussi plus que jamais important. L’hyper fragmentation actuelle de la chaîne d’approvisionnement fait que l’adoption de la technologie ne suivra pas un modèle unique. Le principal défi de Boeing actuellement est de fournir aux fournisseurs (déjà en difficulté financièrement) le justificatif pour rejoindre cette transformation technologique. L’absence de nouveaux programmes jusqu’à la deuxième moitié de cette décennie, un BSCA (accord fournisseur) plutôt pénalisant, et peu ou pas de visibilité sur les taux de production,  ne fournissent que très peu d’incitations à ces derniers pour rejoindre ces initiatives de transformation.

Le futur système de production mettra également au défi la chaîne d’approvisionnement car il nécessitera une transformation, ou, à tout le moins, une requalification de la main-d’œuvre. Cela pourrait être de bon augure pour Puget Sound, car ces compétences futures souhaitées sont actuellement concentrées dans des entreprises telles qu’Electroimpact ou MagniX.

Cependant, et à moins qu’un ralentissement soudain du marché ne se produise dans l’industrie des technologies de l’information, nous considérons que l’aérospatiale va progressivement connaitre des difficultés croissantes pour rivaliser avec Google, Amazon, Microsoft, Starbucks et Costco dans la région de Seattle. Boeing sera encore là pour 20 ans,30 ans, voir même bien au-delà d’un demi-siècle, mais ces activités ressembleront de plus en plus aux studios d’ingénierie et de conception automobiles de la Californie du Sud, tout en conservant bien sur une partie réduite de la production. Pour ceux qui prédisent un avenir serein pour Seattle, nous l’espérons avec pessimisme.

En conclusion, n’oublions pas la Californie ou Long Island, anciens bastions de l’aéronautique civile et militaire. La Californie en particulier fut la principale victime de la fin de la guerre froide, mais a été depuis un quart de siècle le terreau fertile de nouvelles politiques délaissant le secteur aéronautique. Les dirigeants de l’état ont contribué à mettre en place de nouvelles réglementations qui ont finalement mené la région vers un climat économique caractérisé par des taux d’imposition élevés, des couts de production en hausse constante ainsi que des lourdeurs administratives excessives qui sont désormais la norme sur la côte ouest des Etats Unis. 

Michel Merluzeau   |Director, Aerospace & Defence Market Analysis | AIR  
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La Chronique de Charlemagne

Faut-il rappeler les industriels de défense à leur responsabilité

Alors que le Parlement français a, dans un contexte inédit, son rendez-vous annuel d’examen du projet de Loi de finances pour l’an prochain, la communauté de défense se réjouit de voir que le gouvernement tient les engagements de la LPM en proposant d’augmenter comme prévu le budget des Armées de 1,7 Mds d’Euros pour atteindre 39,2 Mds d’Euros en 2021. Au même moment, se tient un débat parallèle (retardé de 6 mois en raison du covid) au Bundestag où il est proposé de porter à 46,9 Mds d’Euros les dépenses militaires de l’Allemagne l’année prochaine.

Ces budgets, considérables pour certains, insuffisants pour d’autres, vont notamment servir à financer le lancement de plusieurs programmes majeurs associant les deux pays : l’Eurodrone, dont le développement, après 3 années d’atermoiements, va, semble-t-il, enfin pouvoir démarrer avec l’Espagne et l’Italie et permettre d’ici à quelques années d’acquérir une indépendance européenne sur cet outil stratégique pour la conduite des opérations ; le Tigre Mark 3, avec l’Espagne, dont dépend la survie de l’industrie européenne des hélicoptères de combat face à l’offensive américaine pour attirer un à un des partenaires européens dans un projet piloté par ses industriels (comme elle a en partie réussi à le faire avec le F-35) ; le MGCS et le FCAS (ce dernier avec la France et l’Espagne), qui vont entrer dans une phase de démonstration décisive pour rendre ces projets irréversibles en objectivant la convergence des besoins entre utilisateurs opérationnels et en créant l’intimité indispensable entre acteurs industriels ; l’avion de patrouille maritime du futur (MAWS) enfin, moins avancé, mais dont les travaux de définition doivent être conduits en 2021.

