L’Inde franchit une étape clé vers son indépendance spatiale

Les faits. L’Inde a lancé lundi dernier, pour la première fois, une nouvelle fusée qui n’utilise que des technologies localement conçues dont un moteur cryotechnique, augmentant ainsi sa capacité de lancement de satellites.
Le  lanceur GSLV-MkIII, haut de 43 mètres, a été tiré du pas de tir de Sriharikota, dans le sud-est du pays, l’une des deux bases de lancement de satellites de l’Agence spatiale indienne (ISRO). Le GSLV-MkIII a placé en orbite un satellite de communication de plus de trois tonnes GSAT-19. C’est un peu moins que les satellites de la famille GSAT (3,4 tonnes pour GSAT-17) construits sous la responsabilité de l’Agence spatiale indienne (ISRO) et traditionnellement lancés par Arianespace… La société européenne doit d’ailleurs lancer le 28 juin prochain le satellite GSAT-17 avec une Ariane 5 depuis Kourou (lancement double avec EuropaSat/Hellas Sat-3).  Arianespace a dans son carnet de commandes un autre satellite indien, GSAT-11, qui pourrait bien être l’un des derniers lancés par les Européens si le lanceur GSLV-MkIII tient ses promesses.

Décryptage. Le succès des Indiens ne fait donc pas forcément les affaires d’Arianespace qui voit là l’un de ses plus anciens et de ses plus fidèles clients s’émanciper puisque l’Inde sera sous peu en mesure d’envoyer dans
l’espaces des satellites pesant jusqu’à quatre tonnes et rejoint ainsi un club
très fermé de pays. L’Inde dépendait jusqu’ici de lanceurs étrangers pour ses
satellites d’un poids supérieur à 2,5 tonnes. Le programme spatial indien est très ambitieux puisque, outre l’autonomie en termes de lancements (institutionnels et commerciaux), l’Agence spatiale indienne travaille sur un projet de navette réutilisable destinée à placer en orbite des satellites, elle planche également sur des missions vers Jupiter et Vénus.

Hors la perte d’un client traditionnel pour Arianespace, le GSLV-MkIII pourrait se révéler un encombrant concurrent tant pour Ariane 5 que pour la futur Ariane 6 à l’horizon 2020-2022. La cadence de tirs et la fiabilité du GSLV-MkIII seront des éléments déterminants. Tout comme les tarifs de lancements qui seront pratiqués par les Indiens sur le marché commercial. A 60-70 millions de dollars le lancement simple, la concurrence risque d’être très dure pour Ariane 6 qui est plutôt située dans une enveloppe de $80 millions, au mieux. Et c’est sans compter la présence du Falcon 9 de SpaceX ou le futur lanceur New Glenn du fondateur d’Amazon, Jeff Bezos. L’avenir des lancements commerciaux s’annonce passionnant.

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«Le vilain petit Qatar », vraiment ? La chronique de Vauban

Depuis 2014, le Qatar est régulièrement mis au ban des pays du GCC au point d’être appelé en France le « vilain petit Qatar ». Les relations inter-étatiques étant le domaine du prudent discernement par excellence, cette qualification est-elle méritée et la France doit-elle prendre part au « Qatar-bashing » qui fait florès aujourd’hui ? Incontestablement, le soutien de Doha aux Frères Musulmans, ennemis numéro 1 du Caire et d’Abu Dhabi, en fait un émirat aux liaisons dangereuses et condamnables. De même, le soutien qatari aux milices « gangstéro-islamistes » de Misrata (Libye) est-il clairement intolérable pour Le Caire, Abu Dhabi et Paris. L’Emirat n’a pas mesuré à quel point ces deux soutiens actifs (par medias et livraisons d’armes interposées) pouvait le mettre _ à juste titre _ au ban des nations arabes et de l’Occident. De même, la gigantesque moisson réalisée en Europe d’actifs (en France, en Italie, au Royaume-Uni) assortie d’exemptions fiscales hors du droit commun, a suscité un sentiment d’intrusion et de malaise dans les opinions publiques occidentales. Il n’est pas anodin que les connexions de M. Renzi avec le Qatar dans les domaines immobiliers et industriels aient opportunément surgi dans la presse italienne ces derniers temps. La grenouille qatarie aurait dû lire La Fontaine…Pour autant, le Qatar mérite-t-il à lui seul l’anathème ? Non et pour trois raisons fondamentales.

