Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands?

Analyse. Ce n’est pas nouveau, la France est l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde et elle dispose d’une BITD lui permettant d’être présente avec succès dans quasiment tous les segments terre-air-mer. Puissance militaire de premier ordre, la France maintient et encourage ses exportations d’armes comme vitales pour maintenir une BITD au service de ses armées et les considère par ailleurs comme un outil de sa politique étrangère. C’est une question de souveraineté.

C’est aussi un moyen de baisser les coûts des armements destinés à ses armées. En outre, et c’est loin d’être négligeable, la France est une puissance nucléaire, une position qui fait grincer des dents ses voisins dans l’Union européenne. Dans une Europe qui se plait à vivre sous le parapluie américain de l’OTAN, la position française dérange, voire exaspère, c’est selon. Jusqu’à maintenant tout se passait bien et les partenaires européens de la France critiquaient du bout des lèvres la politique étrangère de la France. Tout se passait bien jusqu’à l’intervention des Emirats arabes unis et de l’Arabie saoudite au Yémen, conflit au cours duquel des armes françaises exportées ont été utilisées. La France s’est retrouvée au banc des accusés, pointée du doigt par les ONG, sans vraiment pouvoir se défendre compte tenu de la sensibilité des informations confidentielles liées aux ventes d’armes.

Que la France soit placée sous les projecteurs des ONG qui la pointent comme un vulgaire marchand d’armes intervient à un mauvais moment pour son gouvernement français engagé dans une coopération structurante avec l’Allemagne dans les futurs systèmes de combat aérien (SCAF) et terrestre (MGCS). Les principaux reproches faits à la France sont son manque de transparence dans les décisions d’accorder ou non des licences d’exportation d’armes et l’opacité des décisions. Manque de transparence, de rigueur, opacité… Il n’en faut pas plus pour semer le doute dans les chancelleries européennes ainsi que dans les parlements européens. Les enjeux sont loin d’être négligeables, car les discussions actuelles entre Français et Allemands sur les matériels produits en coopération ne sont pas terminées.

Lors du conseil des ministres franco-allemand du 16 octobre 2019, la France et l’Allemagne avaient annoncé un accord juridiquement contraignant reposant sur la confiance mutuelle pour les programmes conduits en coopération et pour les systèmes contenant des composants de l’autre pays. Cet accord comprend deux principales séries de dispositions. S’agissant des programmes d’armement réalisés en coopération, chaque partie reconnaît à l’autre partie le droit d’exporter librement le produit final. L’article 1er de l’accord prévoit qu’« une Partie contractante ne s’oppose pas à un transfert ou à une exportation vers une tierce partie voulu par l’autre Partie contractante, sauf de façon exceptionnelle, lorsque ce transfert ou cette exportation porte atteinte à ses intérêts directs ou à sa sécurité nationale ».

Tout est t-il pour le mieux ? Non. Car, si en France on s’est assez peu intéressé à ces questions, en revanche en Allemagne elles ont été abondamment commentées dans la presse et parmi les députés. « Pour une partie de la gauche allemande, cet accord n’est pas à la hauteur car il prévoit que chaque partie reconnaît à l’autre partie la liberté d’exporter au lieu de définir de véritables règles d’exportation communes, du point de vue des clients, des équipements et de leur utilisation. Pour Mme Katja Keul, députée Verts du Bundestag, la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier.  D’autres critiques, partagées notamment par les défenseurs d’une autonomie stratégique européenne, font valoir que cet accord risque de substituer à la tentation du « German-free » une incitation pour les industriels français à développer des équipements militaires au sein desquels la proportion de composants allemands reste inférieure au seuil «de minima» fixé à 20 %. Il s’agit d’ailleurs d’une vraie crainte des industriels allemands », écrivent les députés Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport sur le contrôle des exportations d’armement. (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). C’est peu dire qu’en Allemagne le débat est vif sur ce sujet et qu’il génère hostilité et suspicion vis-à-vis de la France dans une partie de l’opinion publique allemande. Le débat arrive au plus mauvais moment alors qu’il y aura des élections générales en Allemagne l’an prochain et qu’une nouvelle coalition pourrait voir le jour. Certains parlementaires allemands avancent l’idée que la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier…

Bruno Lancesseur (aerodefensenews@gmail.com

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Exportations d’armes : les nouveaux risques qui menacent les industriels

Les temps changent pour les industriels de la défense et pas seulement pour les groupes, même les PME qui fabriquent des composants intégrés dans des systèmes d’armes, des matériels électroniques, des avions, des hélicoptères, etc. risquent désormais de se retrouver dans la ligne de mire d’ONG ou d’associations diverses (1). Les temps changent car aux côtés de quelques grandes ONG qui ont pignon sur rue apparaissent depuis quelques années de nouvelles structures très bien organisées, très réactives, qui savent se servir des réseaux sociaux pour discréditer si nécessaire une entreprise. Parfois, cette démarche est de bonne foi mais elle peut également être téléguidée par d’autres structures moins avouables liées à des gouvernements – à leur insu ?-, et dont les buts sont plus proches de la guerre économique que du respect des droits de l’homme.

Curieusement, la France se retrouve dans le viseur de quelques ONG L’implication d’armes françaises vendues à l’Arabie saoudite et aux Emirats arabes unis dans le conflit yéménite n’est pas étrangère à cette mise à l’index de la France. Ce qui n’est in fine pas étonnant puisqu’il s’agit de l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde : 8,3 milliards d’euros en 2019 avec pour principaux clients l’Inde, le Qatar, l’Arabie Saoudite, l’Egypte et les Emirats arabes unis. Comme par hasard des pays qui ont des relations compliquées, voire inexistantes, avec les ONG. Pourtant il y a de quoi faire. La Chine est le cinquième exportateur d’armes en 2015-19 et a considérablement augmenté le nombre de destinataires de ses armes majeures: de 40 en 2010-14 à 53 en 2015-19, note le SIPRI. Les exportations d’armes de la Corée du Sud ont-elles augmenté de 143 % entre 2010-14 et 2015-19 et elle fait son entrée pour la première fois dans le Top 10 des principaux exportateurs. Les exportations d’armes israéliennes ont augmenté de 77 % entre 2010-14 et 2015-19 pour atteindre leur niveau le plus élevé jamais enregistré… « Au-delà de ce changement de contexte social, politique et juridique, la controverse sur les exportations d’armement de la France ne serait pas née sans la mobilisation des ONG. Celles-ci ne se limitent pas au plaidoyer militant. Plusieurs d’entre elles se donnent comme mission la récupération d’informations concernant les zones de conflits, le comportement des armées locales, l’utilisation d’armements… Les technologies leur permettent désormais, en effet, de faire récolter par les correspondants locaux des éléments d’information très précis, géolocalisés et datés. Ces éléments permettent de construire différentes stratégies toujours plus pointues : reportages et articles de presse, interpellations de gouvernements qui n’opposent que des dénégations très générales à des allégations très étayées, supports de preuves à l’appui de contentieux… », écrivent Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). «Les ONG sont parvenues à créer avec les médias des relations d’intérêts partagés objectifs. En effet, les médias français, y compris les plus grands quotidiens et les chaînes de service public, ont de moins en moins de capacités d’enquête autonome et dépendent des ONG pour recueillir des informations de terrain et des témoignages directs», constatent les deux rapporteurs. Conséquences : les ONG jouent le rôle de « reporters » et diffusent des sujets et des informations qu’elles ont préalablement sélectionné. Quel est le degré d’objectivité ? Faut-il en conclure qu’une presse faible est un cheval de Troie pour des organisations qui privilégient leurs agendas?

 Bruno Lancesseur  

aerodefensenews@gmail.com

 (1) Crisis Action, Action contre la faim (ACF), Care France, Amnesty International, Action Sécurité Éthique Républicaines (ASER), Action des chrétiens pour l’abolition de la torture (ACAT), la Fédération internationale pour les droits humains (FIDH), l’Observatoire des armements, Center for civilians in conflict (CIVIC), Handicap International, Cairo Institute for Human Rights Studies (CIHRS), Human Rights Watch (HRW) et Alliance internationale pour la défense des libertés (AIDL). Rapport d’information sur le contrôle des exportations d’armement présenté par Jacques Maire et Michèle Tabarot. (Liste non exhaustive).

La semaine prochaine suite de notre série. Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands

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France-Allemagne : l’entente impossible dans la défense ?

La France et l’Allemagne ont poussé leur coopération dans le domaine de la défense à un niveau assez élevé au sein de l’Union européenne depuis les années 1950 avec quelques programmes emblématiques tels que l’avion de transport militaire Transall, dans les missiles antichar (HOT) et antiaérien (Roland) ou encore l’hélicoptère de combat Tigre développé et produit au sein d’Eurocopter, aujourd’hui Airbus Helicopters. On l’oublie trop souvent, surtout les adversaires de la coopération franco-allemande, mais les deux pays ont fusionné leur industrie nationale d’hélicoptères civils et militaires qui est aujourd’hui l’un des principaux producteurs mondiaux. Peut-être ces coopérations ont-elles été possibles parce qu’à cette époque l’Allemagne était « faible » ?

Et plus les années ont passé, plus cette coopération franco-allemande a été est malmenée avec des programmes difficiles comme l’A400M (surcoûts et retards), l’hélicoptère Tigre, qui a été l’objet de divergences entre les états-majors allemand et français avec comme conséquences des retards et l’absence de succès sur les marchés exports. Si la coopération franco-allemande fonctionne dans le domaine des avions civils (création d’Airbus dans la douleur), des hélicoptères et des missiles, en revanche, les chantiers navals allemands et français sont en concurrence frontale à l’exportation. Quant aux véhicules terrestres (chars) les relations sont tendues. Malgré les querelles et les divergences, parfois profondes entre les deux pays, la coopération franco-allemande en matière d’armement est considérée comme « la plus étroite coopération bilatérale en Europe », même si celle-ci n’est pas exempte de tensions et de divergences profondes qui pourraient remettre en cause la bonne conduite des programmes, estime Detlef Puhl, dans une récente note de l’IFRI : «La coopération en matière d’armement entre la France et l’Allemagne une entente impossible».

Pourtant, malgré ce tableau contrasté, les deux pays se sont récemment lancés dans une double coopération très ambitieuse portant sur un système de combat aérien (SCAF) et un système de combat terrestre (MGCS). Une approche qui peut sembler schizophrénique, voire masochiste, à certains ! Pourquoi, en effet, s’embarquer dans des coopérations si ambitieuses avec les Allemands, et inversement avec les Français, alors qu’au départ, personne n’est d’accord, à part la Chancelière allemande et le Président français ? Et que des deux côtés du Rhin les arguments ne manquent pas pour expliquer que le SCAF et le MGCS, fruit de la volonté politique d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel, sont voués à l’échec après les élections de 2021 en Allemagne.

Les premières frictions avec le SCAF et le MGCS ont surgies dans l’organisation de la conduite des deux programmes : la France est dotée d’une Direction générale de l’armement (DGA) en charge justement de gérer les programmes d’armement entre les états-majors et les industriels, un guichet unique qui a démontré son efficacité-, alors qu’en Allemagne aucune structure de ce type n’existe. Conséquence, l’absence de guichet unique outre-Rhin complique et retarde la gestion et l’aboutissement des dossiers. Enfin, et c’est l’un des points cruciaux au cœur des divergences entre Paris et Berlin : la définition claire et précise de la politique d’exportation des matériels développés en coopération par les deux pays. Detlef Puhl appuie là où cela fait mal : «Tandis que la DGA considère qu’il est de son ressort de gérer la coordination, y compris d’un programme de grande envergure de type SCAF, ni les équivalents allemands au ministère de la Défense, ni ceux au ministère de l’Economie ne s’estiment compétents. Cela complique la coopération. De surcroît, cela crée l’impression  que les Allemands et les Français ne dialoguent pas d’égal à égal, ce qui nourrit la méfiance». Tout est dit. 