Mais ils tiennent aussi à l’influence des entreprises impliquées qui bataillent – comment le leur reprocher ? – pour maximiser leur rôle et, par suite, leur part des travaux à conduire. Cette compétition est normale et peut avoir des vertus en stimulant la compétitivité des propositions qui sont avancées (selon le principe, en réalité un peu fallacieux, du « meilleur athlète »). Mais la concurrence vient contrecarrer la coopération dans plusieurs éventualités :

– C’est le cas lorsque, pour trouver un compromis ménageant leurs intérêts respectifs, les entreprises en viennent à définir un projet surcapacitaire dont les coûts, les performances et les risques excèdent les attentes des armées clientes, au point parfois de conduire celles-ci à l’abandonner…

– C’est aussi le cas quand, flattant parfois les réflexes nationaux de son administration, une société demande à se positionner en leader d’une activité dont elle ne maîtrise pas les compétences, espérant ainsi les acquérir.

– C’est enfin le cas lorsque, enfermés dans leur logique de compétition, les industriels ne se résolvent pas à partager avec leurs partenaires la propriété des résultats qu’ils ont obtenus dans le cadre des travaux financés par la coopération, alors même qu’un des objectifs premiers de celle-ci est précisément de partager les coûts de développement en se répartissant les recherches.

Chacune de ces dérives peut aujourd’hui être observée sur un ou plusieurs des grands projets impliquant l’Allemagne et la France dont le sort sera décidé au cours des années qui viennent. Il est naturellement de la responsabilité des Etats de veiller à ce qu’elles ne prennent pas le dessus en posant les arbitrages nécessaires. Mais l’expérience montre que la capacité des administrations – surtout lorsqu’elles doivent s’accorder à plusieurs – à maîtriser les initiatives des industriels dans le cadre de programmes complexes est limitée et a tendance à se concentrer en priorité sur les coûts selon une logique « design-to-cost ».

Est-il dans ces conditions inconcevable d’en appeler à la responsabilité des industriels afin qu’ils acceptent de jouer le jeu de la coopération en centrant d’abord leurs prétentions sur ce qui est utile à la réussite du projet ? Précisément parce qu’ils ont des impératifs de performance et de compétitivité, peuvent-ils se permettre de mettre à risque la survie de programmes qui sont par nature pour eux existentiels ? Et faut-il le rappeler, certes privés pour la plupart, ce sont aussi des acteurs essentiels de la définition d’une politique de défense, qui ont par conséquent des obligations de service public au sens le plus noble du terme.

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La Chronique de Vauban.

Dans une nouvelle chronique, notre aimable contradicteur (Charlemagne, ndlr) montre qu’il est moins intéressé par les faits que par les illusions. Vauban est de nouveau obligé de lui répondre tant la vérité apparaît, dans sa chronique, malmenée.

Première contre-vérité : la France n’a pas les moyens de ses ambitions. Aussi loin que l’on remonte dans l’histoire de France (c’est-à-dire avant 1789), la vérité historique s’impose à ce sujet : quand elle a eu des hommes d’Etat, la Défense a toujours été financée envers et contre tout. La création de l’armée permanente sous Charles V, la réforme de fond de Charles VII, la création d’une marine de guerre et coloniale sous Louis XIII, les réformes de fond de Louis XIV avec ses ordonnances successives sur les armes, les règlements, les arsenaux, la forêt et les fortifications, les progrès spectaculaires des armements sous Louis XV (armes à feu et blanches des modèles 1733, 1757 et 1763/66) puis sous Louis XVI (fusil et pistolet de 1777 qui fera carrière sous la révolution) sans parler de la renaissance navale (frégate de 74, la première à être construite de manière pré-industrielle), la grande Armée de Napoléon, etc, jusqu’au réarmement des années 1930 puis du Général De Gaulle (ordonnance de 1959) : toute cette histoire militaire de la France témoigne que chaque homme d’Etat a eu soin de financer sa défense et qu’il a toujours trouvé les moyens de le faire. A contrario, la LPM 2014-2019 témoignait d’un abandon au profit du social au moment où l’armée était de plus en plus expéditionnaire. Au bilan de l’Histoire avec un grand H, cette seule conclusion que tous les historiens militaires sérieux ont maintes fois rappelé : si la France a parfois manqué de moyens, c’est parce qu’elle a manqué d’hommes d’Etat et non de finances ou d’intelligence ou de grands commis d’Etat ou de savants ingénieurs. La LPM actuelle est une loi de rattrapage après celle de désarmement : elle démontre que la renaissance est toujours possible si on s’en donne la volonté. 

