Aérien. La stratégie des compagnies du Golfe s’essouffle

Etihad empêtrée dans le dossier Alitalia, Emirates qui voit son bénéfice annuel chuter de 82,5% à $340 millions en l’expliquant en grande partie par une compétition accrue et des effets de change défavorables et les restrictions américaines sur le transport aérien. La roue de la fortune tourne aux Emirats arabes unis. Sans compter Qatar Airways dont l’opacité des comptes est sujette à caution. Emirates a été confrontée à des «événements déstabilisateurs qui ont affecté le marché du transport aérien», a précisé son président, cheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum, comme le Brexit, des attentats en Europe, de la nouvelle politique américaine qui pèse sur le transport aérien -Emirates a réduit ses vols vers les Etats-Unis à cause d’une baisse d’au moins 30% des réservations-, le recul de nombreuses monnaies face au dollar (le dirham des émirats est adossé au US$) ainsi que des difficultés rencontrées par l’industrie du pétrole et du gaz qui ont un impact négatif sur la demande en matière de transport aérien.

La sanction est tombée : compte tenu du climat actuel des affaires et des plans d’investissement futurs du groupe, Emirates ne versera aucun dividende à l’Investment Corporation of Dubai (ICD*), le fonds souverain émirien détenu par le gouvernement de Dubaï, au titre de l’exercice 2016-2017. Une décision inhabituelle et inacceptable pour les actionnaires d’Emirates, ce qui sans aucun doute pourrait déboucher sur une réorganisation du management et sur une remise à plat de la stratégie de la compagnie émiratie aujourd’hui orientée vers uniquement les vols long-courriers. Cela aura-t-il comme conséquence une remise à plat de sa stratégie ? C’est possible. Ce qui a fait le succès spectaculaire d’Emirates – le hub et un réseau long-courrier -, est aujourd’hui remis en cause par une baisse de la demande en provenance d’Asie-Pacifique et de l’émergence de compagnies low cost qui s’attaquent au marché du long-courrier. Depuis quelques mois des pistes de réorganisation ont été évoquées comme un rééquilibrage de la flotte aujourd’hui essentiellement composée d’A380 et de 777. L’introduction d’A350 ou de 787 mieux adaptés à la demande dans la flotte serait à l’étude. D’autres pistes sont à explorer comme l’externalisation de certaines activités, la restructuration de la maintenance, la révision en profondeur de l’organigramme, le rapprochement avec Fly Dubai pour les lignes de moins de 5 heures… Une révision en profondeur pour cette compagnie qui a transformé et bousculé le monde du transport aérien dans les années 2000. Emirates a transporté 56,1 millions de passagers sur un an, soit plus 8% de plus par rapport à l’exercice précédent mais le taux de remplissage a baissé à 75,1% en raison d’une capacité en hausse. Emirates demeure le premier exploitant mondial de 777 et d’A380 (259 avions au 31 mars 2017).

(*)ICD détient notamment Emirates Group, DNATA, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et Dubai Duty Free Establishment. Il est dirigé par la famille Al Maktoum

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

ENTRETIEN – François Lavaste, Directeur d’Airbus CyberSecurity

Airbus CyberSecurity et SITA lancent le «Security Operations Center Service» destiné à l’aviation civile, de quoi s’agit-il exactement ?

SITA, société avec laquelle nous travaillons depuis un certain temps a mené une étude auprès de sa clientèle, des compagnies aériennes et des aéroports, qui montre que 91% d’entre eux prévoient d’investir afin de renforcer leurs programmes de cybersécurité au cours des trois prochaines années. Il y a clairement une prise de conscience générale de la cyber-menace et de la nécessité de disposer de systèmes protégés contre d’éventuelles attaques. En effet, cette menace est une réalité et le transport aérien doit renforcer ses investissements afin de mieux se protéger. A l’occasion du Sommet de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui se tenait récemment à Dubaï et dont le thème était « Making Sense of Cyber », Airbus CyberSecurity et SITA ont annoncé leur partenariat dans le domaine de la cybersécurité destinée au secteur du transport aérien. Concrètement, notre partenariat avec SITA, qui dispose d’un portefeuille de 2 800 clients dans le monde, permet de proposer et fournir aux aéroports et aux compagnies aériennes différents services de cybersécurité (monitoring, surveillance, détection en temps réel des attaques), un partage des informations sur l’évolution de la menace, du conseil et des services permettant de répondre en cas de crise, etc.