La maîtrise des technologies et la compétitivité des groupes industrielles ne sont pas suffisantes. «Il faut une analyse du contexte stratégique commune, des responsabilités clairement définies sur lesquelles Français et Allemands sont en accord. Les ambitions du Traité d’Aix-la-Chapelle pourront alors être réalisées et conférer une qualité nouvelles aux relations entre les deux pays», résume Detlef Puhl. Les Allemands et les Français aiment les défis, avec le SCAF et le MGCS, ils vont être servis.

Bruno Lancesseur, aerodefensenews.net

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Après l’échec de Vega, la pression s’accroît sur la filière européenne des lanceurs

« La mission est perdue». Le lanceur européen Vega devait placer en orbite deux satellites pour le compte de l’Europe dans la nuit de lundi à mardi depuis Kourou. « Huit minutes après le décollage de la mission, immédiatement après le premier allumage du moteur du quatrième étage, une dégradation de la trajectoire a été constatée, entraînant la perte de la mission », selon Arianespace. C’est le deuxième échec de la fusée européenne, après la perte d’un premier lanceur en 2019. Un revers qui intervient la nuit même où SpaceX a transporté quatre astronautes vers la station spatiale . Pour son deuxième lancement de l’année – après le succès de septembre-, Vega devait placer en orbite à 700 kilomètres d’altitude SEOSAT-Ingenio, le premier satellite d’observation de la Terre espagnol pour le compte de l’agence spatiale européenne (ESA) et de l’Espagne ainsi que Taranis, le premier satellite conçu pour observer les phénomènes électromagnétiques radiatifs et lumineux survenant à des altitudes comprises entre 20 et 100 km au-dessus des orages.

Après l’échec de d’un Vega 2019, et la remise en vol réussie en septembre dernier il était permis d’espérer que Vega allait donner toute satisfaction, il n’en n’est rien et l’italien Avio (maître d’oeuvre du lanceur Vega) se retrouve sous pression. En outre, avec deux échecs en deux ans il va être difficile de convaincre de nouveaux clients de confier leurs charges utiles à ce lanceur. Cet échec intervient au plus mauvais moment pour la filière européenne des lanceurs et Arianespace alors que la concurrence américaine menée par SpaceX s’accroît succès après succès. Certes, le domaine spatial est un «risky business» mais la firme américaine devient incontournable sur le marché des lancements commerciaux, des lancements militaires auprès de l’US Air Force et celui de l’acheminement des spationautes vers la Station spatiale internationale qui concrétise la reprise des vols habités depuis les Etats-Unis en mai dernier, après neuf ans d’interruption et de dépendance envers la Russie. «Dans les 15 prochains mois, nous lancerons sept missions Dragon habitées et cargo pour la Nasa», rappelle-t-on chez SpaceX. Sans oublier une constellation Starlink pour commercialiser Internet. La société d’Elon Musk est aujourd’hui présente dans tous les domaines spatiaux avec des positions de leader…

La force de frappe de SpaceX est telle aujourd’hui que même aux Etats-Unis Elon Musk parvient à écarter ses concurrents potentiels. Northrop Grumman a ainsi jeté l’éponge avec son projet de lanceur OmegA après avoir été écarté de l’appel d’offres de l’US Air Force dans le cadre de la Phase 2 du programme National Security Space Launch (NSSL).

Seul Jeff Bezos, lui aussi écarté du programme NSSL, croit encore dans son étoile pour sa constellation Kuiper et sa société Blue Origin va poursuivre le développement du lanceur New Glenn dans le but d’assurer des vols de contrats commerciaux en 2021. L’aventure de Blue Origin sera possible tant que Jeff Bezos investira des milliards de dollars, ce dont il ne manque pas. Blue Origin a jusqu’à maintenant investi dans le développement du New Glenn avec un pas de tir à Cape Canaveral Air Force Station (Floride) ainsi que dans deux usines de production : l’une à Kennedy Space Center (Floride) pour les lanceurs, l’autre à Huntsville (Alabama) pour les moteurs BE-4 qui propulseront le New Glenn et le Vulcan Centaur d’ULA.

La suprématie de SpaceX est aujourd’hui telle qu’il devient hasardeux de se lancer sur les marchés où la firme d’Elon Musk est présente. Pendant longtemps, les Européens avec Arianespace ont bénéficié du relatif désintérêt des Américains pour les vols commerciaux, leur priorité étant l’achement de charges utiles militaires au profit du Pentagone. L’arrivée de SpaceX avec ses lancements à 50 millions de dollars, la moitié d’une Ariane 5, a redistribué les cartes et pas en faveur des Européens. Ariane 6, qui doit succéder à Ariane 5, a désormais deux ans de retard et le tuilage entre les deux lanceurs ne semble pas optimum. Arianespace dispose aujourd’hui de 8 Ariane 5 à lancer dont 5 sont déjà  commercialisées. Vega sera indisponible pendant plusieurs mois. Il ne reste aux Européens que le lanceur russe Soyouz… Quelle ironie. 

Bruno lancesseur@gmail.com

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La chronique de Vauban. Dix ans après le traité de Lancaster House

Alliance continentale, entente cordiale, politique nationale : les oscillations françaises.

Dans le puits et le pendule1, Paul Morand constatait que « la France n’a jamais pu choisir entre une vocation maritime et un destin continental ». Aujourd’hui encore, la France hésite entre l’alliance allemande, continentale, et l’entente cordiale. Cette alternative apparaît réductrice ; une troisième voie est possible : celle du retour de la politique des mains libres qui n’exclut rien mais ouvre de meilleures perspectives de rayonnement pour la France.

L’alliance continentale avec Berlin souffre d’un défaut majeur : elle est fondamentalement contre-nature. Sur le plan diplomatique, Berlin n’est qu’une option régionale pour Paris : sa diplomatie demeure centrée sur sa Mitteleuropa, son armée, majoritairement territoriale. Sur le plan politique, l’Allemagne demeure foncièrement anti-nucléaire (sauf ses élites pour une mission sous tutelle américaine), neutraliste (acceptant paradoxalement la tutelle de l’OTAN) et pacifiste (pour les missions de son armée). Sur le plan militaire, sa doctrine, atlantiste d’abord, européenne ensuite, lui fait embrasser des conceptions stratégiques dépassées. Son armée reste parlementaire, territoriale et inutile. Sur le plan industriel, derrière des affichages de coopération, Berlin privilégie les champions nationaux : les cas des missiles, de l’espace, des secteurs blindé (Rheinmetall versus KNDS) et du naval le disent sans appel. L’entente cordiale avec Londres, ou alliance de revers plus que complémentaire, offre à Paris un partenaire de rang égal : membre permanent du conseil de sécurité, puissance nucléaire, diplomatie mondiale, tradition d’intervention militaire.

Le Royaume-Uni et la France constituent à eux seuls les piliers de la défense de l’Europe : 60% des achats de défense, 85 % de la R&T, 40 % de l’industrie de défense ; si Londres pèse sur le plan budgétaire plus que Paris, Paris pèse plus que Londres sur le plan capacitaire. La relation a produit de belles réalisations : la force combinée d’intervention, bientôt opérationnelle, le nucléaire et les missiles de frappe dans la profondeur. Cette coopération, utile sur le plan opérationnel, a un mérite : elle respecte la souveraineté de chacun de ses partenaires sans arrogance ni hégémonie au contraire de l’alliance allemande toujours irritante. Pour autant, ces outils de souveraineté forgés en commun manquent aujourd’hui cruellement de direction politique. Ni Londres, occupé à son brexit, ni Paris, tout à Berlin, ne semblent d’humeur à fêter la décennie de succès ni à l’approfondir autrement. Le report de la revue stratégique à Londres et l’entrée en période électorale à Paris ne faciliteront pas le sursaut nécessaire. C’est pourtant une faute majeure que de laisser filer ainsi ce capital, que Londres ne trouvera jamais à Washington ni Paris à Berlin.

Enfin et surtout, la France a les moyens d’une politique mondiale, celle des mains libres : si le gaullisme a une leçon à donner encore à la France, c’est bien cet élargissement de l’horizon français rendu possible après la fortification du pré-carré, non plus par des ceintures de fer de Vauban, mais par la dissuasion. Continentale, la France a aussi une vocation mondiale ; son espace géopolitique, plus vaste que la Mitropa allemande et aussi important que le Commonwealth britannique, composé de la deuxième ZEE au monde, prolongé par ses alliances (scellées par des ventes d’armes), lui donne un accès immédiat aux axes stratégiques (de l’Atlantique au Golfe en passant par la Méditerranée) et économique (les points-clés de transit au monde : détroits d’Asie, Golfe de Guinée, canal de Mozambique). Cette stratégie nécessite un modèle d’armée indépendant, performant et complet. Seul le sous-financement en empêche aujourd’hui la réalisation. Ce n’est pas une question de moyens financiers mais d’allocation des priorités : un modèle d’armée aux retombées diplomatiques mais aussi industrielles majeures pèse politiquement moins qu’un modèle social à bout de souffle ou une transition écologique qui se traduit pourtant par un désastre environnemental majeur (les éoliennes). Beaumarchais s’accusait du mal bien français de « faire de petites chansons sur les grandes affaires, et de grandes dissertations sur les petites ». Cette incapacité française à voir les vrais enjeux et à leur allouer de vrais moyens a été le moteur de toutes les catastrophes nationales passées : 2022, année électorale majeure, sera-t-elle enfin celle où les « petites chansons » cesseront au profit «des grandes affaires » ?

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Des F-35 bientôt dans le ciel émirati ; tout n’est pas perdu pour le Rafale de Dassault Aviation

Les Etats-Unis ont approuvé officiellement la vente aux Emirats arabes unis (EAU) de 50 F-35 dans le cadre d’un marché d’une valeur estimée à 10,4 milliards de dollars, selon les médias américains. Récemment, l’administration Trump avait officieusement informé le Congrès de son intention de livrer des F-35 aux EAU. Cette décision fait suite à des semaines de spéculations et de débats en coulisses sur la manière de structurer un accord de vente de F-35 aux EAU sans amoindrir l’avantage militaire qualitatif d’Israël. Si le Congrès, qui est à majorité républicaine,  donne son feu vert, les EAU disposeraient alors d’une « parité » avec Israël qui a 50 F-35. Toutefois, il est peu probable que les appareils émiratis soient équipés d’une variante équivalente aux F-35 israéliens, elle sera plutôt moins sophistiquée. Quoiqu’il en soit, cette vente changera de manière significative l’équilibre militaire dans le Golfe. « L’exportation de cet avion nécessite un examen très attentif et le Congrès doit en analyser toutes les ramifications. Il n’est dans l’intérêt de personne de précipiter ces ventes », prévient-on à Washington. A priori, Israël ne serait pas opposé à cette vente ayant, semble-t-il, obtenu la certitude que ses propres F-35 seront supérieurs technologiquement à ceux destinés aux EAU. Dans les mois à venir, l’administration américaine pourrait accéder à la demande d’autres pays du Golfe -en échange de liens normalisés avec Israël-, désireux d’acquérir eux aussi des F-35 mais toujours à condition que cela ne remette pas en cause l’avantage militaire d’Israël.