Deuxième contre-vérité : la France ne peut plus tout faire toute seule. Là aussi, l’Histoire démontre le contraire et si un long retour argumenté dans le passé – souvent méconnu et caricaturé – s’imposerait, nous préférons la démonstration qu’a été le dernier tir du MdCN depuis le SNA Suffren. De A à Z, ce système d’arme (le sous-marin, son missile et le système de préparation de mission et son environnement complet) est national sans aucune dépendance étrangère. Quel meilleur démenti que ce tir, véritable rupture stratégique, à l’analyse de Charlemagne! La dissuasion lui en offre une au quotidien car la force de frappe nationale est permanente… Les seules dépendances ne sont pas dues au manque de moyens ou de capacités de la France, mais uniquement à des choix politiques contestables, comme celui de consacrer 5,8 milliards par an à l’éolien qui ne sert à rien : une fraction de cette gabegie serait orientée sur la défense et celle-ci retrouverait des marges de manœuvre pour ses ambitions. Que Charlemagne ne confonde pas manque de moyens et choix politiques. 

Troisième contre-vérité : l’Europe apportera ce que la France ne peut plus faire seule. Là aussi, il suffit d’invoquer les ratés du Trigat, des programmes FREMM et Horizon (des demi-succès au pire), de l’A400M et demain de l’eurodrone (l’erreur sur la propulsion faite par nous récemment ne suffit pas à démentir ce que nous disions, à savoir que ce drone est trop lourd, sera trop cher et vient trop tard pour être un best-seller sur les marchés exportà l’exemple du Reaper ou même du Bayraktar-TB ou du Heron). La vérité qui dérange les fédéralistes est que l’Europe ne veut que la tutelle américaine, refuse la préférence européenne dans ses acquisitions et n’a aucune culture stratégique commune et, que ces trois faits, loin de disparaître devant les initiatives macroniennes, resteront l’alpha et l’omega des doctrines de défense des pays européens.

En revanche, qui ne voit que le statut particulier de la France, dû à sa place hors de l’OTAN de 1966 à 2009, lui a valu de constituer une puissance militaire qui demeure la seule de l’Union européenne depuis le Brexit ? Sa force de frappe, ses capacités militaires opérationnelles, en dépit de LPM mal exécutées dans le passé par l’unique raison de choix politiques scandaleux et son industrie d’armement doivent tout à cette particularité et rien à l’Europe et à ses alliés américains. Une autre raison est que la vocation et l’horizon de la France n’est pas seulement européen : elle est mondiale comme l’atteste son siège au Conseil de sécurité des Nations-Unies, son domaine outre-mer et ses actions diplomatiques et militaires, où elle ne retrouve nulle part l’Europe…en Afrique, au Proche-Orient et ou en Méditerranée orientale. 