Premièrement, Doha, qu’on le veuille ou non, est un acteur essentiel de la diplomatie régionale ; son isolement ne servira à rien si ce n’est qu’à le radicaliser davantage, ce dont la région n’a pas besoin. Ses liens avec l’Iran sont utiles, car Téhéran est également un acteur-clé de la région sans lequel aucune crise régionale en Syrie, au Yémen, en Irak et au Liban, ne pourra se régler. Cette chronique a déjà souligné ici combien la position du Koweït et surtout d’Oman apparaissait plus équilibrée que la diplomatie binaire (et en ce sens suicidaire) de l’Arabie saoudite qui s’enfonce dans une guerre barbare sans fin au Yémen. Le discernement le plus élémentaire exige de prendre en compte ces réalités-là. C’est là où la France pourra être le plus utile à l’Egypte et aux Emirats Arabes Unis, ses deux alliés indéfectibles de la région.

Deuxièmement, Doha n’a pas le monopole du soutien aux terrorismes ; l’Arabie ne peut faire oublier ses propres turpitudes, à commencer par le fait que 19 Saoudiens ont été impliqués dans les attentats du 11-Septembre. De même, on ne peut oublier que l’Iran a fait sauter des bombes à Paris et détenu, par Hezbollah interposé, des otages français, ni que Damas ait eu sa part de responsabilité dans l’attentat du Drakkar ou l’assassinat d’un ambassadeur de France à Beyrouth…

La vision binaire que Saoudiens, Israéliens et Américains voudraient faire passer actuellement dans les chancelleries et les opinions publiques est une réécriture singulièrement fausse de faits avérés. Paris ferait bien de s’inspirer de la realpolitik russe : discuter avec chacun des acteurs régionaux sans exclusive pour mieux lutter contre le seul ennemi : l’islamisme terroriste. Espérons que la rencontre de M. Macron avec M. Poutine à Versailles accouchera de cette politique-là.

Troisièmement – et ce n’est pas du mercantilisme mais bel et bien le principe de réalité – le Qatar est un excellent client de l’industrie nationale et européenne. Tant le GIE Rafale que MBDA ont obtenu de substantiels contrats comme d’ailleurs Leonardo et Fincantieri en Italie et KMW et Rheinmetall en Allemagne. En contrepoint, l’Arabie, qui a tout obtenu de La France, ne lui a passé aucun contrat  majeur depuis une dizaine d’années. Paris doit tenir compte de ce fait-là et y réfléchir à deux fois avant de prendre des décisions irréfléchies : ainsi l’annonce de la suppression des exemptions fiscales qataries en France est-elle un mauvais coup qui ne dénouera en rien la crise actuelle mais peut dénouer beaucoup de liens utiles bilatéraux pour le simple plaisir futile d’un ministre en quête de notoriété.

Mon ami Jean de La Bruyère disait que « après l’esprit de discernement, ce qu’il y a au monde de plus rare, ce sont les diamants et les perles.” La France devrait relire ses classiques… « 

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La BITD turque à l’aube de nouvelles coopérations

La BITD turque à l’aube de nouvelles coopérations

Les ambitions de la Turquie en matière d’armement sont ambitieuses. A la fois dans l’Otan mais critiqué pour son rôle dans le conflit syrien, Ankara se sent rejeté par les Européens, les Américains se méfient, la Russie est un allié, certes, mais complexe. D’où la nécessité pour l’industrie turque de défense d’aller chercher des relais de croissance via des coopérations et des partenariats stratégiques clés.