Le Rafale éjecté aux EAU ? Depuis une dizaine les équipes de Dassault Aviation sont en contact avec Abou Dhabi pour placer le Rafale. L’acquisition de F-35 met-elle un terme à ce choix ? Ce n’est pas sûr. D’une part, la proximité de l’administration américaine avec l’Etat hébreu est inflexible et Israël disposera quoiqu’il en soit d’une supériorité militaire (avions + missiles). Sans surprise, les émiratis disposeront de F-35 inférieurs aux F-35 israéliens avec une utilité d’emploi limité au bon vouloir géopolitique de Washington. D’autre part, tous les clients de Washington savent que cette « dégradation » d’un matériel militaire est le prix à payer pour s’équiper d’équipements high-tech « made in USA ». Ce n’est pas nouveau et c’est pourquoi de nombreux pays préfèrent acheter des avions de combat à la France pour au minimum avoir une double source dans le cas d’un veto américain. Non pas que la France soit moins regardante sur le profil de ses clients militaires mais sa politique étrangère est différente de celle de Washington. C’est une muance clé dans les grands contrats d’armement.

En achetant des Rafale, les EAU s’assureraient une autonomie stratégique. L’Iran est l’ennemi commun aux EAU et à Israël et développe un arsenal de missiles balistiques. Avec des Rafale, dotés de missiles Meteor et Scalp capables de frapper en profondeur si nécessaire en territoire ennemi. Les EAU disposeraient ainsi d’un potentiel de dissuasion s’assurant une autonomie stratégique de dissuasion. «Les EAU sont un partenaire de longue date de la France et ils savent qu’ils peuvent compter sur nous, contrairement aux Américains», nous explique un familier des dossiers émiratis. Paradoxalement, la vente de F-35 aux EAU pourrait débloquer celle de Rafale ! 

Bruno Lancesseur rédacteur en chef d’aerodefensenews.net

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Boeing ne fait plus les beaux jours de l’Etat de Washington

ANALYSE. Alors que Boeing a finalement annoncé son intention de migrer l’assemblage final du programme 787 en Caroline du Sud, des questions se posent sur l’évolution et l’avenir de la production de la société dans la région du Puget Sound. Le secteur aérospatial ne va plus pouvoir rivaliser avec Google, Amazon, Microsoft, Starbucks et Costco dans la région de Seattle. 

Boeing et Seattle, une longue histoire depuis 1916, qui débuta dans cet état de Washington très en retrait du cœur industriel des Etats-Unis, doté d’une économie se basant principalement sur le commerce de la pêche, la construction navale et les exploitations forestières et minières pendant l’avant-guerre. Seattle, c’est également un des bastions d’un syndicalisme nord-américain parfois méconnu, parfois violent depuis 1896 et connaissant son point culminant avec la grève générale de 1919. La renaissance de ce radicalisme depuis 1996 a entraîné une recrudescence de courants anti-capitaliste, anti-affairiste et environnementaliste. Les émeutes liées à la réunion de l’OMC de novembre 1999 et du printemps 2020 ont contribué à renforcer cette image.

Boeing devint le principal moteur de l’industrie locale pendant la deuxième guerre mondiale avec la production massive des B-17 et B-29. La guerre froide permit de renforcer le développement de l’industrie de défense, facilitant également la migration des technologies et de l‘expertise militaires vers le secteur commercial, incarné dans un premier temps par le Boeing C-97 (B377 en version commercial) et le B707, lui-même dérivé du prototype du Boeing 367 qui servit au développement du ravitailleur KC-135 pour l’USAF. Depuis la fin de la guerre froide, Boeing a vu ses activités liées à la défense dans le Puget Sound se réduire considérablement et le centre de gravité lié à ce secteur se déplacer vers Saint-Louis et Washington DC, faisant suite à la fusion avec McDonnell Douglas en 1997.

Cette fusion est le point de départ de la transformation de la stratégie industrielle de l’entreprise. Alors que Boeing a finalement annoncé son intention de migrer l’assemblage final du programme 787 en Caroline du Sud, des questions se posent sur l’évolution et l’avenir de la production de la société dans la région du Puget Sound. Que pouvons-nous déduire de la contraction actuelle de la production à Everett sur les plans programmatiques de Boeing à court et moyen terme ? Le rôle d’Everett est-il susceptible de changer, plutôt que de disparaître, avant la transformation liée à la quatrième révolution industrielle (4IR)?

Le B787 est un vrai – faux baromètre

Le déménagement du B787 à Charleston était un développement attendu pour le programme, nos prévisions en faisaient état depuis deux ans, et de surcroît avec l’effondrement du marché lié à la pandémie. Nous sommes néanmoins plutôt optimistes quant à l’avenir du programme à partir de 2024. Il est cependant clair que les beaux jours du 787 sont probablement derrière lui avec des commandes en chute et des livraisons au ralenti à partir de 2021. Seule l’introduction de dérivés (une variante régionale est probable, un dérivé cargo l’est moins) pourrait dynamiser le programme ; il n’y a actuellement aucun argument en faveur du maintien de la capacité de production et les économies réalisées avec la consolidation du programme à Charleston sont d’environ $800M.

.De tels dérivés peuvent encore se faire, mais nous maintenons notre conclusion que la véritable solution pour combler le trou dans la gamme Boeing entre 220 et 270 passagers est un nouvel avion (le NMA sera probablement relancé sous un nouveau nom dans l’avenir). Un rafraîchissement du 787-8, ayant plus en commun avec le 787-9 / 10, serait industriellement valable, mais il ne répondrait pas aux nécessités d’optimisation d’un avion dans le segment opérationnel ≈240pax / ≈4000NM. En reportant le NMA (ou son successeur spirituel) en fin de cette décennie, Boeing peut surtout retravailler le concept en fonction des besoins du marché, et surtout accueillir des éléments cruciaux tels que les thermoplastiques avancés, une nouvelle motorisation optimisée, des nouvelles CDEs ou les « smart » actionneurs pour n’en citer que quelques-uns.

Une usine qui se vide… pour le moment

Everett n’est pas le « cœur » du programme 787 bien que l’assemblage final y ait lieu, la distribution des principales activités d’aéro-structures par exemple se font au Kansas, en Utah, au Japon et bien sûr en Caroline du Sud, et ne font pas pencher la balance en faveur de Paine Field comme centre de gravité industriel.

Quid me direz-vous de la migration de la production du 737 vers l’usine d’Everett et les lignes vides du 747 et du 787 (40-26/40-21). Ce scénario présente un grand nombre de défis, en particulier à la lumière de la production limitée du 737-7/8/9/10 sous les dix ans. Notre prévisionnel (figure 1 ci-dessous) demeure très prudent quant à l’avenir du 737MAX au-delà de 2028, ce qui pourrait d’ailleurs avoir un impact considérable sur le choix de la configuration du prochain Boeing (Monocouloir vs bicouloir).

Le déplacement des outillages, la relocalisation des employés et la réorganisation de deux voire certainement trois lignes de production nous semblent avoir que peu de sens sans un cycle de production garanti pour les 15 prochaines années, ce qui n’est pas le cas pour le MAX. Le coût est également une contrainte majeure,  tout comme les risques liés à cette relocalisation depuis Renton alors que le programme reprend. Renton demeure d’ailleurs à nos yeux un modèle d’efficacité, non sans risque, mais qui a prouvé ses capacités d’adaptation et d’innovation.

Nous ne voyons également aucun avantage fiscal convaincant pour Boeing avec le déplacement de cette production du 737 vers Everett, si ce n’est que l’importante réduction d’impôt qui pourrait être obtenue grâce à la cession des bâtiments et du terrain de Renton, donnant ainsi à l’acquéreur un accès à un terrain immobilier prisé sur les rives du lac Washington mais également incluant une facture de dépollution assez salée. Le soutien des Etats, le droit au travail et le nouveau système de production guideront les décisions de Boeing.

Figure 1


Il existe incontestablement une forte concentration de compétences ici à Everett, mais la transformation du système de production perturbera sans doute plus les avantages locaux en vue de l’arrivée de la prochaine génération d’avions commerciaux. Le futur système de production compatible avec la 5G différera des approches traditionnelles établies car il ira en s’intégrant dans le cycle de vie de l’avion, visant à réduire les risques liés à l’innovation technologique et les nouveaux systèmes,  tout en introduisant des capacités de production adaptative.

En prenant compte de tous ces éléments, ainsi que les caractéristiques du syndicalisme local et les relations actuelles en chute libre avec l’État de WA, nous entrevoyons une incompatibilité croissante entre le futur système de production de Boeing et la réalité sur le terrain. Cette incompatibilité ne veut pas cependant dire que tout est perdu pour la région de Seattle.

De plus, de nouvelles technologies combinées à une ingénierie intégrée affecteront fondamentalement les profils des équipes d’ingénieurs et contribueront à la croissance de ces ressources au sein d’autres grappes à l’extérieur de Puget Sound : probablement dans des endroits moins coûteux mais avec de très haut niveaux de compétences tels que Huntsville (AL) et Saint-Louis (MO). Ceci ne veut pas nécessairement dire qu’Everett ou même Spokane ne sont pas des prétendants légitimes à l’assemblage final du prochain Boeing, du moins pour une des lignes mais cela signifie simplement qu’un nouveau programme, un nouveau système de production et une chaîne d’approvisionnement qui évoluera également, ne reposeront plus principalement sur les facteurs industriels actuels.

Everett sera préservé mais se transformera en deux décennies

Everett est un site de production sûr pour le moment, le 777X, le 767 et le successeur du NMA devrait contribuer à la production des décennies à venir. Cependant, le rôle du site d’Everett changera et évoluera vers davantage d’ingénierie de production, du développement de compétences plus élevées, et ce dans le but de concevoir, tester et mettre en œuvre l’usine et les systèmes du futur.
La situation est cependant inquiétante. Ce qui ne se passe pas à Everett est probablement autant révélateur que ce que certains pensent qu’il devrait s’y passer. La présence sur le terrain n’est plus nécessairement le garant du futur, particulièrement pas avec un système de production remanié. Une approche greenfield est un agent transformationnel profond sur la production ainsi que sur la transformation de la chaîne d’approvisionnement.
Des décisions sur les coûts peuvent également être réalisées en se basant sur des données plus précises qui permettent une détermination optimale de la capacité de production en fonction de la demande et des ressources du marché.  L’avènement du SaaS (Software as a Service) a été très marquant au cours de la dernière décennie, la prochaine révolution industrielle aérospatiale verra l’essor du MaaS (Manufacturing-as-a-Service) et permettra ainsi une distribution régionale accrue de la production et de la chaîne des fournisseurs.

Pour garantir le succès de ce modèle, la relation entre les équipementiers aéronautiques et la chaîne d’approvisionnement devra se transformer davantage, collaboration et transparence deviendront encore plus essentielles afin de développer un système de production plus efficace. La chaîne d’approvisionnement deviendra plus agile, moins dépendante de la proximité de l’avionneur, et davantage de la connectivité et de la logistique qui s’intégreront au sein d’un écosystème industriel transparent.

Les défis de Boeing et d’Airbus sont nombreux. En cette ère de pandémie, convaincre les fournisseurs de rejoindre la 4IR semble être une tâche de plus en plus ardue, mais c’est aussi plus que jamais important. L’hyper fragmentation actuelle de la chaîne d’approvisionnement fait que l’adoption de la technologie ne suivra pas un modèle unique. Le principal défi de Boeing actuellement est de fournir aux fournisseurs (déjà en difficulté financièrement) le justificatif pour rejoindre cette transformation technologique. L’absence de nouveaux programmes jusqu’à la deuxième moitié de cette décennie, un BSCA (accord fournisseur) plutôt pénalisant, et peu ou pas de visibilité sur les taux de production,  ne fournissent que très peu d’incitations à ces derniers pour rejoindre ces initiatives de transformation.