Quatrième contre-vérité : le choix de l’Allemagne est le seul bon. Par sa doctrine pacifiste, par son système parlementaire qui broie toute marge de manœuvre (opex, usage de drones armés) et son contrat de coalition (qui est un dur mélange de pacifisme sur l’exportation et de nationalisme dans les domaines jugés stratégiques), Berlin n’est pas le bon partenaire de la France et il y a tout lieu de craindre le prochain contrat de coalition s’il est signé entre conservateurs et verts. Les militaires et les industriels français le savent : pourquoi Charlemagne ne les écoute-t-ils donc pas, plutôt que de ne voir qu’Airbus dans le paysage allemand ou européen ? La coopération avec le Royaume-Uni a été extrêmement bénéfique : MBDA, cette réussite exceptionnelle, lui doit une partie de son succès et son existence même. Ses fondamentaux ne sont que temporairement suspendus par le Brexit et la revue stratégique britannique mais, ils reviendront, car tôt ou tard, comme nous l’écrivions ailleurs, Londres comme Paris s’apercevront que « c’est une faute majeure que de laisser filer ainsi ce capital, que Londres ne trouvera jamais à Washington, ni Paris à Berlin. ». 

Enfin, que l’on nous permette de dire que l’allusion finale à la doctrine des années 1930 n’a aucun rapport avec le propos qui est de savoir si la France peut, politiquement, diplomatiquement, militairement et industriellement, continuer à demeurer seule. Nous le croyons, fermement et encore plus depuis le tir de MdCN depuis le Suffren. « Puisque Charlemagne évoque les années 1930, qu’il soit permis de lui rappeler que si la doctrine était défaillante (une diplomatie active mais une défense passive), le pouvoir politique a fait le choix, surtout au moment du Front populaire, de privilégier déjà le social au détriment de la défense de la nation même au pire moment des tensions avec l’Allemagne, avec la conséquence que l’industrie d’armement totalement désorganisée par les congés payés, n’a pas pu produire en quantité suffisante les armements souvent excellents que la France avait et qui surclassait l’armement allemand : canon anti-char de 37, avion Dewoitine D520, char B1Bis et même la si décriée ligne Maginot qui a résisté quand elle était bien équipée. Ce qui confirme notre analyse : sans hommes d’Etat, pas de défense nationale financée. » 

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Les Entretiens de la défense européenne – Edition 2020

« Conférence sur le futur de l’Europe : Quelle ambition pour la défense européenne ? »

Mercredi 4 novembre 2020 à 14h sur le web

Avec la participation du Commissaire Thierry Breton et le patronage de la Commission européenne

Inscription et programme ici

Dans les prochains mois une Conférence sur l’avenir de l’Europe devrait être lancée dans le but de redonner un élan à la construction européenne. Les leaders européens seront appelés à repenser le fonctionnement de leur maison commune, l’Union, afin de mieux l’adapter aux enjeux de notre temps. En matière de politique étrangère et de défense, le travail ne leur manquera pas. Plus de vingt ans après le sommet de Cologne de 1999, l’Union n’est toujours pas en mesure de « jouer pleinement son rôle sur la scène internationale », comme les membres du Conseil européen s’y étaient pourtant engagés. Cela parce qu’elle ne dispose pas de cette capacité d’action autonome et collective que les Etats membres avaient promis de lui conférer. Aussi, lorsque la Conférence sur l’avenir de l’Europe abordera les questions de sécurité et de défense, elle devra bâtir plutôt que réformer, en s’attaquant aux fondements de la défense européenne. Dans ce cadre, les conférenciers devront avant tout mettre à plat les raisons pour lesquelles cette politique n’a pas encore atteint ses objectifs.

L’une des explications qu’ils devront examiner à ce propos apparait comme simple techniquement mais difficile à admettre politiquement : elle concerne la réticence des pays de l’Union à étendre leur processus d’intégration à la chose militaire. A Cologne, en 1999, ils ne l’ont pas fait. Ils se sont limités à créer une simple coopération intergouvernementale, afin d’éviter toute forme de « communautarisation » de la défense. Ils ont préféré contourner l’obstacle. Sont-ils prêts désormais à passer de l’étape de la coopération à celle de l’intégration ? Les Entretiens de la défense européenne (EDE) ont été lancés en 2018 pour répondre à ce genre de question. L’édition de 2020 le fera avec de nombreux invités prestigieux, dont Thierry Breton, Commissaire européen, et Nathalie Loiseau, présidente de la sous-commission défense du Parlement européen.