Avec la croissance des risques, l’industrie du transport aérien appréhende-t-elle assez les cyber-menaces?

Le transport aérien est déjà un secteur qui est très numérique et dont les opérations au quotidien reposent, depuis longtemps, sur des systèmes informatiques interconnectés qu’il s’agisse de la réservation des vols, de l’enregistrement des passagers, de celui des bagages, de l’embarquement, puis du vol lui-même. En France, par exemple, près de 50% des réservations s’effectuent directement via Internet. Au niveau mondial, les compagnies aériennes transportent chaque année plus de 3,5 milliards de passagers et les prévisions tablent sur plus de 7 milliards à l’horizon 2034. Plus de 100 personnes montent dans un avion à chaque seconde et il est donc impératif que les opérations associées soient bien huilées et informatisées. Donc, le moindre grain de sable informatique qui pourrait troubler leur fonctionnement doit être évité. Globalement, dans l’industrie du transport aérien, les systèmes sont déjà fortement résilients, avec des redondances, et une fiabilité éprouvée qui permettent aux avions de partir à l’heure.

Quelles sont les cyber-menaces potentielles pour le transport aérien ?

Tout d’abord, nous sommes sur un terrain de cybercriminalité classique avec des attaques dont le but est d’escroquer financièrement les compagnies aériennes. En mai 2015, par exemple, Ryanair a ainsi été l’objet d’une tentative de détournement de 5 millions de dollars lors d’un virement via une banque chinoise pour régler une facture de kérosène. Il s’agit là d’un cas assez « standard » proche de la cybercriminalité que l’on trouve dans beaucoup d’autres secteurs comme le secteur bancaire, notamment. Puis, vous avez des attaques plus pernicieuses et potentiellement plus dangereuses provenant de cyber-activistes dont l’objectif peut-être une forme de revendication, ou bien voulant faire passer un message de type propagande politique, etc. Ensuite, vous avez les attaques terroristes ou encore d’Etat contre Etat qui sont pour le moment essentiellement des messages d’intimidation. Aux côtés de la délinquance financière, les niveaux de risques et d’alertes dans ces deux domaines ont augmenté de manière très significative au cours de ces dernières années.

Justement, comment mesurez-vous l’évolution de ces menaces ?

Nous suivons chez Airbus CyberSecurity de très près ces « évènements » cyber qui ont touché dernièrement des aéroports, des compagnies aériennes, etc. Parmi les premiers historiquement, il y a notamment ce qui est survenu à l’aéroport d’Istanbul en 2013 : le système informatique a été victime d’un virus classique qui a impacté le trafic aérien (enregistrement/embarquement des passagers) sur les deux aéroports de la capitale turque et cela pendant plusieurs heures. En 2015, un incident du même type a frappé un aéroport en Tasmanie dont le site officiel a été attaqué par l’Etat islamiste (EI) ; à Varsovie, la compagnie LOT a été elle aussi attaquée avec 20 vols bloqués ; puis, de nouveau en juin avec une attaque plus ciblée qui a perturbé le système d’enregistrement de LOT.  En 2016, nous avons noté une accélération du nombre d’attaques qui ont notamment ciblé l’aéroport de Kiev en Ukraine ; au Vietnam le site Internet de la compagnie Vietnam Airlines a été attaqué comme ceux des aéroports d’Hanoï et d’Hô-Chi-Minh-Ville avec comme conséquence le blocage des systèmes d’enregistrement des passagers… Enfin, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) a annoncé pour la première fois l’an dernier que certains de ses membres avaient été l’objet de cyber-attaques. Dans ces cas précis, il ne s’agit pas de chantage financier mais « d’avertissements » avec comme conséquences des retards de vols etc. Ces attaques avec des conséquences mineures sont malgré tout des signaux forts qui alertent sur les potentielles vulnérabilités des systèmes.