Le futur système de production mettra également au défi la chaîne d’approvisionnement car il nécessitera une transformation, ou, à tout le moins, une requalification de la main-d’œuvre. Cela pourrait être de bon augure pour Puget Sound, car ces compétences futures souhaitées sont actuellement concentrées dans des entreprises telles qu’Electroimpact ou MagniX.

Cependant, et à moins qu’un ralentissement soudain du marché ne se produise dans l’industrie des technologies de l’information, nous considérons que l’aérospatiale va progressivement connaitre des difficultés croissantes pour rivaliser avec Google, Amazon, Microsoft, Starbucks et Costco dans la région de Seattle. Boeing sera encore là pour 20 ans,30 ans, voir même bien au-delà d’un demi-siècle, mais ces activités ressembleront de plus en plus aux studios d’ingénierie et de conception automobiles de la Californie du Sud, tout en conservant bien sur une partie réduite de la production. Pour ceux qui prédisent un avenir serein pour Seattle, nous l’espérons avec pessimisme.

En conclusion, n’oublions pas la Californie ou Long Island, anciens bastions de l’aéronautique civile et militaire. La Californie en particulier fut la principale victime de la fin de la guerre froide, mais a été depuis un quart de siècle le terreau fertile de nouvelles politiques délaissant le secteur aéronautique. Les dirigeants de l’état ont contribué à mettre en place de nouvelles réglementations qui ont finalement mené la région vers un climat économique caractérisé par des taux d’imposition élevés, des couts de production en hausse constante ainsi que des lourdeurs administratives excessives qui sont désormais la norme sur la côte ouest des Etats Unis. 

Michel Merluzeau   |Director, Aerospace & Defence Market Analysis | AIR  
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Publié dans Aviation Civile

La Chronique de Charlemagne

Faut-il rappeler les industriels de défense à leur responsabilité

Alors que le Parlement français a, dans un contexte inédit, son rendez-vous annuel d’examen du projet de Loi de finances pour l’an prochain, la communauté de défense se réjouit de voir que le gouvernement tient les engagements de la LPM en proposant d’augmenter comme prévu le budget des Armées de 1,7 Mds d’Euros pour atteindre 39,2 Mds d’Euros en 2021. Au même moment, se tient un débat parallèle (retardé de 6 mois en raison du covid) au Bundestag où il est proposé de porter à 46,9 Mds d’Euros les dépenses militaires de l’Allemagne l’année prochaine.

Ces budgets, considérables pour certains, insuffisants pour d’autres, vont notamment servir à financer le lancement de plusieurs programmes majeurs associant les deux pays : l’Eurodrone, dont le développement, après 3 années d’atermoiements, va, semble-t-il, enfin pouvoir démarrer avec l’Espagne et l’Italie et permettre d’ici à quelques années d’acquérir une indépendance européenne sur cet outil stratégique pour la conduite des opérations ; le Tigre Mark 3, avec l’Espagne, dont dépend la survie de l’industrie européenne des hélicoptères de combat face à l’offensive américaine pour attirer un à un des partenaires européens dans un projet piloté par ses industriels (comme elle a en partie réussi à le faire avec le F-35) ; le MGCS et le FCAS (ce dernier avec la France et l’Espagne), qui vont entrer dans une phase de démonstration décisive pour rendre ces projets irréversibles en objectivant la convergence des besoins entre utilisateurs opérationnels et en créant l’intimité indispensable entre acteurs industriels ; l’avion de patrouille maritime du futur (MAWS) enfin, moins avancé, mais dont les travaux de définition doivent être conduits en 2021.

Mais ils tiennent aussi à l’influence des entreprises impliquées qui bataillent – comment le leur reprocher ? – pour maximiser leur rôle et, par suite, leur part des travaux à conduire. Cette compétition est normale et peut avoir des vertus en stimulant la compétitivité des propositions qui sont avancées (selon le principe, en réalité un peu fallacieux, du « meilleur athlète »). Mais la concurrence vient contrecarrer la coopération dans plusieurs éventualités :

– C’est le cas lorsque, pour trouver un compromis ménageant leurs intérêts respectifs, les entreprises en viennent à définir un projet surcapacitaire dont les coûts, les performances et les risques excèdent les attentes des armées clientes, au point parfois de conduire celles-ci à l’abandonner…

– C’est aussi le cas quand, flattant parfois les réflexes nationaux de son administration, une société demande à se positionner en leader d’une activité dont elle ne maîtrise pas les compétences, espérant ainsi les acquérir.

– C’est enfin le cas lorsque, enfermés dans leur logique de compétition, les industriels ne se résolvent pas à partager avec leurs partenaires la propriété des résultats qu’ils ont obtenus dans le cadre des travaux financés par la coopération, alors même qu’un des objectifs premiers de celle-ci est précisément de partager les coûts de développement en se répartissant les recherches.

Chacune de ces dérives peut aujourd’hui être observée sur un ou plusieurs des grands projets impliquant l’Allemagne et la France dont le sort sera décidé au cours des années qui viennent. Il est naturellement de la responsabilité des Etats de veiller à ce qu’elles ne prennent pas le dessus en posant les arbitrages nécessaires. Mais l’expérience montre que la capacité des administrations – surtout lorsqu’elles doivent s’accorder à plusieurs – à maîtriser les initiatives des industriels dans le cadre de programmes complexes est limitée et a tendance à se concentrer en priorité sur les coûts selon une logique « design-to-cost ».

Est-il dans ces conditions inconcevable d’en appeler à la responsabilité des industriels afin qu’ils acceptent de jouer le jeu de la coopération en centrant d’abord leurs prétentions sur ce qui est utile à la réussite du projet ? Précisément parce qu’ils ont des impératifs de performance et de compétitivité, peuvent-ils se permettre de mettre à risque la survie de programmes qui sont par nature pour eux existentiels ? Et faut-il le rappeler, certes privés pour la plupart, ce sont aussi des acteurs essentiels de la définition d’une politique de défense, qui ont par conséquent des obligations de service public au sens le plus noble du terme.

Publié dans Aviation Militaire, Billet d'opinion

La Chronique de Vauban.

Dans une nouvelle chronique, notre aimable contradicteur (Charlemagne, ndlr) montre qu’il est moins intéressé par les faits que par les illusions. Vauban est de nouveau obligé de lui répondre tant la vérité apparaît, dans sa chronique, malmenée.

Première contre-vérité : la France n’a pas les moyens de ses ambitions. Aussi loin que l’on remonte dans l’histoire de France (c’est-à-dire avant 1789), la vérité historique s’impose à ce sujet : quand elle a eu des hommes d’Etat, la Défense a toujours été financée envers et contre tout. La création de l’armée permanente sous Charles V, la réforme de fond de Charles VII, la création d’une marine de guerre et coloniale sous Louis XIII, les réformes de fond de Louis XIV avec ses ordonnances successives sur les armes, les règlements, les arsenaux, la forêt et les fortifications, les progrès spectaculaires des armements sous Louis XV (armes à feu et blanches des modèles 1733, 1757 et 1763/66) puis sous Louis XVI (fusil et pistolet de 1777 qui fera carrière sous la révolution) sans parler de la renaissance navale (frégate de 74, la première à être construite de manière pré-industrielle), la grande Armée de Napoléon, etc, jusqu’au réarmement des années 1930 puis du Général De Gaulle (ordonnance de 1959) : toute cette histoire militaire de la France témoigne que chaque homme d’Etat a eu soin de financer sa défense et qu’il a toujours trouvé les moyens de le faire. A contrario, la LPM 2014-2019 témoignait d’un abandon au profit du social au moment où l’armée était de plus en plus expéditionnaire. Au bilan de l’Histoire avec un grand H, cette seule conclusion que tous les historiens militaires sérieux ont maintes fois rappelé : si la France a parfois manqué de moyens, c’est parce qu’elle a manqué d’hommes d’Etat et non de finances ou d’intelligence ou de grands commis d’Etat ou de savants ingénieurs. La LPM actuelle est une loi de rattrapage après celle de désarmement : elle démontre que la renaissance est toujours possible si on s’en donne la volonté. 

Deuxième contre-vérité : la France ne peut plus tout faire toute seule. Là aussi, l’Histoire démontre le contraire et si un long retour argumenté dans le passé – souvent méconnu et caricaturé – s’imposerait, nous préférons la démonstration qu’a été le dernier tir du MdCN depuis le SNA Suffren. De A à Z, ce système d’arme (le sous-marin, son missile et le système de préparation de mission et son environnement complet) est national sans aucune dépendance étrangère. Quel meilleur démenti que ce tir, véritable rupture stratégique, à l’analyse de Charlemagne! La dissuasion lui en offre une au quotidien car la force de frappe nationale est permanente… Les seules dépendances ne sont pas dues au manque de moyens ou de capacités de la France, mais uniquement à des choix politiques contestables, comme celui de consacrer 5,8 milliards par an à l’éolien qui ne sert à rien : une fraction de cette gabegie serait orientée sur la défense et celle-ci retrouverait des marges de manœuvre pour ses ambitions. Que Charlemagne ne confonde pas manque de moyens et choix politiques. 

Troisième contre-vérité : l’Europe apportera ce que la France ne peut plus faire seule. Là aussi, il suffit d’invoquer les ratés du Trigat, des programmes FREMM et Horizon (des demi-succès au pire), de l’A400M et demain de l’eurodrone (l’erreur sur la propulsion faite par nous récemment ne suffit pas à démentir ce que nous disions, à savoir que ce drone est trop lourd, sera trop cher et vient trop tard pour être un best-seller sur les marchés exportà l’exemple du Reaper ou même du Bayraktar-TB ou du Heron). La vérité qui dérange les fédéralistes est que l’Europe ne veut que la tutelle américaine, refuse la préférence européenne dans ses acquisitions et n’a aucune culture stratégique commune et, que ces trois faits, loin de disparaître devant les initiatives macroniennes, resteront l’alpha et l’omega des doctrines de défense des pays européens.

En revanche, qui ne voit que le statut particulier de la France, dû à sa place hors de l’OTAN de 1966 à 2009, lui a valu de constituer une puissance militaire qui demeure la seule de l’Union européenne depuis le Brexit ? Sa force de frappe, ses capacités militaires opérationnelles, en dépit de LPM mal exécutées dans le passé par l’unique raison de choix politiques scandaleux et son industrie d’armement doivent tout à cette particularité et rien à l’Europe et à ses alliés américains. Une autre raison est que la vocation et l’horizon de la France n’est pas seulement européen : elle est mondiale comme l’atteste son siège au Conseil de sécurité des Nations-Unies, son domaine outre-mer et ses actions diplomatiques et militaires, où elle ne retrouve nulle part l’Europe…en Afrique, au Proche-Orient et ou en Méditerranée orientale. 

Quatrième contre-vérité : le choix de l’Allemagne est le seul bon. Par sa doctrine pacifiste, par son système parlementaire qui broie toute marge de manœuvre (opex, usage de drones armés) et son contrat de coalition (qui est un dur mélange de pacifisme sur l’exportation et de nationalisme dans les domaines jugés stratégiques), Berlin n’est pas le bon partenaire de la France et il y a tout lieu de craindre le prochain contrat de coalition s’il est signé entre conservateurs et verts. Les militaires et les industriels français le savent : pourquoi Charlemagne ne les écoute-t-ils donc pas, plutôt que de ne voir qu’Airbus dans le paysage allemand ou européen ? La coopération avec le Royaume-Uni a été extrêmement bénéfique : MBDA, cette réussite exceptionnelle, lui doit une partie de son succès et son existence même. Ses fondamentaux ne sont que temporairement suspendus par le Brexit et la revue stratégique britannique mais, ils reviendront, car tôt ou tard, comme nous l’écrivions ailleurs, Londres comme Paris s’apercevront que « c’est une faute majeure que de laisser filer ainsi ce capital, que Londres ne trouvera jamais à Washington, ni Paris à Berlin. ». 

Enfin, que l’on nous permette de dire que l’allusion finale à la doctrine des années 1930 n’a aucun rapport avec le propos qui est de savoir si la France peut, politiquement, diplomatiquement, militairement et industriellement, continuer à demeurer seule. Nous le croyons, fermement et encore plus depuis le tir de MdCN depuis le Suffren. « Puisque Charlemagne évoque les années 1930, qu’il soit permis de lui rappeler que si la doctrine était défaillante (une diplomatie active mais une défense passive), le pouvoir politique a fait le choix, surtout au moment du Front populaire, de privilégier déjà le social au détriment de la défense de la nation même au pire moment des tensions avec l’Allemagne, avec la conséquence que l’industrie d’armement totalement désorganisée par les congés payés, n’a pas pu produire en quantité suffisante les armements souvent excellents que la France avait et qui surclassait l’armement allemand : canon anti-char de 37, avion Dewoitine D520, char B1Bis et même la si décriée ligne Maginot qui a résisté quand elle était bien équipée. Ce qui confirme notre analyse : sans hommes d’Etat, pas de défense nationale financée. » 

Publié dans Aviation Civile, Billet d'opinion, Point de vue et analyse

Les Entretiens de la défense européenne – Edition 2020

« Conférence sur le futur de l’Europe : Quelle ambition pour la défense européenne ? »

Mercredi 4 novembre 2020 à 14h sur le web

Avec la participation du Commissaire Thierry Breton et le patronage de la Commission européenne

Inscription et programme ici

Dans les prochains mois une Conférence sur l’avenir de l’Europe devrait être lancée dans le but de redonner un élan à la construction européenne. Les leaders européens seront appelés à repenser le fonctionnement de leur maison commune, l’Union, afin de mieux l’adapter aux enjeux de notre temps. En matière de politique étrangère et de défense, le travail ne leur manquera pas. Plus de vingt ans après le sommet de Cologne de 1999, l’Union n’est toujours pas en mesure de « jouer pleinement son rôle sur la scène internationale », comme les membres du Conseil européen s’y étaient pourtant engagés. Cela parce qu’elle ne dispose pas de cette capacité d’action autonome et collective que les Etats membres avaient promis de lui conférer. Aussi, lorsque la Conférence sur l’avenir de l’Europe abordera les questions de sécurité et de défense, elle devra bâtir plutôt que réformer, en s’attaquant aux fondements de la défense européenne. Dans ce cadre, les conférenciers devront avant tout mettre à plat les raisons pour lesquelles cette politique n’a pas encore atteint ses objectifs.

L’une des explications qu’ils devront examiner à ce propos apparait comme simple techniquement mais difficile à admettre politiquement : elle concerne la réticence des pays de l’Union à étendre leur processus d’intégration à la chose militaire. A Cologne, en 1999, ils ne l’ont pas fait. Ils se sont limités à créer une simple coopération intergouvernementale, afin d’éviter toute forme de « communautarisation » de la défense. Ils ont préféré contourner l’obstacle. Sont-ils prêts désormais à passer de l’étape de la coopération à celle de l’intégration ? Les Entretiens de la défense européenne (EDE) ont été lancés en 2018 pour répondre à ce genre de question. L’édition de 2020 le fera avec de nombreux invités prestigieux, dont Thierry Breton, Commissaire européen, et Nathalie Loiseau, présidente de la sous-commission défense du Parlement européen.

Rendez-vous mercredi 4 novembre à 14h sur le web. Contact : organisation.ede2020@gmail.com

Le 4 Novembre 2020 de 14 h 30 à 18 h 30 | 4 November 2020 from 14 h 30 to 18 h 30

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La chronique de Charlemagne

Dépendre de l’Europe pour notre défense, nous n’avons pas le choix!

Les lecteurs d’Aerodefensenews connaissent les convictions européennes de Charlemagne : nul besoin de les réitérer ici au motif que nos chroniques sont désormais diffusées sur un blog. Il semble en revanche nécessaire, dans le contexte de crise actuel, de réexpliquer à grands traits pourquoi ces convictions sont davantage étayées par la réalité que par je ne sais quelle théologie aisée à caricaturer (comme les contradicteurs de Charlemagne s’y sont parfois risqués…).

Rappelons les faits et leur implacable rationalité :

1) En dépit de sa position prééminente en matière de défense parmi les pays de l’Union Européenne, la France ne dispose plus de cette souveraineté pleine et entière dont certains voudraient continuer à croire qu’elle résulterait du modèle d’armée complet que doit préserver, envers et contre tout, la programmation. Qui peut prétendre que, dans le monde actuel, un budget militaire de 50 milliards d’Euros suffit à garantir l’indépendance et l’autonomie d’action d’un pays capable à la fois de projeter ses forces armées sur un, voire deux théâtres d’opérations, et d’assurer la défense de son territoire national ? Qui peut soutenir, dans le monde globalisé et interconnecté qui est le nôtre, qu’il est possible d’assurer sa sécurité en se claquemurant derrière ses frontières et en s’interdisant toute dépendance opérationnelle ou technologique ?

2) La réalité, c’est que les dépendances imposées aujourd’hui à notre politique de défense sont multiples. Elles touchent des capacités essentielles comme le renseignement ou le transport stratégique. Elles se traduisent par l’équipement de nos forces avec des matériels produits ailleurs, souvent aux Etats-Unis. Elles se ressentent aussi lorsque l’exportation devient une condition de réalisation de la programmation militaire et que, par exemple, le parc d’avions de combat de l’armée de l’air doit être ajusté pour livrer en priorité un client étranger.

Il n’est pas difficile d’anticiper comment le contexte international et l’évolution du budget des armées, même vertébrée par les engagements de la LPM, ne pourront qu’accentuer ces angles morts de notre souveraineté militaire.

3) C’est à cette dérive inéluctable que la construction de l’Europe de la défense entend apporter une réponse : dès lors que des dépendances doivent être acceptées, il est évidemment préférable de les choisir et de les organiser. Et, face à la bipolarisation croissante du monde entre la Chine et les Etats-Unis, le cadre européen s’impose pour des motifs qui sont à la fois géopolitiques, opérationnels et économiques. C’est le seul à même de permettre la défense de nos intérêts et de notre sécurité, alors que l’interopérabilité des forces et la consolidation industrielle doivent être recherchées entre alliés exposés aux mêmes risques et partageant un destin commun, pour des raisons qui sont historiques et géographiques.

4) Le choix qui a été fait il y a maintenant plus de trois ans de nous rapprocher de l’Allemagne pour relever ce défi obligé d’une défense partagée était celui d’une continuité historique consacrée dans le Traité de l’Elysée, mais fondamentalement inscrite dans le projet européen. Il s’imposait car la coopération franco-britannique portée par le Traité de Lancaster House n’ouvrait aucunement, le Brexit l’a hélas confirmé, cette perspective d’une défense intégrée élargie au cadre de l’Union Européenne. C’était aussi reconnaître, au travers du lancement de grands programmes d’armement, la logique économique de rapprochements industriels dont Airbus avait démontré la pertinence dans le domaine de l’aéronautique civile.

Si cette démarche fondatrice fait encore débat, ne nous y trompons pas : les réactions négatives qu’elle suscite rappelle la confrontation qui opposait dans les années trente les partisans d’une guerre de mouvement mécanisée à l’Etat-major conservateur misant sur une défense statique de positions préétablies. Le combat légitime pour la souveraineté doit, s’il veut atteindre son objectif, changer de nature et admettre qu’il doit être mené sur un palier européen pour être gagné. C’est cette souveraineté européenne à laquelle il est désormais courant de se référer et qui, sans se substituer à elle, sera en définitive pour nous la seule façon de protéger notre souveraineté nationale dans le monde qui s’annonce.

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Sous la pression des ONG, le système bancaire français semble de plus en plus frileux à accompagner les exportations de matériels de défense et de sécurité.

Les banques sont l’un des éléments incontournables pour accompagner les entreprises exportatrices, notamment celles du secteur de la défense.  Financement, évaluation des risques, conseil, etc.,  leur rôle et leur expertise en font un partenaire précieux pour les chefs d’entreprises. Or, cet accompagnement destiné à la fois aux sociétés exportatrices et aux clients étrangers serait devenu moins accessible. «Depuis maintenant deux ans, notre industrie de défense est confrontée à un problème croissant : le système bancaire et financier français est de plus en plus réticentà accompagner nos entreprises du secteur de la Défense tant pour leur développement qu’en soutien à l’exportation», résume le Gicat (Groupement des Industries Françaises de Défense et de Sécurité Terrestres et Aéroterrestres) dans une note datée du 16 octobre dernier. Du fait de la pression des ONG, « les banques appliquent désormais des règles de conformité qui incluent la Défense comme secteur à risque pour un financement ». Une prudence qui à terme pourrait avoir de graves conséquences pour une industrie qui réalise près de 50% de son chiffre d’affaires à l’export.

Cette réticence des banques françaises touche toute l’industrie de défense et se matérialise de différentes manières : conditions de plus en plus contraignantes, refus de financement dans le développement, voire d’ouverture de compte auprès de jeunes entreprises « pure player » de la défense ou duales ;  refus de financement à l’exportpour l’octroi de prêt, de lettre de crédit, de garantie voire même de réception de paiement par un pays client.  « Encore marginal il y a 3 ans, note le Gicat, ce phénomène s’accélère depuis un an avec un point culminant actuellement, les banques profitant du COVIDpour refuser l’accès au financement pour des entreprises de défense (notamment dans le cadre de certains PGE). Aucune société n’est désormais à l’abri de se voir refuser un soutien d’une banque française, sous prétexte qu’elle évolue dans l’écosystème de la défense. Au-delà du discours affiché, les start-upsont les premières cibles du fait de leur demande de financement pour un développement», relève le Gicat.  Pour le Groupement professionnel, « cette problématique pose un réel et profond problème quant à la pérennité de notre industrie de défense et de sécurité. Si le système bancaire national ne soutient pas nos entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique ».

Pour expliquer cette situation pénalisante pour les entreprises exportatrices de la défense, le Gicat avance plusieurs raisons :  «une application d’une stratégie dite d’« over-compliance . Les banques françaises étant pour la majorité à l’international, travaillant en dollar américain sur les marchés, sont exposées aux sanctions politico-économiques américaines, dans un contexte de guerre économique. La défense étant un secteur où la concurrence est forte et parfois frontale avec les Américains, il est davantage sujet à sanction que d’autres.  Sous la pression des ONG (Transparency International, Amnesty, etc.), les banques sont soumises à un regard croissant de la société civile quant à leur responsabilité directe ou indirecte. Ils mettent désormais leur risque à l’image comme une des priorités de leur évaluation des risques et donc de leur stratégie d’investissements (Message des ONG : Financement d’entreprises de défense = financement d’un potentiel crime de guerre et/ou de corruption = complicité des banques). Les ONG menacent de les citer dans leurs différents rapports et communications ».

Si le système bancaire national ne soutient pas les entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique. Et le Gicat de citer un passage du dernier rapport d’Amnesty International qui appelle à renforcer la réglementation en matière d’exportation de technologies de surveillance, à « inclure l’ensemble des technologies de surveillance numérique dans son cadre de contrôle des exportations« , « à renforcer les garanties en matière de droits humains dans les décisions sur les exportations« , et « à veiller à ce que toutes les entreprises procèdent à une évaluation de l’impact de leurs exportations sur les droits humains« .

L’inconvénient d’une telle approche c’est qu’elle s’adresse aux démocraties culpabilisées de fabriquer et d’exporter des armements. Or, la France dispose déjà d’un arsenal réglementaire et juridique sévère pour contrôler ses exportations d’armements et couper les aides des établissements bancaires risque de voir disparaître des PME/PMI essentielles aux filières de  la défense et de l’aéronautique. In fine, cet affaiblissement des entreprises françaises de la défense profitera à ses concurrentes (Turquie, Russie, Chine, etc.) qui s’accommodent très bien de la non ingérence des ONG dans leurs affaires…

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La demande en avions de ligne sera durablement affectée par la pandémie de la Covid 19

Au cours des 20 prochaines années, le trafic passagers devrait augmenter en moyenne de 4 % par an, selon Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019.

La demande pour les avions de ligne neufs devrait être bien moins importante que prévu au cours de la décennie à venir, à cause de la chute du trafic aérien provoquée par la pandémie de coronavirus, estime Boeing dans une étude publiée aujourd’hui (Boeing Market Outlook). L’avionneur  a abaissé de 11% ses prévisions (2019) du nombre d’appareils destinés au transport de passagers qui seront livrés aux compagnies dans le monde d’ici 2029, à 18.350 aéronefs dans ses prévisions de marché 2020-2039.

Toutefois, comme après le 11-Septembre 2001, l’épidémie mondiale de Sras en 2002-2003 ou la crise financière de 2007-2009, « le secteur montrera une nouvelle fois qu’il est résilient », a avancé Darren Hulst, vice-président du marketing de la division d’aviation commerciale de Boeing. A plus long terme, la tendance à la forte hausse du transport aérien devrait reprendre le dessus, anticipe le constructeur, qui table sur la vente de 43.110 nouveaux avions dans les vingt prochaines années. La croissance annuelle du trafic aérien devrait être de 4% en moyenne d’ici à 2039. Au total, la flotte mondiale devrait presque doubler d’ici là, pour atteindre 48.400 avions contre 25.900 actuellement.  

Le nombre de passagers voyageant par les airs a plongé de plus de 90% au pic des restrictions imposées pour limiter la propagation du Covid-19. Il s’est un peu repris depuis, pour s’établir actuellement à 25% du niveau habituel. Le trafic s’est notamment redressé dans des pays comme la Chine, la Russie, l’Inde, les Etats-Unis ou le Brésil. Mais le retour à un niveau normal va prendre des années, en particulier sur les vols internationaux, estime Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019 et au moins cinq ans pour rattraper les tendances de long terme, selon l’avionneur.
Cette situation devrait inciter les compagnies à accélérer le remplacement de certains appareils. Au cours de la dernière décennie, environ 35% des commandes étaient destinées à remplacer des avions vieillissants. Ce chiffre devrait grimper à 60% à court terme, avant de se stabiliser à 48% en moyenne dans les vingt prochaines années. Boeing tablait l’an dernier sur 44%. Le segment des avions mono-couloirs, plus utilisés sur les vols intérieurs devrait se redresser plus rapidement que celui des gros porteurs.

Signe positif sur le marché de l’aviation civile, la demande pour le fret se porte bien grâce à l’explosion des commandes en ligne. Elle devrait se tasser dans les années à venir et Boeing s’attend à ce qu’elle augmente en moyenne de 4% dans les deux prochaines décennies.

Les prévisions commerciales de Boeing

Livraisons d’avions neufs — 2020-2039
Type d’avionNombre de siègesTotal des livraisons
Avions régionauxMoins de 902 430
MonocouloirsPlus de 9032 270
Gros porteurs 7 480
Gros porteurs cargo———930
Total———43 110

 Source : Boeing

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Les Suisses acceptent du bout des lèvres l’achat de nouveaux avions de combat

L’armée de l’Air suisse pourra s’équiper de nouveaux avions de combatLes Suisses ont accepté dimanche dernier à l’occasion d’une large votation l’enveloppe maximale de 6 milliards de francs suisses pour renouveler la flotte de l’armée de l’Air suisse. Mais ce choix s’est fait d’une courte avance -50,1%- en faveur de l’acquisition d’avions de combat. Et il faut s’attendre à des recours des opposants, voire des manifestations hostiles à ce projet dans les mois à venir.

Cette enveloppe de 6 milliards de francs suisses, deux fois plus que pour le Gripen, est plafonnée, elle ne pourra pas être augmentée, mais ajustée à l’évolution des prix si nécessaire. Après l’échec de l’acquisition des Gripen en 2014, le Conseil fédéral a changé de stratégie et décidé de ne soumettre aux urnes que le cadre général de l’acquisition. Le choix du type et le nombre d’appareils nécessaires lui reviendra. Ce montant doit permettre d’acheter les appareils qui remplaceront les 26 F-5 Tiger et les 30 F/A-18. Les premiers, acquis en 1978, sont déjà obsolètes. Ils ne peuvent voler que de jour et par temps clair, et ne servent plus qu’à l’instruction. Les seconds atteindront leur limite dans une dizaine d’années. L’acquisition des nouveaux avions se fera sur 10 ans et leur utilisation sur 30 à 40. Les efforts du Conseil fédéral après l’échec du Gripen en 2014 ont payé presque partout. A l’exception du Valais, d’où est originaire la ministre de la défense Viola Amherd, tous les cantons latins ont dit « non » à l’acquisition des nouveaux avions.

Comme avec le Gripen, le plus grand rejet à l’acquisition des nouveaux avions est venu du Jura avec 68,6% de « non ». Genève vient ensuite avec 62,8% de « non », puis Neuchâtel avec 61,6%, Vaud 58,9%, Fribourg 54,3%, le Tessin 52,8%. Les Valaisans ont en revanche accepté l’arrêté par 52% des voix. En Suisse la  compétition est lancée entre le F/A-18 de Boeing, le F-35 de Lockheed Martin, le Typhoon d’Eurofighter  et le Rafale de Dassault.

Lire tous les détails de la votation sur : https://www.lenouvelliste.ch/

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Rafale en Grèce : un contrat important en Europe

Pour la première fois, un pays européen a annoncé son intention de doter son armée de l’air d’avions de combat Rafale. Il s’agit pour le moment d’une intention d’achat de la Grèce qui devra être finalisée par le gouvernement grec d’ici à décembre prochain. Cette annonce intervient alors que Dassault Aviation a essuyé deux échecs européens en Belgique et en Pologne. Mais voilà, le lobbying américain est passé par là ouvrant une voie royale au F-35 de Lockheed Martin sur le marché européen. La Pologne a annoncé l’achat de 32 avions de combat F-35 pour quelque $5 milliards et la Belgique en a commandé 34 pour 4 milliards d’euros. Au total, pas moins de sept pays européens ont choisi le F-35 : le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique, la Norvège, le Danemark, l’Italie et la Pologne.

Cette fois-ci, les tensions en Méditerranée provoquée par la Turquie de Mr Erdogan ont poussé  Athènes à accélérer un réarmement (avions de combat, missiles, navires, hélicoptères, et autres équipements comme des mines) sans passer par la case Washington. L’administration américaine et le Congrès auraient peut-être freiné une commande d’avions de combat et de missiles pour ménager autant que cela est possible la Turquie, membre de l’OTAN, tout comme la Grèce ! Une situation inédite en Europe alors qu’Ankara est devenu un allié très encombrant  depuis quelques années illustré notamment par les positions ses dans le conflit syrien.

Dans le détail, la Grèce compte acquérir 18 Rafale (12 appareils d’occasion appartenant à armée de l’Air et 6 neufs). Les livraisons devraient intervenir assez rapidement (décembre/janvier à raison d’un avion par mois jusqu’en 2022, puis les Rafale neufs prendront le relais), accompagnées  par la formation des pilotes grecs sur les avions français. Une partie de l’armement va avec (missiles AM-39, etc), fournis par l’armée de l’Air française. Le contrat n’est pas pour autant « mirobolant », selon un industriel, dans la mesure où il s’agit seulement de 6 avions neufs et 12 d’occasion prélevés sur le stock de l’armée de l’Air française qui va demander une compensation… Mais là, il s’agit de discussions franco-française entre l’Etat-major de l’armée l’Air et la ministre des Armées, Florence Parly, sans oublier Bercy et l’Elysée ! Quoiqu’il en soit, la Grèce est déjà un très bon client des industriels français de l’armement et ce/ces contrats permettront aux industriels français de s’installer un peu plus dans la BITD grecque et de participer aux futurs développements.  

Le Rafale est actuellement engagé dans deux compétitions importantes, en Finlande et en Suisse ; deux pays qui souhaitent renouveler leurs forces aériennes, actuellement composée d’appareils américains. La compétition est lancée entre le F-35 de Lockheed Martin, le F/A-18 de Boeing, le Gripen de Saab, le Typhoon d’Eurofighter  et le Rafale de Dassault. Selon des militaires interrogés par AeroDefenseNews, la Finlande pourrait pencher pour le F-35, alors que la Suisse reste un marché « prenable » pour le Rafale français. Le 27 septembre, les Suisses sont appelés à voter sur la nécessité ou non de consacrer quelque 6 milliards de francs suisses à l’achat de nouveaux appareils.

B.L.

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Aérospatial et défense : comment restructurer la filière

Pour certaines entreprises c’est aujourd’hui une question de survie. Tous les OEMs et la chaîne des fournisseurs du secteur A&D sont sévèrement impactés par la crise que traverse le secteur aérospatial. Sachant que la plupart de ces entreprises ont un mix d’activités différents (avions commerciaux, défense, spatial, après-vente), cela nécessite une analyse au cas par cas. Pour certaines d’entre elles, il y a urgence à intervenir d’autant que la pandémie peut créer ou accélérer des difficultés déjà existantes. Figeac Aéro ne cache pas ses ambitions en termes de consolidation. Jean-Claude Maillard, son président fondateur, a entamé des discussions pour s’unir avec un ou plusieurs acteurs de la filière. Il est également en quête d’investisseurs, français et/ou étrangers. Son ambition repose sur la constitution d’un grand acteur de la mécanique et du sous-ensemble, avec par exemple Figeac-Aéro (seule société cotée en bourse) Mecachrome, Nexteam et We Are. Le défi est de réaliser aujourd’hui, sous la pression économique, une consolidation que de nombreux acteurs réclament depuis des années. En vain.

Thierry Duvette Senior Partner chez Roland Berger, spécialiste du restructuring, nous livre son analyse.

Que doivent faire les entreprises pour survivre à cette crise ?

Les sociétés A&D vont devoir faire preuve de résilience dans la durée et se réinventer. Au-delà de la prise en compte des dispositions mises en place par les gouvernements pour soutenir les entreprises; des mesures immédiates sont nécessaires pour maximiser le cash à court terme ainsi que la profitabilité tout en préparant la phase de transition dans le cadre du dé-confinement (différent dans chaque pays ou la société est présente) : mise en place et pilotage de prévisions de cash fiables (13 semaines) basées sur différents scénarios de revenus agressifs, suivi de l’évolution de la profitabilité ; mesures permettant de préserver le cash et de l’optimiser ; optimisation des stocks au travers d’une adaptation des plans de production des différents fournisseurs, plan drastique de réduction des coûts externes, revue du plan d’investissements prévus ; gestion des acteurs clés de l’entreprise en interne et en externe de façon à maintenir la confiance (employés, actionnaires, prêteurs, clients, fournisseurs) ; management rigoureux de la chaîne d’approvisionnement (gestion anticipée des fournisseurs critiques, transparence sur les plans de production) et préparation de la reprise de production après dé-confinement ; gestion des clients et de leurs attentes ; adaptations financières nécessaires (notamment rééchelonnement ou restructuration de la dette, évolution de l’actionnariat..). En parallèle, il est indispensable de commencer à préparer la sortie de crise avec le renforcement d’une culture cash, la revue de la position stratégique et de la compétitivité de la société sur la chaîne de valeur A&D, le screening des activités clés à maintenir en interne et des activités à externaliser, la flexibilisation de l’outil industriel, la mise en place de mesures de redimensionnement de l’entreprise et l’identification de cibles potentielles à acquérir.

Comment transformer la chaîne des fournisseurs ?

Les risques de faillites de certains Tier-2/3 et la nécessité pour certains Tier-1 d’atteindre une taille critique sur le marché peut conduire à deux types d’évolutions possibles : consolidation au niveau des OEMs ou Tier1 avec l’intégration verticale de certains fournisseurs critiques en difficulté ou de certaines activités permettant de renforcer leur positionnement sur la chaine de valeur et de capter des revenus liés au service après-vente à forte marge ; consolidation transversale de segments encore très morcelés en Europe tels que les aérostructures, les équipements de cabine, les systèmes électriques et le MRO. Ces consolidations devraient être facilitées à terme par la baisse des valeurs des sociétés du secteur qui avaient atteint des niveaux déraisonnables. La filière A&D doit se concevoir comme un « système global » dans lequel les grands donneurs d’ordre et les PMEs sont étroitement liés. Le soutien capitalistique aux industriels fédérateurs et aux entreprises en difficulté sera déterminant pour accélérer la consolidation et éviter la disparition ou le rachat hostile de certaines pépites technologiques

Quels sont les risques pour les entreprises ?

Les risques sont de différentes natures et dépendent de la culture et de l’expérience de la société et de son management à gérer des situations de crise et à se transformer sachant que la vitesse et l’exécution sont des facteurs clés de succès : déséquilibre immédiat entre les revenus et les coûts, scénarios trop optimistes conduisant à une situation d’insolvabilité rapide, un manque de capacité d’anticipation et de gestion de leurs fournisseurs à risque entraînant une rupture de la chaîne d’approvisionnement, recours aux aides de l’Etat et renégociation de la dette pour acheter du temps sans revisiter en profondeur le business plan et la capacité opérationnelle de la société à se retourner…

Trois secteurs à la loupe

Le secteur des avions commerciaux est violemment impacté avec des risques de faillites des compagnies aériennes les plus faibles et par conséquent des annulations de commandes ou de renouvellement de flotte. Airbus et Boeing ont été forcés de réduire drastiquement leur production avec un impact direct sur de nombreux fournisseurs de la supply chain aéronautique et/ou impliqués dans le MRO. Nous estimons que la chute de la demande d’avions nouveaux pourrait atteindre 43 à 50 % d’ici 2028 par rapport aux estimations d’avant crise dans un scénario pessimiste.

Le secteur de défense devrait être moins impacté à court terme et l’on peut espérer que les efforts engagés pour construire une politique de défense Européenne autour du FCAS, de l’Eurodrone et du fond Européen de Défense (€13bn) vont se poursuivre. Les gouvernements européens vont devoir arbitrer entre des priorités essentielles à court/moyen terme, leur perception des tensions géopolitiques dans le monde et la nécessité de soutenir leur industrie d’une importance stratégique avec des risques néanmoins de décalages de commandes estimés de 14 à 22 mois selon les pays. Le secteur spatial devrait subir des impacts différents selon les segments.

Le marché des satellites et des lanceurs est très compétitif avec de nouveaux acteurs (Space X, etc.), des évolutions de la demande difficiles à anticiper et de nombreux opérateurs déjà en difficulté avant la crise. Les industriels seront impactés par les décisions prises sur les budgets institutionnels (€16bn pour les programmes spatiaux européens et €4bn pour la recherche spatiale via Horizon Europe) et e niveau d’exposition aux marchés commerciaux.

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Défense/Export : la Corée du Sud va doubler sa flotte de F-35

La Corée du Sud renforce son arsenal militaire et c’est encore une bonne nouvelle pour Lockheed Martin. Le ministère sud-coréen de la défense nationale (MND) a en effet décidé d’acquérir 40 avions de combat F-35 Lightning II supplémentaires, dont 20 F-35B dans la version STOVL (décollage court et atterrissage vertical) qui seront acquis par la Marine de la République de Corée (RoK Navy). Alors que les tensions augmentent dans la région Asie Pacifique (Chine, Corée du Nord…), la Corée du Sud a confirmé que la construction de son premier porte-avions de 30 000 tonnes débuterait en 2021. L’an dernier, le pays avait fait allusion à son intérêt pour la construction d’un « grand navire de transport polyvalent ». Le coût de ce nouveau projet est évalué à 4 milliards de dollars.

La construction du porte-avions et l’achat d’avions de chasse représentent une augmentation budgétaire de taille pour la Corée du Sud : les F-35B coûtent 122 millions de dollars pièce. Le porte-avions léger devrait être opérationnel à l’horizon 2033. Pour rappel, la Corée du Sud a donné son feu vert à un premier achat de 40 F-35A le 24 septembre 2014. Une douzaine de F-35A de ce premier lot est entrée en service opérationnel au sein de l’armée de l’Air coréenne en décembre 2019. Selon le site US Naval Institute (USNI), la Marine Coréenne recevra d’abord le F-35B pour le programme LPX-II. L’armée de l’Air utilisera les F-35B de la Marine et recevra ses propres F-35A supplémentaires après la livraison des F-35B. Au final, la Corée du Sud exploitera un total de 80 F-35 (60 variantes A et 20 variantes B). L’approbation finale est attendue lors d’une réunion des chefs d’état-major des Armées qui se tiendra en octobre 2020. Le contrat devrait être signé entre 2021 et 2022 et la livraison devrait commencer vers 2025, indique USNI.

CONTRAT. Le Département d’Etat américain a donné son accord pour la demande de l’Espagne d’acquérir 100 missiles air-air avancés moyenne portée AIM-120C-7/8 ainsi que des « équipements » (non précisé) et des services de soutien connexes dans le cadre d’un accord de ventes de matériels militaires à l’étranger pour un montant de 248 millions de dollars. L’Espagne a également demandé d’acquérir des dispositifs de cryptage KGV-135A. La division missiles et défense de Raytheon Technologies sera le maître d’œuvre de la transaction qui vise à aider l’Espagne à augmenter son stock AMRAAM pour sa flotte d’avions de chasse. La DSCA a déclaré avoir notifié l’opération au Congrès.

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Face à SpaceX, la Russie ne manque pas d’ambitions mais de moyens financiers

Les succès de SpaceX créent des remous tant en Europe qu’en Russie. Le récent succès du Crew Dragon du 3 août dernier a permis aux Etats-Unis d’envoyer deux astronautes vers la Station spatiale internationale (SSI) et de se libérer ainsi des Russes jusqu’alors unique solution avec le lanceur Soyouz tiré depuis Baïkonour. Quant à l’Agence spatiale européenne (ESA) elle a confié a SpaceX la prochaine mission du spationaute français Thomas Pesquet en mars 2021…Si le Crew Dragon confirme sa fiabilité, les Russes risquent d’en être réduit à envoyer uniquement leurs astronautes vers la Station avec le lanceur Soyouz. Une perte financière substantielle puisque le « siège » vers la Station est facturé environ $80 millions mais une perte également en termes d’images. Malmenée par les avancées de SpaceX, l’Agence spatiale russe Roskosmos a l’obligation de réagir et de faire rêver la communauté spatiale internationale, faute de quoi ses activités risquent d’être réduites aux missions russes. Sous pression, Roskosmos a annoncé qu’elle envisageait de ramener des échantillons du sol de Vénus et de développer un engin spatial réutilisable pour une centaine de lancements. « Pour remplacer l’actuel fusée Soyouz-2, nous élaborons une fusée au méthane. Elle sera développée dès le départ comme un ensemble réutilisable. Pas semi-réutilisable comme chez SpaceX, mais réutilisable, le premier étage sera réutilisable plus d’une centaine de fois », a expliqué Dmitri Rogozine, le patron de Roskosmos, dans un entretien à l’agence Ria Novosti. « Nos ingénieurs (…) ne veulent pas répéter ce que leurs collègues de SpaceX font, mais les surpasser », a-t-il ajouté. Autre priorité russe, selon M. Rogozine, retourner sur Vénus, planète où seules des sondes soviétiques se sont posées. L’objectif serait d’en ramener des échantillons et d’étudier et comprendre son atmosphère où l’effet de serre est considérable, à l’heure où la Terre est menacée par le changement climatique. Bémol à ces ambitions, Dmitri Rogozine a cependant relevé que les coupes budgétaires menacent ses ambitions. Le ministère des Finances prévoit de réduire de 60 milliards de roubles (690 millions d’euros) le budget spatial russe, ce qui s’ajoute à des coupes précédentes plus importantes encore.

Ce qu’il faut retenir de la semaine

La compagnie aérienne britannique British Airways a déjà enregistré 6.000 départs volontaires, dans le cadre de son plan de suppressions de 12.000 emplois, tandis que le reste de son personnel de cabine sera fixé sur son sort à partir de ce vendredi. Les employés dont l’emploi sera conservé pourraient subir des changements dans leurs conditions de travail et des baisses de salaires de 20%. Les pilotes de la compagnie ont eux approuvé un plan prévoyant des baisses de salaires temporaires de 20% pour limiter à 270 les licenciements secs. La compagnie, qui emploie 4.300 pilotes, envisageait initialement le licenciement de 1.255 d’entre eux et de licencier puis réembaucher les autres à des conditions moins favorables. Cinq mois après le coup d’arrêt brutal porté au trafic aérien en raison de la pandémie de Covid-19, British Airways ne tourne qu’à 20% de ses capacités de vols. Ses principaux marchés, les Etats-Unis et l’Inde, sont fermés et le secteur doit désormais composer avec la quarantaine imposée par le gouvernement britannique aux voyageurs en provenance d’Espagne. British Airways a subi une perte opérationnelle de 711 millions de livres au deuxième trimestre et consomme environ 20 millions de livres de trésorerie par jour.

Thales Alenia Space, société conjointe entre Thales (67 %) et Leonardo (33 %), a signé un contrat avec SES portant sur la construction des satellites de télécommunications géostationnaires SES-22 et SES-23. Ces deux nouveaux satellites sont destinés à fournir des services de radiodiffusion numérique directe en Amérique du Nord et seront basés sur la plateforme éprouvée Spacebus 4000 B2 dont la masse au lancement entrera dans la catégorie 3,5 tonnes. SES-22 et SES-23 sont les 11ème et 12ème satellites basés sur la plate-forme Spacebus 4000-B2 développés par Thales Alenia Space.

Amazon a obtenu l’approbation des autorités américaines pour déployer une constellation de plus de 3.000 satellites en orbite basse, censés fournir de l’Internet à haut débit partout dans le monde. Le Project Kuiper de Jeff Bezos, patron du groupe, compte 3.236 satellites. Il doit permettre d’amener de la connectivité
aux zones actuellement non couvertes. Il visera d’abord les zones blanches des Etats-Unis, puis dans le monde entier, et pourrait alimenter des réseaux sans-fils et 5G. Le projet ciblera en priorité les foyers, ainsi que les écoles, hôpitaux,
entreprises et d’autres organisations, et pourra rétablir les télécommunications en cas de catastrophe naturelle.

L’Agence spatiale européenne (ESA) a signé le premier contrat de développement des futurs satellites de surveillance du CO2 produit par l’activité humaine dans le cadre du programme Copernicus d’observation de la Terre. Cette mission, baptisée CO2M, doit conduire au lancement d’ici fin 2025 de deux satellites identiques (Sentinel 7A et 7B) qui permettront de discriminer les émissions de dioxyde de carbone provenant de l’activité humaine. Dans le détail l’ESA et OHB System AG ont signé un contrat pour la construction des deux premiers satellites qui composent la
mission. La valeur totale du contrat, dont OHB est le maître d’oeuvre industriel,
est de 445 millions d’euros. Thales Alenia Space (TAS) est chargé de la conception de la charge utile des deux satellites, représentant 257 millions d’euros sur la valeur totale du contrat.
L’avionneur brésilien Embraer a enregistré une perte nette de 315,3 millions de dollars au deuxième trimestre, après la rupture d’un accord avec Boeing et la chute des ventes d’avions commerciaux en raison de la pandémie de coronavirus. Embraer avait déjà essuyé une perte nette de 292 millions de dollars au premier trimestre en raison des premiers effets de la pandémie sur le secteur aéronautique. Ces mauvais résultats portent à 607,3 millions le total des pertes du constructeur depuis début 2020. Au deuxième trimestre, Embraer a livré 4 avions commerciaux et treize avions d’affaires, contre respectivement 26 et 25 au cours de la même période l’année dernière. Au cours du premier semestre, seuls neuf appareils commerciaux ont été livrés, contre 37 sur la même période en 2019.

 

 

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Thomas Pesquet s’envolera avec Space X pour sa seconde mission, quelle ironie pour l’Europe spatiale !

crewdragonL’astronaute français Thomas Pesquet s’envolera pour sa seconde mission vers la Station spatiale internationale (ISS) en mars 2021 à bord de la nouvelle capsule américaine Crew Dragon de Space X.

Sa première mission (2016-2017) très médiatisée a été un immense retentissement en France grâce en grande partie à la personnalité de Pesquet. Et c’est tant mieux. En 2016-2017, le spationaute français était parti avec le lanceur russe Soyouz depuis le cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan. Cette fois-ci, il sera à bord de la capsule Crew Dragon lancée depuis Cap Canaveral en Floride avec un lanceur Falcon 9 de SpaceX… Thomas Pesquet devrait même être Commandant de bord de la station durant quelques mois.

Le lancement de la première Crew Dragon développée par SpaceX en mai dernier avec deux astronautes de la Nasa, a marqué la fin du monopole spatial russe pour les vols habités. Depuis l’arrêt, en 2011, des vols de navettes américaines, les astronautes de la Station partaient tous du cosmodrome de Baïkonour. Et le retour de Crew Dragon le 2 août dernier est un succès aux multiples facettes : la NASA s’est émancipée des Russes pour relier la Station spatiale, elle dispose désormais d’un partenaire privé fiable. Quant à Elon Musk, c’est la consécration pour SpaceX créée en 2022. Avec le Falcon 9 réutilisable, le Falcon Heavy qui emporte un roadster Tesla et maintenant le Crew Dragon, Musk devient incontournable sur la scène internationale pour tout ce qui touche de près (la Lune) ou de loin (Mars) les activités spatiales, y compris les lancements commerciaux et institutionnels. Elon Musk est sur le point de rafler la mise.

Cependant, cette réussite insolente fait grincer quelques dents en France. Quelle ironie de voir le spationaute française s’envoler prochainement à bord du Crew Dragon propulsé par une Falcon 9 de SpaceX, ce lanceur si critiqué en Europe depuis dix ans. Accusé d’être soutenu financièrement par la NASA et par l’US Air Force, Elon Musk a longtemps été considéré comme un «rigolo» en France. Et pourtant, dix ans après le premier vol d’un lanceur Falcon 9 basé sur le concept d’un premier étage réutilisable force est de constater que Musk a réussi son pari. Et quel pari puisque les Européens ont dû finalement admettre que le concept de lanceur réutilisable avait un avenir, même pour le futur lanceur Ariane 6 ! «Thomas Pesquet à bord du Crew Dragon propulsé par un Falcon 9 ? C’est un bras d’honneur à tous ceux qui ironisaient sur le sérieux de Musk », nous confie un familier su secteur spatial. SpaceX est aujourd’hui l’acteur N°1 mondial du spatial en termes de lancements commerciaux et institutionnels (11 lancements en 2020) et il est le fournisseur de la NASA pour desservir la Station spatiale.

Falcon 9 : un succès indéniable. 11 lancements de Falcon 9 ont été réalisés au cours du premier semestre 2020 avec des charges utiles américaines et étrangères, la moitié des lancements réalisés entre le 22 avril et le 30 juin (soit 5 lancements en 10 semaines). Ces chiffres sont à comparer aux 8 lancements réalisés au cours du premier semestre 2019 et les 13 lancements réalisés sur l’ensemble de l’année 2019. Ces lancements concernent des missions très variées mais essentiellement à destination de l’orbite basse ou de l’ISS. Pour ces 11 lancements, SpaceX a utilisé 8 propulseurs uniques dont 2 utilisés pour la première fois et 6 ayant déjà volé au moins une fois. Ainsi, 82% des lancements du premier semestre 2020 ont eu recours à des propulseurs ayant déjà volé au moins une fois. Trois propulseurs ont été utilisés 2 fois au cours du semestre et, grande première, des propulseurs ont volé pour la 5e fois (vols du 18 mars et du 4 juin). SpaceX dispose actuellement de 8 propulseurs de premier étage en cours de reconditionnement ou en attente d’un nouveau lancement.

Enfin, SpaceX tente, aussi, de récupérer les demi-coiffes à deux reprises l’aide de barges autopilotées équipées de filets et asservies à la trajectoire des coiffes. Une seule demi-coiffe a pu être récupérée par un filet tandis que les trois autres sont tombées en mer mais ont pu être repêchées. Le 18 mars 2020, une coiffe ayant déjà volé a été réutilisée pour la première fois. Au total, six demi-coiffes ont été réutilisées à l’occasion de trois vols au cours du semestre.

Depuis le premier lancement d’un Falcon 9 en 2010, SpaceX a réalisé 92 lancements :

Falcon 9: 89 lancements entre le 4 juin 2010 et le 30 juin 2020, avec les versions suivantes :

Falcon 9 v1.0 – 5 lancements entre 2010 et 2013

Falcon 9 v1.1 – 15 lancements entre 2013 et 2015

Falcon 9 Full Thrust – 25 lancements entre 2015 et 2018

Falcon 9 Block 4 – 12 lancements entre 2017 et 2018

Falcon 9 Block 5 – 32 lancements entre 2018 et le 30 juin 2020

Source : Ambassade de France aux États-Unis d’Amérique-Service Spatial

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Comment le Boeing 747 a révolutionné le transport aérien

747HotessesLa production du mythique B747 s’arrêtera en 2022, l’avion qui a révolutionné le voyage aérien et le tourisme. Le paquebot des airs c’était lui ! Entretien avec Pierre Vellay, président de New&Next et ancien directeur de la flotte d’Air France.

Le premier vol du 747 a lieu en février 1969, quelle est la genèse du programme ?

Au début des années 1960, l’US Air Force a lancé un appel d’offres pour le Logistic Air Command afin qu’il dispose d’un avion capable de transporter 80 tonnes de charge sur une distance de 5 000 kilo­mètres et avec une espérance de vie de 10 000 heures de vol ! Ce qui est vraiment très peu pour un avion par rapport à aujourd’hui c’est à dire entre 140 000 heures de vol et 60 000 cycles. Deux entreprises, Boeing et Lockheed Martin, ont répondu à cet appel d’offres avec deux concepts assez différents : un avion cargo à voilure haute et un autre à voilure basse. Dans les spécifications de l’US Air Force l’appa­reil devait pouvoir être chargé par l’avant et par l’arrière. Ceci explique que le C5A Galaxy est doté d’un nez qui s’élève avec une rampe arrière et que sur le 747 il y a un chargement latéral à l’arrière par une porte cargo et par la pointe avant de l’avion d’où la position très haute du cockpit qui permettait de charger des conteneurs de 96 pouces de hauteur. A noter que la porte latérale du 747 fut conservée pour développer la version Combi du 747-200. Les deux avionneurs ont présenté à l’US Air Force chacun un prototype, le 747 et le Galaxy C5A. C’est ce dernier appareil qui a eu la préférence de l’Air Force. Le C5A Galaxy étant sélectionné, Boeing s’est donc retrouvé avec un avion proto­type sur le tarmac de Seattle.

Sans Juan Trippe, Boeing se retrouvait avec un quadrimoteur sur les bras ?

Effectivement, heureusement pour Boeing, Juan Trippe, alors patron de Pan Am, passe par Seattle et tout en discutant avec Boeing leur explique que l’avion peut l’intéresser à condition que l’avion­neur transforme ce 747 pour transporter des passagers. A l’époque, Pan Am était partenaire de l’US Air Force dans le cadre d’un contrat avec la Civil Reserve, un service qui pouvait réquisi­tionner contractuellement des avions civils pour assurer un complément de logistique pour les armées américaines. C’était déjà le cas des 707 exploités par Pan Am et qui étaient dotés de portes plus grandes et de planchers renforcés justement pour le chargement de conteneurs et de palettes. Boeing travaille alors sur des modifications de son 747 pour en faire un appareil capable de transporter des passagers et c’est ainsi que le 747-100 est né. A l’époque, le pont supérieur n’était que le pro­longement aérodynamique du cockpit et il ne pouvait pas accueillir de passagers. La structure de son plancher ne permettait pas d’y installer des sièges et des passagers pour le décollage et l’atterrissage…C’est pour cette raison que pour les premiers vols des premiers 747 cette partie était un salon en croisière et il faudra attendre que les structures du plancher du pont supérieur soient renforcées et certifiées par la FAA pour que cette partie soit accessible aux passagers du décollage à l’atterrissage. Ce sera le 747-200 qui sera suivi par le 747-300 et -400 en 1989 doté d’une nouvelle voilure, d’un cockpit digital et d’un équipage à deux pilotes.

La saga du 747 commence avec Lockheed et McDonnell Douglas…

Le 747-100 équipé de moteurs P&W JT-9 est commercialisé et, outre Pan Am, des compagnies américaines et européennes, dont Air France, vont commander cet appareil. L’avion, baptisé « Jumbo », fera son premier vol transatlantique en février 1969 et devient la nouvelle référence des flottes d’avions long-courriers (707 et DC-8). Il est intéressant de noter que les trois constructeurs de l’époque (Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas) lancent tous les trois quasiment en même temps une version passager dite « Wide Body » pour faire face à la demande du marché : le 747, le L1011 Tristar avec ses moteurs RB-211 de Rolls-Royce et le DC-10-10 de McDonnell Douglas avec des moteurs GE CF66 pour le DC-10-10 et CF650 pour les DC-10-30 long Courrier. Ces trois avions avaient tous les trois une section de soute identique per­mettant de transporter les grands conteneurs LD3. Le 747 a donné une nouvelle dimension à l’industrie aéronautique de même que les aéro­ports qui se sont réorganisés pour exploiter les 747 (largeur des Gates, taille des parkings et distances entre Taxiways et Runways). On peut dire que le 747 a été à l’origine du développement des « Wide Bodies » et tous ces avions sont arrivés presque en même temps sur le marché. Au début de la commercialisation du 747, du L1011 et du DC-10, en gros le marché des   «Jumbo » s’est divisé en trois parties : les compagnies aériennes du Commonwealth achetaient des Lockheed Tristar équipés de moteurs Rolls-Royce, les compagnies américaines des DC-10 pour leur marché domestique et le reste de la planète s’est équipé de B747 et de DC-10- 30.

A lire: « 747 » par Joe Sutter le « père » du 747, Smithsonian Books

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