Rendez-vous mercredi 4 novembre à 14h sur le web. Contact : organisation.ede2020@gmail.com

Le 4 Novembre 2020 de 14 h 30 à 18 h 30 | 4 November 2020 from 14 h 30 to 18 h 30

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La chronique de Charlemagne

Dépendre de l’Europe pour notre défense, nous n’avons pas le choix!

Les lecteurs d’Aerodefensenews connaissent les convictions européennes de Charlemagne : nul besoin de les réitérer ici au motif que nos chroniques sont désormais diffusées sur un blog. Il semble en revanche nécessaire, dans le contexte de crise actuel, de réexpliquer à grands traits pourquoi ces convictions sont davantage étayées par la réalité que par je ne sais quelle théologie aisée à caricaturer (comme les contradicteurs de Charlemagne s’y sont parfois risqués…).

Rappelons les faits et leur implacable rationalité :

1) En dépit de sa position prééminente en matière de défense parmi les pays de l’Union Européenne, la France ne dispose plus de cette souveraineté pleine et entière dont certains voudraient continuer à croire qu’elle résulterait du modèle d’armée complet que doit préserver, envers et contre tout, la programmation. Qui peut prétendre que, dans le monde actuel, un budget militaire de 50 milliards d’Euros suffit à garantir l’indépendance et l’autonomie d’action d’un pays capable à la fois de projeter ses forces armées sur un, voire deux théâtres d’opérations, et d’assurer la défense de son territoire national ? Qui peut soutenir, dans le monde globalisé et interconnecté qui est le nôtre, qu’il est possible d’assurer sa sécurité en se claquemurant derrière ses frontières et en s’interdisant toute dépendance opérationnelle ou technologique ?

2) La réalité, c’est que les dépendances imposées aujourd’hui à notre politique de défense sont multiples. Elles touchent des capacités essentielles comme le renseignement ou le transport stratégique. Elles se traduisent par l’équipement de nos forces avec des matériels produits ailleurs, souvent aux Etats-Unis. Elles se ressentent aussi lorsque l’exportation devient une condition de réalisation de la programmation militaire et que, par exemple, le parc d’avions de combat de l’armée de l’air doit être ajusté pour livrer en priorité un client étranger.

Il n’est pas difficile d’anticiper comment le contexte international et l’évolution du budget des armées, même vertébrée par les engagements de la LPM, ne pourront qu’accentuer ces angles morts de notre souveraineté militaire.

3) C’est à cette dérive inéluctable que la construction de l’Europe de la défense entend apporter une réponse : dès lors que des dépendances doivent être acceptées, il est évidemment préférable de les choisir et de les organiser. Et, face à la bipolarisation croissante du monde entre la Chine et les Etats-Unis, le cadre européen s’impose pour des motifs qui sont à la fois géopolitiques, opérationnels et économiques. C’est le seul à même de permettre la défense de nos intérêts et de notre sécurité, alors que l’interopérabilité des forces et la consolidation industrielle doivent être recherchées entre alliés exposés aux mêmes risques et partageant un destin commun, pour des raisons qui sont historiques et géographiques.

4) Le choix qui a été fait il y a maintenant plus de trois ans de nous rapprocher de l’Allemagne pour relever ce défi obligé d’une défense partagée était celui d’une continuité historique consacrée dans le Traité de l’Elysée, mais fondamentalement inscrite dans le projet européen. Il s’imposait car la coopération franco-britannique portée par le Traité de Lancaster House n’ouvrait aucunement, le Brexit l’a hélas confirmé, cette perspective d’une défense intégrée élargie au cadre de l’Union Européenne. C’était aussi reconnaître, au travers du lancement de grands programmes d’armement, la logique économique de rapprochements industriels dont Airbus avait démontré la pertinence dans le domaine de l’aéronautique civile.