 

 

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Belgique. Boeing renonce à l’appel d’offres pour le remplacement des F-16

Boeing a annoncé qu’il ne participerait à la compétition lancée par le gouvernement belge pour choisir un nouvel avion de combat destiné à succéder aux F-16, en dénonçant des règles du jeu biaisées. «Boeing a informé le gouvernement belge qu’il ne participerait pas à la conférence des soumissionnaires aujourd’hui (mercredi) et qu’il ne répondrait pas à l’appel d’offres pour un nouveau chasseur – le Request for Governmental Proposal (RfGP) adressé le mois dernier par le ministère de la Défense à cinq agences étatiques, deux américaines et trois européennes – représentant chacune un type d’avion », indique Boeing dans un communiqué (agence Belga). «Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyons pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », précise Boeing. La décision de Boeing limite à quatre le nombre de concurrents possibles pour ce marché d’un montant initial de 3,573 milliards d’euros pour l’achat de 34 nouveaux avions de combat. Le gouvernement belge a approuvé le 17 mars l’envoi d’un appel d’offres pour trouver un successeur aux F-16. Reste en compétition le F-35 de Lockheed Martin, le Rafale F3R de Dassault, le Saab JAS-39 E Gripen et le l’Eurofighter Typhoon

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

L’US Air Force étudie le recours à Ariane 5 comme back-up pour ses lancements

Les faits. L’US Air Force a obtenu fin 2016 le feu vert du Congrès afin de réaliser une étude sur l’emploi de lanceurs non américains au cas où un des fournisseurs du Pentagone connaîtrait une défaillance temporaire. Cette étude doit être remise aux membres du Congrès d’ici à quelques mois et ses membres devraient alors émettre un avis favorable ou non sur une telle décision, très politique on s’en doute avec la nouvelle administration Trump. Le Pentagone a été alerté par les récents accidents survenus sur des lanceurs Falcon 9 de SpaceX ces derniers mois et ils ont pris très au sérieux les conséquences potentielles pour leurs lancements de satellites militaires (télécommunications, écoute, renseignement, etc.).

Commentaire. On le sait, l’US Air Force est prête à confier aux sociétés privées ses précieux satellites mais les militaires américains ne veulent en aucun cas être dépendants. Double ou triple sources, peu importe les prix de lancement, la priorité est avant tout de lancer. Ce qui permet au passage à Space X de facturer au prix fort ses lancements pour le Pentagone ($80 millions et plus) et de casser les prix sur le marché commercial ($60 millions, voire moins). Hormis les lanceurs «made in USA», peu de candidats étrangers sont potentiellement admissibles pour des raisons de sécurité nationale. Une délégation de militaires de l’US Air Force – des analystes -, s’est rendue en Guyane en février dernier à l’occasion du lancement VA 235 (SkyBrasil et Telkom 3) afin de rencontrer les équipes d’Arianespace qui oeuvrent au Centre spatial guyanais et de visiter les installations. Le lanceur Ariane 5 a démontré sa fiabilité et il lancé bon nombre de satellites fabriqués par des sociétés américaines pour le compte d’opérateurs américains. En outre, les Européens travaillent régulièrement avec leurs homologues américains dans diverses coopérations spatiales notamment avec la NASA. On se connaît donc très bien des deux côtés de l’Atlantique. Déjà en 2016 des représentants américains ont visité les sites des Mureaux, de Vernon et celui de Colleferro chez Avio, en Italie, afin de se familiariser avec les installations européennes et d’échanger des informations. «Les analystes américains sont très optimistes et ils ne voient pas d’obstacles à ce que l’US Air Force ait recours au lanceur européen. Tout dépendra du Congrès qui n’est pas forcément favorable à une solution européenne, de l’administration Trump et surtout des lobbystes de Washington qui vont tout faire pour torpiller cette éventualité», nous a-t-on expliqué sous couvert d’anonymat. Les Européens ne s’attendent pas à lancer un satellite espion mais que le lanceur Ariane 5 soit retenu par le Pentagone comme solution de secours et d’être «US Air Force Approved» serait une consécration dont ils n’ont pas envie de se priver.