L’actuel plan de modernisation des équipements des forces turques s’étend jusqu’en 2023 et pourrait représenter un investissement de l’ordre de $70 milliards dont l’aéronautique incarne le poste de dépenses le plus important avec quelque $16 milliards prévus pour le programme F-35 ou encore $1,5 milliard pour 10 avions de transport A400M. On note aussi que $10 milliards sont budgétés pour un développement national de l’avion de chasse de 5e génération TF-X et encore $20 milliards pour acheter les appareils. La Marine quant à elle, prévoit d’acquérir 6 sous-marins de type U-214TN ($4 milliards), 8 corvettes de classe Ada et 4 frégates du programme MILGEM ($2,5 milliards). Le pays prévoit aussi de développer un BPC et dispose d’une enveloppe de $1 milliard.

Dans le secteur terrestre, le char de combat Altay ($2,5 milliards) illustre les ambitions d’Otokar. Le programme des systèmes antimissiles ($4 milliards) a beaucoup fait parler de lui à cause de la préférence d’Ankara pour les HQ-9 chinois, mais le pays s’est gardé la possibilité d’opter pour les produits américains ou européens. Enfin, il faut mentionner l’effort conséquent en matière de C4ISR que l’implantation de la guerre réseau-centré implique ainsi que le segment spatial : la Turquie souhaite se doter d’une flotte de satellites et d’un centre de contrôle avec la coopération de Thales Alenia Space. Un programme en cours d’exécution.  « La capacité de développement de matériels autochtones exportables, répondant aux demandes et spécifications techniques de pays en développement, ouvre également pour la BITD turque des potentialités de nouvelles coopérations Technologiques », résume Nicolas Mazzuchi dans une note de l’IRSEM (*). La Turquie a cherché à tisser des partenariats, aussi bien pour l’exportation des matériels que pour des coopérations sur de futurs équipements. Depuis le début des années 2000, Ankara multiplie ainsi les partenariats avec des pays comme le Brésil (depuis 2003), l’Indonésie (2010 pour l’accord de coopération dans la défense puis 2011 pour le partenariat stratégique), la Malaisie (Partenariat économique et stratégique en 2011 approfondi en 2016) ou le Qatar (accord de partenariat stratégique en mars 2015, suivi d’un accord pour la création d’une base turque en décembre 2015).

La présence de la Turquie en Asie du Sud-est s’affirme également au travers des partenariats de défense, notamment avec l’Indonésie ou la Malaisie, membres par ailleurs de l’Organisation de coopération islamique. La signature par la Turquie du Traité d’amitié et de coopération en Asie du Sud-est ouvrant la voie à une coopération avec l’ASEAN a été pour Ankara une étape clé dans le développement de sa présence régionale. La Malaisie a même opté pour la production sous licence locale de certains matériels turcs comme le blindé de transport Pars. Concernant l’Indonésie dont les besoins en matériels modernes sont croissants, le partenariat stratégique avec la Turquie a débouché sur une entente entre PT Pindad (Indonésie) et la turque FNSS pour la création d’un nouveau blindé. L’Indonésie devrait devenir un partenaire majeur de la Turquie et donc un débouché export pour les produits de la BITD turque.

Depuis la rupture entre les États-Unis et le Pakistan sous l’administration Obama, Islamabad cherche à éviter d’être trop distancé par l’Inde et recherche des partenaires industriels. Les entreprises turques sont ainsi choisies depuis quelques années pour la modernisation des équipements pakistanais (F-16 en 2010, sous-marins Agosta 90 en 2016). Des discussions sont en cours pour des achats de matériels développés en Turquie comme les hélicoptères T-129 Atak ou les fusils d’assaut MPT-76. Le Pakistan est également intéressé par une collaboration technologique sur le projet TAI-TFX de chasseur de 5e génération, ce qui renforcerait les liens entre Ankara et Islamabad dans le domaine militaire.

La suite de cet article est disponible dans la lettre AeroDefenseNews

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Aérien. La stratégie des compagnies du Golfe s’essouffle

Etihad empêtrée dans le dossier Alitalia, Emirates qui voit son bénéfice annuel chuter de 82,5% à $340 millions en l’expliquant en grande partie par une compétition accrue et des effets de change défavorables et les restrictions américaines sur le transport aérien. La roue de la fortune tourne aux Emirats arabes unis. Sans compter Qatar Airways dont l’opacité des comptes est sujette à caution. Emirates a été confrontée à des «événements déstabilisateurs qui ont affecté le marché du transport aérien», a précisé son président, cheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum, comme le Brexit, des attentats en Europe, de la nouvelle politique américaine qui pèse sur le transport aérien -Emirates a réduit ses vols vers les Etats-Unis à cause d’une baisse d’au moins 30% des réservations-, le recul de nombreuses monnaies face au dollar (le dirham des émirats est adossé au US$) ainsi que des difficultés rencontrées par l’industrie du pétrole et du gaz qui ont un impact négatif sur la demande en matière de transport aérien.

La sanction est tombée : compte tenu du climat actuel des affaires et des plans d’investissement futurs du groupe, Emirates ne versera aucun dividende à l’Investment Corporation of Dubai (ICD*), le fonds souverain émirien détenu par le gouvernement de Dubaï, au titre de l’exercice 2016-2017. Une décision inhabituelle et inacceptable pour les actionnaires d’Emirates, ce qui sans aucun doute pourrait déboucher sur une réorganisation du management et sur une remise à plat de la stratégie de la compagnie émiratie aujourd’hui orientée vers uniquement les vols long-courriers. Cela aura-t-il comme conséquence une remise à plat de sa stratégie ? C’est possible. Ce qui a fait le succès spectaculaire d’Emirates – le hub et un réseau long-courrier -, est aujourd’hui remis en cause par une baisse de la demande en provenance d’Asie-Pacifique et de l’émergence de compagnies low cost qui s’attaquent au marché du long-courrier. Depuis quelques mois des pistes de réorganisation ont été évoquées comme un rééquilibrage de la flotte aujourd’hui essentiellement composée d’A380 et de 777. L’introduction d’A350 ou de 787 mieux adaptés à la demande dans la flotte serait à l’étude. D’autres pistes sont à explorer comme l’externalisation de certaines activités, la restructuration de la maintenance, la révision en profondeur de l’organigramme, le rapprochement avec Fly Dubai pour les lignes de moins de 5 heures… Une révision en profondeur pour cette compagnie qui a transformé et bousculé le monde du transport aérien dans les années 2000. Emirates a transporté 56,1 millions de passagers sur un an, soit plus 8% de plus par rapport à l’exercice précédent mais le taux de remplissage a baissé à 75,1% en raison d’une capacité en hausse. Emirates demeure le premier exploitant mondial de 777 et d’A380 (259 avions au 31 mars 2017).

(*)ICD détient notamment Emirates Group, DNATA, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et Dubai Duty Free Establishment. Il est dirigé par la famille Al Maktoum

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ENTRETIEN – François Lavaste, Directeur d’Airbus CyberSecurity

Airbus CyberSecurity et SITA lancent le «Security Operations Center Service» destiné à l’aviation civile, de quoi s’agit-il exactement ?

SITA, société avec laquelle nous travaillons depuis un certain temps a mené une étude auprès de sa clientèle, des compagnies aériennes et des aéroports, qui montre que 91% d’entre eux prévoient d’investir afin de renforcer leurs programmes de cybersécurité au cours des trois prochaines années. Il y a clairement une prise de conscience générale de la cyber-menace et de la nécessité de disposer de systèmes protégés contre d’éventuelles attaques. En effet, cette menace est une réalité et le transport aérien doit renforcer ses investissements afin de mieux se protéger. A l’occasion du Sommet de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui se tenait récemment à Dubaï et dont le thème était « Making Sense of Cyber », Airbus CyberSecurity et SITA ont annoncé leur partenariat dans le domaine de la cybersécurité destinée au secteur du transport aérien. Concrètement, notre partenariat avec SITA, qui dispose d’un portefeuille de 2 800 clients dans le monde, permet de proposer et fournir aux aéroports et aux compagnies aériennes différents services de cybersécurité (monitoring, surveillance, détection en temps réel des attaques), un partage des informations sur l’évolution de la menace, du conseil et des services permettant de répondre en cas de crise, etc.

Avec la croissance des risques, l’industrie du transport aérien appréhende-t-elle assez les cyber-menaces?

Le transport aérien est déjà un secteur qui est très numérique et dont les opérations au quotidien reposent, depuis longtemps, sur des systèmes informatiques interconnectés qu’il s’agisse de la réservation des vols, de l’enregistrement des passagers, de celui des bagages, de l’embarquement, puis du vol lui-même. En France, par exemple, près de 50% des réservations s’effectuent directement via Internet. Au niveau mondial, les compagnies aériennes transportent chaque année plus de 3,5 milliards de passagers et les prévisions tablent sur plus de 7 milliards à l’horizon 2034. Plus de 100 personnes montent dans un avion à chaque seconde et il est donc impératif que les opérations associées soient bien huilées et informatisées. Donc, le moindre grain de sable informatique qui pourrait troubler leur fonctionnement doit être évité. Globalement, dans l’industrie du transport aérien, les systèmes sont déjà fortement résilients, avec des redondances, et une fiabilité éprouvée qui permettent aux avions de partir à l’heure.

Quelles sont les cyber-menaces potentielles pour le transport aérien ?

Tout d’abord, nous sommes sur un terrain de cybercriminalité classique avec des attaques dont le but est d’escroquer financièrement les compagnies aériennes. En mai 2015, par exemple, Ryanair a ainsi été l’objet d’une tentative de détournement de 5 millions de dollars lors d’un virement via une banque chinoise pour régler une facture de kérosène. Il s’agit là d’un cas assez « standard » proche de la cybercriminalité que l’on trouve dans beaucoup d’autres secteurs comme le secteur bancaire, notamment. Puis, vous avez des attaques plus pernicieuses et potentiellement plus dangereuses provenant de cyber-activistes dont l’objectif peut-être une forme de revendication, ou bien voulant faire passer un message de type propagande politique, etc. Ensuite, vous avez les attaques terroristes ou encore d’Etat contre Etat qui sont pour le moment essentiellement des messages d’intimidation. Aux côtés de la délinquance financière, les niveaux de risques et d’alertes dans ces deux domaines ont augmenté de manière très significative au cours de ces dernières années.

Justement, comment mesurez-vous l’évolution de ces menaces ?

Nous suivons chez Airbus CyberSecurity de très près ces « évènements » cyber qui ont touché dernièrement des aéroports, des compagnies aériennes, etc. Parmi les premiers historiquement, il y a notamment ce qui est survenu à l’aéroport d’Istanbul en 2013 : le système informatique a été victime d’un virus classique qui a impacté le trafic aérien (enregistrement/embarquement des passagers) sur les deux aéroports de la capitale turque et cela pendant plusieurs heures. En 2015, un incident du même type a frappé un aéroport en Tasmanie dont le site officiel a été attaqué par l’Etat islamiste (EI) ; à Varsovie, la compagnie LOT a été elle aussi attaquée avec 20 vols bloqués ; puis, de nouveau en juin avec une attaque plus ciblée qui a perturbé le système d’enregistrement de LOT.  En 2016, nous avons noté une accélération du nombre d’attaques qui ont notamment ciblé l’aéroport de Kiev en Ukraine ; au Vietnam le site Internet de la compagnie Vietnam Airlines a été attaqué comme ceux des aéroports d’Hanoï et d’Hô-Chi-Minh-Ville avec comme conséquence le blocage des systèmes d’enregistrement des passagers… Enfin, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) a annoncé pour la première fois l’an dernier que certains de ses membres avaient été l’objet de cyber-attaques. Dans ces cas précis, il ne s’agit pas de chantage financier mais « d’avertissements » avec comme conséquences des retards de vols etc. Ces attaques avec des conséquences mineures sont malgré tout des signaux forts qui alertent sur les potentielles vulnérabilités des systèmes.