Si cette démarche fondatrice fait encore débat, ne nous y trompons pas : les réactions négatives qu’elle suscite rappelle la confrontation qui opposait dans les années trente les partisans d’une guerre de mouvement mécanisée à l’Etat-major conservateur misant sur une défense statique de positions préétablies. Le combat légitime pour la souveraineté doit, s’il veut atteindre son objectif, changer de nature et admettre qu’il doit être mené sur un palier européen pour être gagné. C’est cette souveraineté européenne à laquelle il est désormais courant de se référer et qui, sans se substituer à elle, sera en définitive pour nous la seule façon de protéger notre souveraineté nationale dans le monde qui s’annonce.

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Sous la pression des ONG, le système bancaire français semble de plus en plus frileux à accompagner les exportations de matériels de défense et de sécurité.

Les banques sont l’un des éléments incontournables pour accompagner les entreprises exportatrices, notamment celles du secteur de la défense.  Financement, évaluation des risques, conseil, etc.,  leur rôle et leur expertise en font un partenaire précieux pour les chefs d’entreprises. Or, cet accompagnement destiné à la fois aux sociétés exportatrices et aux clients étrangers serait devenu moins accessible. «Depuis maintenant deux ans, notre industrie de défense est confrontée à un problème croissant : le système bancaire et financier français est de plus en plus réticentà accompagner nos entreprises du secteur de la Défense tant pour leur développement qu’en soutien à l’exportation», résume le Gicat (Groupement des Industries Françaises de Défense et de Sécurité Terrestres et Aéroterrestres) dans une note datée du 16 octobre dernier. Du fait de la pression des ONG, « les banques appliquent désormais des règles de conformité qui incluent la Défense comme secteur à risque pour un financement ». Une prudence qui à terme pourrait avoir de graves conséquences pour une industrie qui réalise près de 50% de son chiffre d’affaires à l’export.

Cette réticence des banques françaises touche toute l’industrie de défense et se matérialise de différentes manières : conditions de plus en plus contraignantes, refus de financement dans le développement, voire d’ouverture de compte auprès de jeunes entreprises « pure player » de la défense ou duales ;  refus de financement à l’exportpour l’octroi de prêt, de lettre de crédit, de garantie voire même de réception de paiement par un pays client.  « Encore marginal il y a 3 ans, note le Gicat, ce phénomène s’accélère depuis un an avec un point culminant actuellement, les banques profitant du COVIDpour refuser l’accès au financement pour des entreprises de défense (notamment dans le cadre de certains PGE). Aucune société n’est désormais à l’abri de se voir refuser un soutien d’une banque française, sous prétexte qu’elle évolue dans l’écosystème de la défense. Au-delà du discours affiché, les start-upsont les premières cibles du fait de leur demande de financement pour un développement», relève le Gicat.  Pour le Groupement professionnel, « cette problématique pose un réel et profond problème quant à la pérennité de notre industrie de défense et de sécurité. Si le système bancaire national ne soutient pas nos entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique ».

Pour expliquer cette situation pénalisante pour les entreprises exportatrices de la défense, le Gicat avance plusieurs raisons :  «une application d’une stratégie dite d’« over-compliance . Les banques françaises étant pour la majorité à l’international, travaillant en dollar américain sur les marchés, sont exposées aux sanctions politico-économiques américaines, dans un contexte de guerre économique. La défense étant un secteur où la concurrence est forte et parfois frontale avec les Américains, il est davantage sujet à sanction que d’autres.  Sous la pression des ONG (Transparency International, Amnesty, etc.), les banques sont soumises à un regard croissant de la société civile quant à leur responsabilité directe ou indirecte. Ils mettent désormais leur risque à l’image comme une des priorités de leur évaluation des risques et donc de leur stratégie d’investissements (Message des ONG : Financement d’entreprises de défense = financement d’un potentiel crime de guerre et/ou de corruption = complicité des banques). Les ONG menacent de les citer dans leurs différents rapports et communications ».

Si le système bancaire national ne soutient pas les entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique. Et le Gicat de citer un passage du dernier rapport d’Amnesty International qui appelle à renforcer la réglementation en matière d’exportation de technologies de surveillance, à « inclure l’ensemble des technologies de surveillance numérique dans son cadre de contrôle des exportations« , « à renforcer les garanties en matière de droits humains dans les décisions sur les exportations« , et « à veiller à ce que toutes les entreprises procèdent à une évaluation de l’impact de leurs exportations sur les droits humains« .

L’inconvénient d’une telle approche c’est qu’elle s’adresse aux démocraties culpabilisées de fabriquer et d’exporter des armements. Or, la France dispose déjà d’un arsenal réglementaire et juridique sévère pour contrôler ses exportations d’armements et couper les aides des établissements bancaires risque de voir disparaître des PME/PMI essentielles aux filières de  la défense et de l’aéronautique. In fine, cet affaiblissement des entreprises françaises de la défense profitera à ses concurrentes (Turquie, Russie, Chine, etc.) qui s’accommodent très bien de la non ingérence des ONG dans leurs affaires…

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La demande en avions de ligne sera durablement affectée par la pandémie de la Covid 19

Au cours des 20 prochaines années, le trafic passagers devrait augmenter en moyenne de 4 % par an, selon Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019.

La demande pour les avions de ligne neufs devrait être bien moins importante que prévu au cours de la décennie à venir, à cause de la chute du trafic aérien provoquée par la pandémie de coronavirus, estime Boeing dans une étude publiée aujourd’hui (Boeing Market Outlook). L’avionneur  a abaissé de 11% ses prévisions (2019) du nombre d’appareils destinés au transport de passagers qui seront livrés aux compagnies dans le monde d’ici 2029, à 18.350 aéronefs dans ses prévisions de marché 2020-2039.

Toutefois, comme après le 11-Septembre 2001, l’épidémie mondiale de Sras en 2002-2003 ou la crise financière de 2007-2009, « le secteur montrera une nouvelle fois qu’il est résilient », a avancé Darren Hulst, vice-président du marketing de la division d’aviation commerciale de Boeing. A plus long terme, la tendance à la forte hausse du transport aérien devrait reprendre le dessus, anticipe le constructeur, qui table sur la vente de 43.110 nouveaux avions dans les vingt prochaines années. La croissance annuelle du trafic aérien devrait être de 4% en moyenne d’ici à 2039. Au total, la flotte mondiale devrait presque doubler d’ici là, pour atteindre 48.400 avions contre 25.900 actuellement.  

Le nombre de passagers voyageant par les airs a plongé de plus de 90% au pic des restrictions imposées pour limiter la propagation du Covid-19. Il s’est un peu repris depuis, pour s’établir actuellement à 25% du niveau habituel. Le trafic s’est notamment redressé dans des pays comme la Chine, la Russie, l’Inde, les Etats-Unis ou le Brésil. Mais le retour à un niveau normal va prendre des années, en particulier sur les vols internationaux, estime Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019 et au moins cinq ans pour rattraper les tendances de long terme, selon l’avionneur.
Cette situation devrait inciter les compagnies à accélérer le remplacement de certains appareils. Au cours de la dernière décennie, environ 35% des commandes étaient destinées à remplacer des avions vieillissants. Ce chiffre devrait grimper à 60% à court terme, avant de se stabiliser à 48% en moyenne dans les vingt prochaines années. Boeing tablait l’an dernier sur 44%. Le segment des avions mono-couloirs, plus utilisés sur les vols intérieurs devrait se redresser plus rapidement que celui des gros porteurs.

Signe positif sur le marché de l’aviation civile, la demande pour le fret se porte bien grâce à l’explosion des commandes en ligne. Elle devrait se tasser dans les années à venir et Boeing s’attend à ce qu’elle augmente en moyenne de 4% dans les deux prochaines décennies.

Les prévisions commerciales de Boeing

Livraisons d’avions neufs — 2020-2039
Type d’avionNombre de siègesTotal des livraisons
Avions régionauxMoins de 902 430
MonocouloirsPlus de 9032 270
Gros porteurs 7 480
Gros porteurs cargo———930
Total———43 110

 Source : Boeing

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