B.L.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

La bataille d’égos entre Jeff Bezos et Elon Musk va secouer l’industrie spatiale

Des défis à la hauteur de leur égo. Jeff Bezos président d’Amazon et de la très jeune société de transport spatial Blue Origin a enthousiasmé ou glacé, c’est selon, son auditoire lors de la conférence Satellite 2017 qui se tenait tout récemment à Washington. Bezos a promis des lancements de sa fusée réutilisable New Glenn dont les premiers lan­cements sont attendus en 2020. Cette annonce a été accompagnée par une autre venant d’Eu­telsat qui a décidé de confier au New Glenn son premier tir pour l’un de ses satellites géosta­tionnaire à l’horizon 2021-2022. Le montant du contrat serait inférieur à $50 millions, ce qui est un ordre de grandeur pour les lancements inauguraux. Certes, il s’agit d’une « annonce » à l’instar de SES qui sera le premier client du Falcon 9 réutilisable, de même que l’une des toutes premières Ariane 6, comme Eutelsat d’ailleurs. Il n’empêche que Jeff Bezos et Elon Musk secouent le secteur spatial. « Il était temps de sortir de cette monotonie entre quelques dinosaures confortablement instal­lés sur leurs position dominantes », explique un expert américain.

Les deux entrepreneurs de la Silicon Valley sont convaincus que les lanceurs réutilisables sont la clé de l’économie spatiale de la pro­chaine décennie. Si SpaceX et Blue Origin parviennent à sécuriser économiquement et techniquement les lanceurs réutilisables, les sociétés de lancement historiques comme ILS et Arianespace devront accélérer leur mutation vers des modèles économiques plus compétitifs. La commercialisation et le succès du programme Ariane 6 sont une urgence absolue, plus que jamais pour les Européens d’autant que le nouveau lanceur européen est le vrai concurrent des lanceurs commerciaux américains.

Les Russes d’ILS sont hors jeu ou du moins dans l’impossibilité de lancer des satellites commerciaux à des cadences soutenues. Les Russes sont passés de 30 lancements annuels (institutionnels et commerciaux) à seulement 18… Le Proton est en attente d’un feu vert depuis décembre 2016, les Soyouz sont réser­vés à la station spatiale, le futur lanceur russe Angara est en retard et globalement la qualité n’est plus au rendez-vous.

Dans cet environnement où les Européenspréparent fébrilement le passage de témoin entre Ariane 5 et Ariane 6 et où les Russes doutent, Jeff Bezos et Elon Musk ont devant eux une voie royale pour lancer des projets et faire rêver les investisseurs en racontant de belles histoires comme Wall Street les aime.

Une belle histoire ? C’est aller vers Mars pour Elon Musk et préparer le retour sur la Lune pour Jeff Bezos. Au-delà de la faisabilité technique et financière de ces deux projets les deux entrepreneurs américains mobilisent les énergies, les talents, les financiers et opposent leur égo quelque peu élevé. Si en Europe ils font sourire, aux Etats-Unis ils savent enthou­siasmer la communauté financière américaine qui se régale de voir ces deux purs produits de la nouvelle économie batailler. Blue Origin s’appuiera très probablement sur les investis­seurs privés pour développer son lanceur réu­tilisable New Glenn alors qu’Elon Musk compte bien profiter de la manne inépuisable de l’US Air Force dont il espère lancer quelques uns des satellites espion, de télécommunication et d’observation, notamment. Les budgets du Pentagone font rêver : le marché militaire spatial américain représentera environ $ 30 milliards d’ici à 2030, selon AlixPartners.

Mutatis Mutandis, on est guère loin des batailles homériques des grands capitalistes qui ont financé et lancé les projets de chemin de fer aux Etats-Unis au 19ème siècle. Jeff Bezos imagine des gens travaillant pour et dans l’espace, la nouvelle frontière. Il serait bienvenu que les Européens aient un projet de dimension internationale faute de quoi ils risquent d’être marginalisés ou d’être réduits au rôle de simple fournisseurs d’équipements. Ce serait dommage compte tenu des extraor­dinaires savoir-faire qui ont permis à l’Eu­rope d’être encore aujourd’hui l’un des grands acteurs mondiaux du secteur. Mais coincés entre d’un côté une Amérique hyper innovante, et de nouveaux entrants comme la Chine et l’Inde, le risque pour les Européens d’être relégués en seconde division existe. « Des forces de transformation du secteur spatial sont à l’oeuvre aux Etats-Unis et dans les pays émergents, observe un analyste, et cela pourrait être un danger mortel pour un esprit conservateur de les ignorer »