 

 

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Belgique. Boeing renonce à l’appel d’offres pour le remplacement des F-16

Boeing a annoncé qu’il ne participerait à la compétition lancée par le gouvernement belge pour choisir un nouvel avion de combat destiné à succéder aux F-16, en dénonçant des règles du jeu biaisées. «Boeing a informé le gouvernement belge qu’il ne participerait pas à la conférence des soumissionnaires aujourd’hui (mercredi) et qu’il ne répondrait pas à l’appel d’offres pour un nouveau chasseur – le Request for Governmental Proposal (RfGP) adressé le mois dernier par le ministère de la Défense à cinq agences étatiques, deux américaines et trois européennes – représentant chacune un type d’avion », indique Boeing dans un communiqué (agence Belga). «Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyons pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », précise Boeing. La décision de Boeing limite à quatre le nombre de concurrents possibles pour ce marché d’un montant initial de 3,573 milliards d’euros pour l’achat de 34 nouveaux avions de combat. Le gouvernement belge a approuvé le 17 mars l’envoi d’un appel d’offres pour trouver un successeur aux F-16. Reste en compétition le F-35 de Lockheed Martin, le Rafale F3R de Dassault, le Saab JAS-39 E Gripen et le l’Eurofighter Typhoon

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L’US Air Force étudie le recours à Ariane 5 comme back-up pour ses lancements

Les faits. L’US Air Force a obtenu fin 2016 le feu vert du Congrès afin de réaliser une étude sur l’emploi de lanceurs non américains au cas où un des fournisseurs du Pentagone connaîtrait une défaillance temporaire. Cette étude doit être remise aux membres du Congrès d’ici à quelques mois et ses membres devraient alors émettre un avis favorable ou non sur une telle décision, très politique on s’en doute avec la nouvelle administration Trump. Le Pentagone a été alerté par les récents accidents survenus sur des lanceurs Falcon 9 de SpaceX ces derniers mois et ils ont pris très au sérieux les conséquences potentielles pour leurs lancements de satellites militaires (télécommunications, écoute, renseignement, etc.).

Commentaire. On le sait, l’US Air Force est prête à confier aux sociétés privées ses précieux satellites mais les militaires américains ne veulent en aucun cas être dépendants. Double ou triple sources, peu importe les prix de lancement, la priorité est avant tout de lancer. Ce qui permet au passage à Space X de facturer au prix fort ses lancements pour le Pentagone ($80 millions et plus) et de casser les prix sur le marché commercial ($60 millions, voire moins). Hormis les lanceurs «made in USA», peu de candidats étrangers sont potentiellement admissibles pour des raisons de sécurité nationale. Une délégation de militaires de l’US Air Force – des analystes -, s’est rendue en Guyane en février dernier à l’occasion du lancement VA 235 (SkyBrasil et Telkom 3) afin de rencontrer les équipes d’Arianespace qui oeuvrent au Centre spatial guyanais et de visiter les installations. Le lanceur Ariane 5 a démontré sa fiabilité et il lancé bon nombre de satellites fabriqués par des sociétés américaines pour le compte d’opérateurs américains. En outre, les Européens travaillent régulièrement avec leurs homologues américains dans diverses coopérations spatiales notamment avec la NASA. On se connaît donc très bien des deux côtés de l’Atlantique. Déjà en 2016 des représentants américains ont visité les sites des Mureaux, de Vernon et celui de Colleferro chez Avio, en Italie, afin de se familiariser avec les installations européennes et d’échanger des informations. «Les analystes américains sont très optimistes et ils ne voient pas d’obstacles à ce que l’US Air Force ait recours au lanceur européen. Tout dépendra du Congrès qui n’est pas forcément favorable à une solution européenne, de l’administration Trump et surtout des lobbystes de Washington qui vont tout faire pour torpiller cette éventualité», nous a-t-on expliqué sous couvert d’anonymat. Les Européens ne s’attendent pas à lancer un satellite espion mais que le lanceur Ariane 5 soit retenu par le Pentagone comme solution de secours et d’être «US Air Force Approved» serait une consécration dont ils n’ont pas envie de se priver.

B.L.

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