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

L’A400M pèse sur les résultats et l’A380 peine à décoller

Airbus a vu son bénéfice net chuter de 63% en 2016 à 995 millions d’euros, affecté par les effets de change et par une provision de 2,2 milliards d’euros passée sur l’avion de transport militaire A400M. Le chiffre d’affaires du groupe a augmenté de 3% pour atteindre 67 milliards d’euros. Les prises de commandes s’élèvent à 134 milliards d’euros, en baisse face aux 159 milliards de 2015. La valeur totale du carnet de commandes s’est établie à 1.060 milliards d’euros au 31 décembre 2016.
Le carnet de commandes du groupe a atteint le niveau record de 6.874 avions commerciaux au 31 décembre 2016.
Côté perspectives, l’avionneur prévoit plus de 700 livraisons d’avions
commerciaux en 2017 contre 688 livraisons l’an dernier (731 commandes). Airbus a livré 49 A350 contre 50 prévues. Ce programme a été affecté par une provision de 385 millions d’euros, annoncée à l’issue du premier semestre 2016. Interrogé sur le projet de fusion entre Safran et Zodiac Fabrice Brégier, COO d’Airbus, a souhaité que cette opération n’ait pas d’impact sur les performances de Zodiac : « no distration on the operation », a-t-il commenté.

Coté A320, Airbus est parvenu à augmenter les cadences de livraisons au deuxième semestre après d’importants retards au début de l’année. Fabrice Brégier prévoit une production de 60 avions par mois en 2019 et «ce n’est pas assez !», a-t-il souligné tout en se félicitant des performances des A320 NEO «meilleures que ce que nous attendions».

Reste le cas de l’A380 qui ne parvient toujours pas à convaincre les compagnies aériennes ou si peu. La cadence de production va passer à 12 avions par an contre une vingtaine auparavant pour tenir compte du backlog aujourd’hui de 110 appareils dont certaines commandes sont plus qu’hypothétiques. L’objectif est réduire les coûts fixes du programme et de maintenir une activité A380 à Toulouse et chez les sous-traitants tout en pariant que le gros porteur trouvera son marché ne serait-ce que parce que «le transport aérien double tous les quinze ans», martèle Fabrice Brégier… Néanmoins, pour l’A380, les mauvaises nouvelles pourraient venir en novembre prochain lors du Dubaï Airshow. Certains estiment localement  qu’Emirates, le plus gros client de l’A380, cherche désormais à mieux équilibrer sa flotte composée d’A380 et de Boeing 777 et que la compagnie de Dubaï réfléchirait à échanger sa dernière commande de 40 A380 par des A350. Ce serait là sans nul doute le coup de grâce pour ce programme emblématique.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

A400M. Pourquoi le programme reste prometteur

«L’A400M ? Un programme militaire géré comme un programme civil, ça ne pouvait pas marcher !», résume un ingénieur familier d’Airbus. L’avion de transport militaire est depuis le lancement du programme une source d’ennuis assez coûteuse pour Airbus Group entre retards aux clients, problèmes techniques et autres soucis plus ou moins graves. Tout est-il perdu pour autant ? Pas sûr. Si le programme A400M connaît une mise en œuvre très douloureuse cela n’obscurcit pas pour autant son avenir commercial à l’exportation. D’une part parce que l’avion est «exceptionnel» de l’aveu même des aviateurs étrangers et européens qui l’ont piloté, et, d’autre part, parce que les mesures pour remettre le programme sur les rails ont enfin été engagées courant 2015, avec succès. Depuis plus d’un an, des ingénieurs comme Kurt Rossner, Jean-Jacques Salvator, certains d’entre eux venant d’Airbus Helicopters, ont en effet pris en mains l’A400M. Une reprise par des spécialistes des programmes militaires qui rappelle que c’est Didier Evrard issu de MBDA qui a repris avec succès le programme A350 qui dérivait dangereusement.  Les erreurs initiales ont été rectifiées et le programme est désormais géré comme un programme militaire. L’une des principales causes des problèmes de l’A400M est peut-être d’avoir laissé les ingénieurs civils d’Airbus piloter le programme au lieu de le confier à leurs collègues d’Airbus Défense & Space où l’on est un peu plus familier des systèmes d’armes. Or, l’intégration d’un avion civil est bien moins complexe que celle d’un avion militaire pour lequel il faut intégrer l’avionique, le système d’armes et diverses fonctionnalités très spécifiques. En termes de management de programme et de complexité, l’A400M, un avion polyvalent, est finalement plus proche du Rafale que d’un A380. Un constat que Tom Enders n’est pas loin de partager, semble-t-il.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire