AeroDefenseNews

En 2022, le trafic spatial a atteint de nouveaux records avec 186 lancements orbitaux (dont 179 succès) réalisés à travers le monde (+ 27% par rapport à 2021 – 146 lancements), dans la tendance des deux dernières années. En 2022, les Etats-Unis repassent devant la Chine en termes de nombre de lancements avec 87 lancements (dont 2 échecs) effectués depuis les Etats-Unis et la Nouvelle-Zélande (représentant 47% du trafic spatial mondial et une augmentation de 70% par rapport à 2021). La Chine se hisse à la deuxième place mondiale avec 64 lancements réalisés en 2022 (dont 2 échecs, +14% par rapport à 2021). « Dopés par le déploiement de constellations, les États-Unis restent à la première place mondiale en termes de nombre de satellites lancés en 2022 avec 2 149 satellites (contre 182 pour la Chine). Parmi ces satellites, on note 98% à destination de l’orbite basse et 1 928 déployés dans le cadre d’un projet de constellation (dont 1 722 pour la constellation Starlink de SpaceX). Hors Starlink, les États-Unis ont ainsi lancé 427 satellites », selon une note d’analyse du bureau du CNES à Washington.

Les applications des satellites lancées en 2022 aux États-Unis sont principalement dans les télécommunications (1 858 satellites, majoritairement Starlink), mais couvrent également l’observation de la Terre (111 satellites), les démonstrateurs technologiques (83), l’éducation (26), la défense (18), la science (8) et la navigation (4). A cela s’ajoutent 8 lancements cargo ou habités vers la Station spatiale internationale (ISS).

Le nombre de satellites lancés par des opérateurs américains au profit d’entités étrangères a triplé en 2022 avec 211 satellites lancés, en premier lieu pour le Royaume-Uni, l’Espagne, la Nouvelle-Zélande et le Japon. A l’inverse, seules 3 charges utiles américaines ont été lancées depuis l’étranger par des lanceurs étrangers, dont deux depuis la Guyane française (deux satellites Intelsat à bord d’Ariane 5) et un cubesat de recherche internationale lancé par l’Inde.

En outre, le parc américain compte aujourd’hui 13 lanceurs opérationnels, dont 10 ont été utilisés en 2022. Parmi eux, le Falcon 9 de SpaceX reste prédominant et compte pour 70% des lancements américains avec 60 vols réussis en 2022. On notera également le premier vol du SLS le 16 novembre 2022 (mission Artemis-1), développé par la NASA dans le cadre du programme Artemis. Pour 2023, 6 nouveaux véhicules devraient effectuer leur premier vol : 1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona). Le vol inaugural du lanceur lourd New Glenn de Blue Origin semble quant à lui repoussé à 2024.
Lanceurs en développement

17 lanceurs sont actuellement en développement, dont 7 réutilisables (3 entièrement). Ces projets s’appuient sur des technologies innovantes dont certaines désormais bien établies (matériaux composites, impression 3D, réutilisation) :

– 1 lanceur super lourd (plus de 50 t en orbite basse) : SpaceX Starship

– 2 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : Vulcan Centaur et New Glenn

– 4 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Terran R, Neutron, Antares 330 et MLV

– 4 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : RS1, Terran 1, Laguna et Dauntless

– 4 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Daytona, Red Dwarf, Launcher Light et Rocket 4

– 2 lanceurs dont les caractéristiques n’ont pas encore été spécifiées : Stoke et

SpinLaunch Orbital Launch System.

Parmi ces lanceurs, 6 nouveaux véhicules devraient effectuer leur premier vol en 2022 :

1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona). Enfin, les bases de lancement situées en Floride (Kennedy Space Center et Cape Canaveral Space Force Station) cumulent à elles seules 65% des lancements en 2022 (57 lancements) et ont vu leur activité quasi-doubler par rapport à 2021.

Pour en savoir plus : « Les lancements orbitaux américains sur l’année 2022 et capacités associées », une étude de Samuel MAMOU et de Nicolas MAUBERT – Mars 2023. https://france-science.com/CNES-NEWS/

Rappel. En 2022, SpaceX a réalisé 61 lancements, soit 70% des lancements américains et un tiers des lancements mondiaux. SpaceX occupe ainsi la première place mondiale en termes de lancements devant la Chine (60 lancements en 2022).
2023 devrait offrir de nouvelles perspectives aux États-Unis avec les premiers vols annoncés de 6 nouveaux véhicules : 1 lanceur super lourd (SpaceX Starship), 1 lanceur lourd (Vulcan Centaur), 3 lanceurs légers (RS1, Terran 1 et Dauntless) et 1 micro-lanceur (Daytona).
Les opérateurs de lancement restent majoritairement soutenus par le secteur public (civil et militaire – NASA, USSF, NRO) qui multiplie les contrats de service et de recherche et développement. Les financements privés sont également en forte croissance avec près de 3 Md$ de levée en 2022 pour le secteur.

Thales a enregistré des prises de commandes record en 2022, en hausse de 18% à 23,6 milliards d’euros, portées par ses activités de défense dans un contexte d’augmentation des budgets militaires. Au 31 décembre 2022, le carnet de commandes consolidé s’élève à 41 Mds€, en hausse de plus de 6,2 Mds€ sur un an. Le chiffre d’affaires s’établit à 17 569 M€, en hausse de 8,5% par rapport à 2021 et en hausse de 5,5% en variation organique, tiré notamment par le dynamisme des activités d’Identité et de Sécurité Numériques (DIS). Néanmoins, Thales reste prudent sur le proche avenir : « l’environnement global reste néanmoins incertain, notamment en ce qui concerne la vitesse de redressement du trafic aérien, les risques de pénuries de composants notamment électroniques, le niveau des pressions inflationnistes sur les achats et, plus généralement, les grands paramètres de l’économie mondiale ».

Les nouvelles commandes de 2022 portent notamment sur 29 contrats d’un montant unitaire supérieur à 100 M€ pour un total de 8 198 M€. Il s’agit notamment des commandes de deux satellites Space Inspire par Intelsat et celle d’un satellite supplémentaire Space Inspire par SES. Dix autres commandes ont été enregistrées au deuxième trimestre 2022 : le contrat majeur lié à la fourniture du Rafale aux Émirats Arabes Unis (80 appareils) et  9 commandes d’un montant unitaire compris entre 100 et 500 M€ dont la commande d’un satellite Space Inspire par Arabsat, la fourniture de 6 appareils Rafale supplémentaires à la Grèce, un contrat lié à la fourniture du radar numérique Sea Fire pour 3 frégates de défense et d’intervention (FDI) vendues à la Grèce, un contrat lié à l’installation de systèmes de divertissement à bord de nouvelle génération sur la future flotte d’Airbus A350 d’Emirates.

Du point de vue géographique, les prises de commandes dans les marchés émergents s’élèvent à 7 516 M€, en hausse de 68% à périmètre et taux de change constants, tirées en particulier par les succès commerciaux dans la défense. A 16 034 M€, les prises de commandes dans les marchés matures se maintiennent à un niveau élevé (+1% à périmètre et taux de change constants), bénéficiant notamment de 16 grands contrats militaires dans 7 pays.

Les prises de commandes du secteur Aérospatial s’établissent à 5 892 M€ contre 5 631 M€ en 2021 (+3% à périmètre et taux de change constants). Thales note un fort rebond des prises de commandes dans les activités aéronautiques (avionique et multimédia de bord (IFE)), qui ont notamment enregistré 2 grands contrats d’une valeur unitaire supérieure à 100 M€, les premiers depuis 2019. Au 31 décembre 2022, le carnet de commandes du secteur atteint 9,2 Mds€, en hausse de 17%.

A 13 955 M€ contre 11 185 M€ en 2021, les prises de commandes dans le secteur Défense & Sécurité atteignent un nouveau record historique (+23% à périmètre et taux de change constants). Ce niveau s’explique par l’enregistrement de 16 contrats de plus de 100 M€, dont le contrat majeur lié à la fourniture du Rafale aux Émirats Arabes Unis (80 appareils). Le carnet de commandes du secteur atteint ainsi un nouveau record historique, à 31 Mds€, soit 3,4 années de chiffre d’affaires, renforçant la visibilité sur l’activité des années à venir.

A 3 616 M€, les prises de commandes du secteur Identité & Sécurité Numériques (DIS) sont structurellement très proches du chiffre d’affaires, la majorité des activités de ce secteur opérant sur des cycles courts. Le carnet de commandes n’est en conséquence pas significatif.

Dans le secteur Aérospatial, le chiffre d’affaires s’élève à 4 705 M€, en hausse de 5,4% par rapport à 2021 (+2,4% à périmètre et taux de change constants). Le secteur est affecté par l’arrêt des activités en Russie (impact total estimé à environ 80 M€ sur l’année 2022), un ralentissement de la croissance des activités spatiales après une dynamique record en 2021, et par des ventes de l’activité tubes micro-ondes affectées par une base de comparaison défavorable. Les activités d’après-vente dans l’aéronautique civile continuent leur rebond, avec une croissance de +23% sur l’ensemble de l’année 2022, même si la lenteur du redressement du marché des avions gros-porteurs continue de peser sur l’ensemble des activités d’aéronautique civile.

Le chiffre d’affaires du secteur Défense & Sécurité atteint 9 154 M€, en hausse de 6% par rapport à 2021 (+3,8% à périmètre et taux de change constants). Le dynamisme de plusieurs lignes de produits du secteur (incluant notamment les activités dans les systèmes intégrés pour la protection de l’espace aérien, les activités liées aux programmes Rafale, les radars de surface, ​les solutions de cyberdéfense, et les produits de radio-communication tactique) est cependant impacté par les tensions à la fois sur les chaînes d’approvisionnement (pour un impact estimé d’environ 100 M€ sur le chiffre d’affaires de l’année 2022) et par les difficultés de recrutement.

A 3 618 M€, le chiffre d’affaires du secteur Identité & Sécurité Numériques est en hausse de 14,9% à périmètre et taux de change constants, et atteint +20,8% en variation totale. Cette performance traduit notamment la forte dynamique des activités de cybersécurité, en croissance organique de plus de 15%, ainsi que l’effet prix sur les cartes de paiement EMV et les cartes SIM reflétant la hausse significative des coûts d’achat. Après les 2 années de crise sanitaire, le redressement des activités de biométrie se poursuit et ce, malgré les tensions persistantes sur les chaînes d’approvisionnement et notamment sur les livraisons de puces électroniques.

Le budget fédéral pour l’année fiscale 2023 a octroyé à la NASA un montant total de 25,39 Md$ (+5,6 % par rapport au budget 2022, 24,04 Md$). L’ensemble des lignes budgétaires de l’Agence américaine est en augmentation par rapport à 2022 (sciences, exploration, technologies spatiales, etc.), traduisant un soutien de la part du Congrès.  Ce montant légèrement en dessous du taux d’inflation est toutefois inférieur d’environ 2,2 % à celui demandé par l’Agence spatiale américaine dans le cadre de la requête présidentielle (25,97 Md$).
 

Dans le détail, le budget 2023 de la NASA est ainsi réparti :

7 795 M$ pour la Science (+ 2,4 % par rapport à 2022), dont :

3 200 M$ pour les Sciences Planétaires (+ 2,6 %)

2 195 M$ pour les Sciences de la Terre (+ 6,3 %)

1 510 M$ pour l’Astrophysique (+ 8,3 %)

805 M$ pour l’Héliophysique (+ 3,5 %)

85 M$ pour les Sciences biologiques et physiques (+ 2,4 %)

1 339 M$ pour la capsule Orion (- 4,8 %)

935 M$ pour l’Aéronautique (+ 6,1 %)

3 130 M$ pour la Sûreté et Sécurité des Missions (+ 3,6 %)

414 M$ pour la Construction et Mise aux Normes Environnementales (+ 1,1 %)

144 M$ pour l’Engagement Éducatif de la NASA (+ 5,1 %)

48 M$ pour le bureau de l’Inspecteur Général (+ 6,7 %)

Les plus fortes hausses du budget sont les suivantes :

7 469 M$ pour l’Exploration (+ 10 %), dont :

2 600 M$ pour le lanceur lourd SLS (équivalent 2022)

1 486 M$ pour les alunisseurs (+ 24,1 %)

1 200 M$ pour les Technologies Spatiales (+ 9,1 %)

4 250 M$ pour les Opérations Spatiales (+ 5,2 %), dont :

224 M$ pour la commercialisation de l’orbite LEO (+ 120 %). Le Congrès a accordé pour la première fois, la totalité des fonds demandés par la NASA pour son programme de commercialisation de l’orbite basse en forte.  Ce programme prévoit notamment le développement de stations commerciales privées destinées à accueillir des astronautes en orbite basse après la fin de opérations de l’ISS prévue à l’horizon 2030.

L’industrie aérospatiale française a fait preuve de résilience en 2022 avec la reprise du transport aérien mais le secteur a été confronté à de nombreuses difficultés dont l’importance pourrait s’amplifier cette année a prévenu Guillaume Faury, président du Gifas, le 5 janvier. La bonne nouvelle de 2022 c’est la reprise du transport aérien même si le trafic international est toujours en retrait au niveau global de -10% par rapport à 2019 et de -19% sur la seule année 2022. La fermeture de la Chine à cause de la pandémie de COVID-19 explique à elle seule ces baisses.

Pour autant, la reprise du transport aérien ne doit pas occulter les difficultés de la profession qui est confrontée à plusieurs défis comme la pénurie de matières premières et des composants, la hausse des prix de l’énergie, ou encore la pénurie de main d’œuvre (16 000 emplois sont à pourvoir…).  2023 pourrait être un cap difficile à passer pour quelques PME et TPE. Selon les données de la Banque de France la barre des 41.000 défauts a été franchie en 2022, soit une hausse de 48 % par rapport à 2021 et en 2023, ces défaillances pourraient encore accélérer avec la crise énergétique et renouer avec leur niveau d’avant le Covid. 2023 comme 2022 s’annonce donc comme une année complexe et contrastée avec de multiples défis à l’horizon. La supply chain est la peine et cela se ressent par exemple chez les constructeurs comme Dassault Aviation qui n’a pu livrer que 32 avions d’affaires l’an dernier contre 35 attendus. Selon ODDO-BHF, « ce niveau de livraisons illustre que la dynamique commerciale est intacte sur les bizjets malgré les problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ne permettent pas à la société de répondre aussi rapidement qu’elle le souhaiterait à la demande ».

Les enseignements de la guerre en Ukraine. Le secteur de la défense s’est « élevée au sommet des priorités », selon Guillaume Faury avec la guerre en Ukraine. « Ce conflit a démontré qu’il faut avoir une vision à long terme dans la défense pour prévoir les grands systèmes d’arme qui feront la différence demain», estime-t-il.

L’espace, le point noir. Si la science a été à l’honneur l’an dernier avec les lancements de satellites scientifiques, 2023 annonce une période de crise avec l’arrêt des lancements de Soyouz russes depuis la base de Kourou, l’accident de vol de Vega C, les retards préoccupants d’Ariane 6 et donc le tuilage entre l’ancien lanceur Ariane 5 dont il ne reste que deux exemplaires à lancer et l’arrivée d’Ariane 6 fin 2023, voire début 2024. «C’est une crise sévère qui remet en cause l’autonomie de l’accès à l’espace des Européens», s’est inquiété Guillaume Faury, selon lequel il est indispensable de se mettre autour d’une table afin de définir une feuille de route commune. Cela dans un contexte concurrentiel inédit avec 60 lancements de SpaceX en 2022 et une centaine cette année.

 B.L.

Après de longs mois de négociation et de doutes sur l’avenir du programme, Dassault Aviation et Airbus sont enfin parvenus à un accord industriel sur l’avion de combat de nouvelle génération (NGF), un élément clé du programme FCAS. La situation était si tendue que certains tant à Berlin qu’à Paris pariaient que le programme NGF était condamné à l’échec. D’ailleurs, selon les termes d’Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, le programme était au point mort depuis l’été 2021. Apparemment, les industriels ont délimité et protégé leurs frontières technologiques, plus importantes du côté français que du côté allemand. Le cockpit et ses technologies étaient au cœur du désaccord, Dassault Aviation refusant, à juste titre, de partager avec Airbus la propriété intellectuelle de technologies développées en interne et avec le soutien de la France.

Est-ce pour autant la fin des interrogations ? Pas sûr, d’autant que de nouveaux écueils doivent être évités. Après les crises de nerf côté industriels, des tensions pourraient apparaître chez les parlementaires du Bundestag. L’un des points sensibles sera sans nul doute un accord sur l’intervention éventuelle du Bundestag sur les exportations du futur avion par la France. Un point de détail crucial qui mérite des éclaircissements de la part des Allemands très chatouilleux sur ce sujet. Paris doit être libre d’exporter comme elle l’entend le NGF sans redouter l’intervention, le veto, des parlementaires allemands. Les exportations d’armements font partie de la politique extérieure de la France et Paris souhaite conserver sa souveraineté sur ce sujet. La rédaction des textes sur ce sujet très sensible outre-Rhin méritera d’être avec une extrême attention.

Pour autant, désormais, et sauf mauvaise surprise de dernière minute, tout est prêt pour la phase suivante d’études, dite 1B, pour préparer le développement d’un démonstrateur, qui devrait voler vers 2029, soit un retard de 2 an  par rapport au calendrier annoncé lors du salon du Bourget 2019. Le FCAS est un programme complexe et très ambitieux comprenant un système de systèmes dont les principaux piliers sont les suivants : NGF (Dassault Aviation comme leader et Airbus en tant que partenaire principal), Remote Carriers (Airbus en tant que leader et MBDA en tant que partenaire principal pour les UAV destinés aux missions pour détruire les défenses aériennes de l’ennemi, effectuer des missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, ou de guerre électronique…New European Fighter Engine (NEFE, impliquant Safran en tant que leader, ainsi que MTU Aero Engines et ITP Aero en tant que partenaires principaux), Combat Cloud (Airbus en tant que leader et Thales et Indra en tant que partenaires principaux), New European Fighter Engine (« NEFE »). Les Capteurs (avec Indra comme leader et Thales, la furtivité (Airbus comme leader et Dassault Aviation comme partenaire principal), et Simlab (cohérence de l’ensemble) impliquant Dassault Aviation, Airbus et Indra.

Après avoir été attaqué en France cet été, le secteur de l’aviation d’affaires est enfin sorti de son silence via un courrier envoyé par l’European Business aviation association (EBAA) le 29 septembre dernier à Clément Beaune, Ministre délégué chargé des Transports et dont aerodefensenews.net a pris connaissance. Dans son courrier, l’EBAA rappelle que « l’aviation d’affaires, désignée sous l’appellation trompeuse de « jets privés », fait l’objet d’une couverture médiatique polémique depuis la fin août visant à la réguler, voire à la restreindre ou même l’interdire ». C’est l’étude de Transport & Environnement, qui regroupe des ONG européennes du secteur qui a mis le feu aux poudres et déclenché une polémique durant l’été dernier. Alors que l’aviation d’affaires a progressé de 16 % en trois ans, selon Eurocontrol, l’organisme de surveillance du trafic aérien en Europe, l’étude, expliquait qu’entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31 %.  

Régulièrement, depuis des décennies, les acteurs de l’aviation d’affaires en France tentent d’expliquer et de démontrer, sans succès, que les avions d’affaires sont avant tout « des outils de travail complémentaires et non concurrents de l’aviation régulière et du TGV. Leur utilisation joue un rôle central en Europe, servant de ligne de vie pour les communautés, pour le transport médical ou comme outil pour aider les entreprises et les représentants des pouvoirs publics à générer un développement économique local ». Malheureusement, le grand public ne retient que les photos publiées dans la presse People, montrant des « célébrités» voyageant dans ces avions bien souvent pour des trajets assez courts comme Le Bourget/Nice/Cannes. Bien que ces vols « People » ne représentent qu’à peine 10% des vols d’avions d’affaires en Europe, le public ne garde en mémoire que le côté « paillettes ». C’est donc assez facile de stigmatiser les utilisateurs d’avions d’affaires. Et c’est oublier que de nombreuses entreprises dont les activités sont aux quatre coins du monde utilises ces appareils sont peu ou mal desservies par les lignes aériennes régulières ou le train.  

L’EBAA rappelle pourtant dans son courrier que le secteur de l’aviation d’affaires est également un « contributeur au tourisme – une composante économique clé de plusieurs économies européennes dont la France est le leader incontesté – assurant des emplois hautement qualifiés. Selon l’EBAA, le poids de l’aviation d’affaires en France (données 2021) représente 101.500 emplois directs & indirects, 32,1 Md € de contribution au PNB, 243.189 arrivées/départs d’avions (1er pays en Europe), 488 avions basés en France (dont 343 sous pavillon français), 261 aéroports accueillant des vols d’affaires.

Alors que le gouvernement français a proposé de discuter d’une législation européenne lors de la prochaine réunion informelle des ministres des transports les 20 et 21 octobre, l’EBAA s’inquiète et appelle de ses vœux à «une régulation équilibrée tenant compte de l’utilité économique de ce secteur et de sa contribution réelle aux émissions de CO2 dans le secteur des transports».

L’EBAA souligne que l’industrie européenne de l’aviation d’affaires s’est engagée depuis longtemps à atténuer son impact sur l’environnement, comme le stipule l’engagement de ce secteur sur le changement climatique. Cet engagement définit un plan pour que le secteur atteigne des émissions nettes de carbone nulles d’ici à 2050 en utilisant notamment les meilleures technologies telles que la SAF (carburant durable. L’EBAA redoute des prises de position à l’emporte-pièce alors que les acteurs européens de l’aviation d’affaires affirment être à «la pointe de l’innovation de l’aviation civile et un leader dans la décarbonation du secteur».

B.L.

La compagnie American Airlines s’est offert un joli coup de pub en annonçant avoir passé commande de 20 avions supersoniques Overture, construits par le constructeur Boom qui prévoit une mise en service en 2029. Dans le cadre de cette commande American dispose d’une option pour 40 avions supplémentaires. Cette commande intervient un peu plus d’un an après celle de United Airlines qui s’est engagé sur 15 appareils Overture, en juin 2021, avec une option pour 35 avions. Selon le constructeur Boom, le prix catalogue de son avion supersonique serait d’environ 200 millions de dollars.

Selon Boom l’Overture, d’une capacité de 65 à 80 passagers, pourra atteindre Mach 1,7 soit environ 2.100 km/h, le double de la vitesse des avions de ligne actuellement en service. Sur certaines lignes, Boom prévoit que le temps de trajet sera réduit de moitié par rapport à la durée actuelle des vols. Boom avance que son avion relierait Miami à Londres en moins de 5 heures, contre 9 heures aujourd’hui ou encore Seattle/Tokyo en 6 heures contre 10 heures. L’autonomie de cet appareil atteindrait 7.800 km. Quant au marché, il s’adresse aux hommes d’affaires et aux VIP prêts à débourser plus de 10 000£ -peut-être le double-, sachant qu’un billet Londres-Miami-Londres en Première chez British Airways est facturé un peu plus de 8 000£. Mais c’est surtout le marché Amérique du Nord-Asie qui semble le plus prometteur d’où l’intérêt d’American et de United.

L’Overture devrait être alimenté à 100% par du carburant d’aviation durable (sustainable aviation fuel ou SAF), élaboré à partir de biomasse, huiles usagées voire, à l’avenir, de CO2 capturé et d’hydrogène vert. Le SAF peut réduire de 80% les émissions de CO2 par rapport au kérosène. Avant de pouvoir transporter des passagers, l’Overture devra obtenir le feu vert des autorités de régulation, notamment l’autorisation de voler à environ 18 kilomètres d’altitude, alors que la limite est actuellement fixée à un peu moins de 13 km pour un avion de ligne à réaction.

Nouvelle désillusion. L‘Overture n’aura pas de moteur britannique. Rolls-Royce, seule entreprise à avoir conçu un moteur supersonique civil jusqu’à présent, a annoncé début septembreavoir quitté le projet de Boom. Rolls-Royce a conçu et fabriqué avec le français SNECMA les moteurs Olympus 593 qui équipaient le Concorde. La question de la motorisation d’un avion supersonique reste la clé du succès. Pratt & Withney et GE sont les deux derniers candidats, et ont présenté des projets basés sur le JT8D et le CFM56 pour le projet Aerion, abandonné depuis…

C’est évidemment un beau projet qui fait rêver mais de nombreux obstacles techniques restent à lever. Le principal verrou, aujourd’hui, c’est le « bang » sonique et donc de pouvoir commercialiser un avion supersonique qui volera au-dessus des terres ; c’est donc avant tout un problème réglementaire puisqu’un tel survol est interdit dans la quasi-totalité des pays. Il faut également démontrer que l’on pourra réduire la nuisance sonore du « bang » de façon anodine. Il y a de nombreux travaux scientifiques notamment à la NASA via le programme X-59 qui consiste à démontrer que le « bang » sonique émis par un business jet ne sera pas plus gênant que le bruit d’un avion très gros porteur et qu’il sera donc accepté par les populations. Pour réduire le « bang », il faut jouer sur les formes de l’avion qui sont à l’origine du phénomène de bang comme le fuselage mais aussi tous les autres éléments (la voilure, les prises d’air, les empennages, le jet moteur, etc.) qui peuvent contribuer à sa signature au sol telle qu’elle est ressentie. Pour résumer il faut éviter que les contributions au bang venant des différents appendices géométriques qui ont des effets aérodynamiques ne fusionnent et se renforcent. Il faut donc travailler de façon très fine sur les formes de l’avion pour réduire ces perturbations de pression générées par l’avion afin que le signal soit plus doux, plus progressif.

Enfin, il y a les aspects réglementaires sur l’exploitation des avions supersonique qui restent à régler. Il n’y aura vraisemblablement pas de projet industriel viable tant qu’il n’y aura pas de réglementation sur le supersonique. Aujourd’hui, tous les espaces aériens commerciaux sont interdits aux vols supersoniques commerciaux mais les choses bougent. L’ICAO travaille sur une réglementation propre au « bang ». Et il y a en ce moment un fort lobbying des industriels américains pour faire bouger les lignes, notamment pour que soit levée l’interdiction des vols civils supersoniques au-dessus des terres. Un autre constructeur américain, Aerion, s’était lui aussi lancé dans la course avec son projet baptisé AS2 mais il a jeté l’éponge en mai 2021… Quoiqu’il en soit, l’avion supersonique commercial reste un beau projet qui fait rêver.

Trois lancements ont été réalisés depuis les trois plateformes de lancement opérées par l’entreprise américaine: Kennedy Space Center (Floride), Vandenberg Space Force Base (Californie) et Cape Canaveral Space Force Station (Floride).
Le 17 juin, SpaceX a lancé 53 nouveaux satellites pour sa constellation Starlink, tout en réalisant un nouveau record de réutilisation pour son premier étage qui effectuait son 13ème vol,
Le 18 juin, SpaceX a déployé un satellite d’imagerie radar, SARah-1, pour le compte de l’armée allemande,
Et, enfin, le 19 juin : SpaceX a mis sur orbite un satellite de rechange pour la constellation de Globalstar. Trois lancements en seulement 36 heures, y-a-t-il quelque chose d’autre à ajouter ?

Washington, dans un futur proche, les rues sont envahies par des hordes de sans-emplois. La tension monte dans la capitale quadrillée par des minidrones reliés entre eux et connectés aux différents services de sécurité : l’information est diffusée en temps réel. Intelligence artificielle, réalité augmentée, robots… les moyens et les méthodes d’intervention du FBI n’ont plus rien à voir avec les pratiques anciennes. Bienvenue dans un monde où les algorithmes identifient les humains, et en ayant accès à de gigantesques bases de données, décident des procédures en collaboration avec des agents en chair et en os du FBI. Du moins pour l’instant. Justement, à Washington l’agente Lisa Keegan mène un programme expérimental ultra innovant : son partenaire est un robot humanoïde. Leur mission est de déjouer un complot d’extrémistes qui souhaite notamment renverser le règne de l’intelligence artificielle et mettre un terme à l’hyper surveillance. Au-delà de l’intrigue, c’est surtout la description des moyens mis en œuvre qui retient l’attention et sans entrer dans la science-fiction on entrevoit quelle pourrait être notre société avec l’intelligence artificielle, les robots et des vagues de minidrones et le règne des « datas ». Des sociétés spécialisées dans le datamining sont déjà en mesure de recouper et d’exploiter des informations jusqu’à acquérir une connaissance que l’on n’imagine pas, même dans ses rêves les plus fous ! L’algorithme en sait davantage sur un individu qu’il n’en sait sur lui-même. Or, déjà aujourd’hui, avec nos multiples moyens de communication nous donnons gratuitement des informations -des données-, qui sont revendues très cher à des sociétés commerciales. Singer et Cole font dire à l’un de leur personnage : « Les gens nous donnent le contrôle de leur vie sans réserve en échange d’un libre accès à des services et à des biens (de consommation) que nous leur faisons payer au prix fort ». Un roman volontairement moderne et inquiétant par certains aspects.
« Control » 490 pages, Buchet Chastel éditions, Singer et Cole ont écrit « La flotte fantôme », panorama technologique d’une guerre future entre la Chine et les Etats-Unis.

Global Jet Capital estime que le marché des bizJets entre 2022 et 2026 représentera un volume total de transactions de 186,8 milliards $ concernant aussi bien les avions neufs que d’occasion, avec un taux de croissance de 5,1 % au cours de cette période. L’étude de Global Jet Capital, l’un des principaux spécialistes mondiaux  des solutions financières pour les avions d’affaires,  prévoit également que la demande d’avions lourds et moyens devrait augmenter à un rythme plus rapide que les autres catégories d’appareils. Sans surprise, l’Amérique du Nord restera le premier et le plus grand marché d’avions d’affaires au cours des cinq prochaines années, l’Europe étant le deuxième plus grand marché. De plus, l’Amérique latine sera un important marché pour les appareils d’occasion. La Russie, client non négligeable pour les constructeurs d’avions d’affaires est désormais « sinistré » à cause de la guerre avec l’Ukraine et les embargos décrétés. Quant à la Chine, marché prometteur, la crise sanitaire persistante rend problématique les espoirs de croissance du marché des bizJets.

Les transactions se poursuivant à un rythme soutenu, la plupart des fabricants de jets d’affaires ont fait état d’une forte activité de commandes, ce qui a conduit à des rapports commandes-facturation supérieurs à 1:1 au premier trimestre 2021. De manière anecdotique, nombre de ces clients étaient des acheteurs habituels d’avions d’occasion qui se sont tournés vers le marché du neuf en raison du manque d’appareils attractifs en stock. Beaucoup d’autres achetaient leur premier jet d’affaires. Par exemple, Embraer a indiqué que 35 % des commandes du premier trimestre 2021 provenaient de nouveaux acheteurs, alors que la moyenne historique se situe entre 10 et 15 % !

Les appareils très haut de gamme sont de plus en plus plébiscités par la clientèle, tandis que les appareils d’entrée de gamme et moyen de gamme ont représenté une part plus faible du marché global. Les jets haut de gamme offrent aux propriétaires un argument clé : un plus grand rayon d’action. Le nouvel avion de Bombardier, le Global 8000 a, par exemple, une distance franchissable de 8000 miles (14 816 kms…) à Mach 0,94 et embarque jusqu’à 19 passagers. Son prix? Plus de 70 millions $ selon les aménagements… Nouvelle version très améliorée du Global 7500, 14260 kms) le Global 8000 est prévu pour 2025. Les heureux propriétaires d’avions d’affaires ultra premium sont donc prêts à payer quelques millions de dollars supplémentaires pour un rayon d’action supplémentaire de 600 kms!

Les avions d’affaires haut de gamme ont représenté 24,7 % des transactions en 2020 et Global Jet Capital estime que ce pourcentage s’élèvera à 28,1 % en 2025. L’ultra premium se porte très bien.

Pour en savoir plus : https://www.globaljetcapital.com/forecast-22

Les transporteurs aériens sont aujourd’hui confrontés à un enjeu de survie à court terme consécutif à une crise multiforme brutale à la fois technique, technologique, réglementaire, industrielle, conceptuelle, sanitaire, commerciale, économique, financière, énergétique et environnementale. Ceci, abrité derrière le vocable fourre-tout de « gestion de la transition énergétique pour faire face au réchauffement et au dérèglement climatique ».

Les exploitants aériens attendent une réponse ou une orientation pour chacun des thèmes suivants aux conséquences multiples.

– Technique : perte de crédibilité des constructeurs et des autorités de certification post Boeing 737MAX,

-Technologique : arbitrage de l’application et de l’utilisation de processus et de matériaux nouveaux,

– Conceptuelle : quelle agrégation d’architectures pour la cellule, les moteurs et les  systèmes. Intégration homogène des outils de calculs informatiques,

– Réglementaire : certification, délégation, produits dérivés,

– Industrielle et logistique (schéma des coopérations industrielles, partenaires critiques, sensibles). Comment sécuriser les sources d’approvisionnement () en situation de crise géopolitique et de carence d’indépendance de fabrication des composants et produits de haute technologie,

– Sanitaire : filtrage et contrôle des passagers, traitement des cabines etc.

– Commerciale : nature des trafics (F,C,Y+,Y, Cargo), saisonnalité et chiffre d’affaires associé,

– Economique : remise en question des business modèles,

– Comptable : accélération des dépréciations par obsolescence énergétique, impact sur TAROC (Toral Airplane Related Operating Cost),

– Financière : pour le développement et l’industrialisation des nouveaux produits disruptifs, pour l’acquisition de nouvelles flottes, pour la cession de flottes «périmées», rôle des loueurs,

– Energétique : quels vecteurs et quelles sources d’énergies, hybridation, coûts, distribution,

– Chronique des disponibilités énergétiques et technologiques,

– Environnementale : projection des effets et impacts proportionnels,

– Politique, disgrâce du transport aérien en faveur du ferroviaire, complaisance avec les mouvements écologiques,

– Pédagogie et lobbying

Le premier point à analyser est l’état des lieux de la situation présente. Quelles sont les performances opérationnelles, économiques et énergétiques des appareils en opération aujourd’hui et à l’horizon de 5 ans (avions, énergies, trafic…).

Deuxième point : les hypothèses de reprise d’activité (régional, court-courrier, moyen-courrier, long et très long-courrier, cargo, sectorisation géographique, saisonnalité, concurrence entre compagnies dites legacy et Low Cost et la prise en compte des compagnies émergentes. Vient ensuite le choix des axes prioritaires, l’inventaire des solutions crédibles de substitution, à moyen et long terme.

Troisième  point, quels réseaux, quels trafics (nature et volume), quels compétiteurs (constructeurs et compagnies).

Quatrième point : quels avions pour le régional, le moyen et le long-courrier (et le fret) : cohérence technique, opérationnelle, énergétique (cf : définition du « bon avion »* et de « l’avion sexy **» pour les investisseurs, compagnies aériennes, banques, loueurs »).

Cinquième point enfin, la gestion de la TRANSITION, qui concerne les flottes, les investissements, les qualifications, les moyens sol …en cohérence avec les principes de gestion optimale de flotte (5Tés) ***

Et d’autres points…

Au-delà des propositions de réponses à ces sujets majeurs, il doit être apporté une réponse aux points suivants plus exogènes : quelles hypothèses pour les coûts des carburants SAF, H2L, de synthèse etc. en coût de production, en logistique de distribution, en stockage, en approvisionnement sur les aéroports majeurs et exotiques, en sécurité ?  L’état comparatif crédible et validé des capacités énergétiques des différents vecteurs et sources d’énergie. L’incidence sur les business plans des investissements des compagnies. La justification des investissements est différente entre les compagnies legacy (renouvellement de flotte financé par les économies de coûts d’exploitation à revenus supposés identiques) et les low cost et les compagnies émergentes avec des financements soutenus par des revenus additionnels de croissance.

De ce fait, les économies induites sont discriminantes dans le cas du renouvellement de flotte et doivent être identifiées de manière crédible. Quelles évolutions des tarifs et du yield management, facturation séparée des taxes nouvelles, facturation identifiée de la participation verte (surcoût des SAF et autres LH2…). Une explication claire sur le concept des décarbonations nette et brute. Faut-il remettre en question vitesse et altitude de croisière (problématique des trainées de condensation amplifiée par l’hypothèse LH2). Les frais de sureté doivent ils être supportés par les Etats ou les passagers via les compagnies.

Face à cette longue liste de facteurs d’instabilité pour les exploitants, une première conclusion s’impose : Tout doit être mis en œuvre pour définir une stratégie cohérente et harmonieuse entre les constructeurs (avionneurs, motoristes, équipementiers, systémiers), le pouvoir politique (réglementation, aide financière à l’innovation effective), les fournisseurs et distributeurs d’énergies, banques et acteurs du transport aérien, compagnies, aéroports, contrôle aérien etc. Pour les avions en particulier, les efforts doivent continuer de porter simultanément sur les facteurs clés de la performance opérationnelle, à savoir : la masse, la trainée et la consommation. Chacun de ces trois sujets devra être traité individuellement puis intégrés. Etudes spécifiques à conduire.

L’objectif de 2050 correspond à un cycle complet de vie d’un avion nouveau, desa conception à son industrialisation, EIS et durée d’exploitation comptablement justifiée. La décarbonation en 2050 signifie-t-elle que toute l’activité aérienne sera décarbonée, ou seulement partiellement avec une progressivité programmée en fonction des capacités financières d’acquisition et des capacités de production ? Si la première hypothèse est retenue, et en jouant avec le compte à rebours pour la recomposition des flottes, cela signifierait que l’avion type, satisfaisant cet objectif doit être disponible vers 2032 afin que le cycle de substitution aux avions de la génération actuelle livrés entre maintenant et en 2035 soient tous retirés du service dans des conditions économiques et financières acceptables.

Ce concept de transition est d’une extrême complexité à traiter pour les compagnies avec la coexistence de deux générations de produits qui par définition devraient être très dissemblables, avec des sujets d’ordre technique, opérationnel, logistique, financier, commercial et surtout social. Ce thème mériterait un séminaire dédié. L’accélération du processus de renouvellement des flottes d’avions NEO et MAX, poussé par les contraintes économiques, énergétiques et environnementales conduira à une modification profonde du business plan des motoristes et de certains équipementiers, dont les revenus sont assurés majoritairement par les ventes de pièces de rechanges et les services et non par le revenu des ventes de « moteurs installés à la livraison initiale ». Cela signifie que pour les nouveaux moteurs, il faille reconsidérer le niveau initial des concessions commerciales et des préfinancements, et de dimensionner correctement la valeur de vente des moteurs installés et des moteurs de rechange. Si, jusqu’à ce jour il y avait une cohérence historique sur les plans conceptuels techniques et industriels avec un distinguo subtil entre avions turbopropulsés (l’hélice est -elle tractive ou propulsive ?) et avions à réaction, le décor pourrait être fondamentalement différent avec des énergies dédiées aux avions de très petite, petite puis moyenne capacité ( LH2, électriques, hybrides) et les gros porteurs long-courriers continuant à utiliser sans alternative des carburants libérant du CO2, des Nox et de l’eau.

Tout cela introduira une discontinuité et une hétérogénéité en termes de formation, de qualification, de logistique, de contrôle, d’exploitation avec une incidence économique lourde. D’où l’impératif d’harmoniser les différentes stratégies objectives et honnêtes des acteurs de cette industrie intégrante, avec un fil directeur réaliste qui devra définir un optimum entre ces facteurs supra-nationaux tels que les émissions, les sources d’énergies, le progrès technique, la sécurité, le désir et le besoin vital de voyager.

Pierre Vellay, Conseil en stratégie flotte avion

* : Agrégation synergique et synchrone de technologies nouvelles validées

** : un bon avion, une famille efficace et équilibrée, un marché fluide, des coûts de transitions contrôlés, un historique fiable (back to birth/ configuration management)

 *** : flexibilité, simplicité, rentabilité, modernité, crédibilité

Faut-il relativiser la puissance militaire russe ? Alors que la situation en Ukraine se dégrade nombreux sont ceux qui observent, autant qu’ils le peuvent la situation de l’armée russe. Dans une toute récente analyse, Bernard Adam, ancien directeur du GRIP de 1979 à 2010, estime que « La Russie n’a plus les moyens qu’avait l’URSS, ce qui devrait logiquement rassurer les Occidentaux. Mais ces derniers ont trop longtemps eux-mêmes privilégié les outils militaires, avec l’élargissement régulier de l’OTAN, négligeant le renforcement des outils de sécurité et de coopération comme l’OSCE, dont le but est d’assurer un voisinage pacifique pour tous les pays européens de l’Ouest, comme de l’Est ».

A partir des chiffres du Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) ^[1], le GRIP rappelle qu’en 1989, l’année de la chute du mur de Berlin, les dépenses militaires de l’URSS, qui diminuaient depuis plusieurs années, s’élevaient à 260 milliards$, contre 663 milliards pour les États-Unis, représentant respectivement 18 % et 46 % des dépenses militaires mondiales. Par la suite, les dépenses militaires russes connurent une baisse régulière pour atteindre leur plus bas niveau en 1998 avec 15,7 milliards de dollars, contre 456 milliards de dollars pour les États-Unis, soit respectivement 1,6 % et 47 % des dépenses militaires mondiales. C’est Vladimir Poutine, devenu président de la Russie en 2000, qui va relancer à la hausse les dépenses militaires de la Russie. Elles ont atteint un sommet en 2016 avec 80 milliards de dollars mais elles vont diminuer les quatre années suivantes et se situer à 66,8 milliards en 2020 (766 milliards pour les États-Unis).

Par comparaison, l’ensemble des budgets militaires des pays européens occidentaux s’est élevé en 2020 à 300 milliards de dollars, soit 15 % des dépenses militaires mondiales, ce qui représente 4,5 fois plus que le budget militaire de la Russie. Au total, les dépenses militaires actuelles des États-Unis et des pays européens occidentaux s’élèvent donc à 1066 milliards de dollars, soit 54 % des dépenses militaires mondiales, ce qui représente 16 fois plus que les dépenses militaires de la Russie.

Face à ces chiffres, on peut donc relativiser la « puissance militaire » de la Russie. Elle a certes une certaine capacité de nuisance pour ses voisins, mais il s’agit aussi de prendre en compte les coûts élevés des opérations extérieures russes, principalement en Syrie, ainsi que ceux des programmes balistiques et nucléaires.

Un élargissement de l’OTAN vers la Russie. L’OTAN a été fondée en 1949 par dix pays européens occidentaux avec les États-Unis et le Canada, rejoints ensuite jusqu’en 1982 par quatre autres pays européens occidentaux. Le premier élargissement vers l’est de l’Europe eut lieu avec la réunification allemande et l’entrée de l’Allemagne de l’Est dans l’OTAN en 1990. Mais par la suite, en cinq vagues successives, quinze pays situés à l’est de l’Europe firent leur entrée dans l’OTAN. D’abord en 1999 avec la Pologne, la Hongrie et la République Tchèque, trois anciens pays alliés de l’URSS au sein du Pacte de Varsovie (l’équivalent de l’OTAN des Soviétiques et de leurs alliés). Puis, il y eu un deuxième élargissement en 2004 avec sept autres pays : une république de l’ex-Yougoslavie (Slovénie), les trois États baltes qui ont fait partie de l’URSS (Lituanie, Lettonie et Estonie), et trois États anciennement membres du Pacte de Varsovie : (Roumanie, Slovaquie et Bulgarie). Les derniers élargissements concernant l’Albanie et trois anciennes républiques yougoslaves eurent lieu en 2009 (Albanie et Croatie), en 2017 (Monténégro) et en 2020 (Macédoine du Nord)[2]. Puis, une certaine confusion agita les débats entre Occidentaux et Russes, ces derniers affirmant que les premiers s’étaient engagés dans un premier temps à ne pas procéder à l’élargissement de l’OTAN. Mais si des déclarations furent faites dans ce sens, elles restèrent orales et jamais consignées dans des textes d’accord[3].

Les trois pays baltes et les six pays de l’ancien Pacte de Varsovie qui ont intégré l’OTAN en 1999 et 2004 avaient joué depuis la fin de l’URSS en 1991 un rôle majeur dans la zone des « États tampons » entre les pays occidentaux et la Russie. Mais après l’arrivée de ces neuf pays dans l’OTAN, cette zone tampon s’est considérablement amoindrie. À part la Finlande, pays neutre et non membre de l’OTAN, qui continue à jouer un rôle d’État tampon, il ne reste actuellement plus que l’Ukraine et la Biélorussie qui jouent également ce rôle.

Vladimir Poutine et les dirigeants russes ont toujours considéré cette série d’élargissement comme un acte agressif à l’égard de la Russie. Autre évènement que Vladimir Poutine ne put admettre : le basculement de l’Ukraine dans le camp occidental par l’arrivée en son sein en 2004 d’un gouvernement pro-européen. Élément aggravant pour les dirigeants russes : lors de leur sommet à Bucarest en 2008, les pays de l’OTAN ont déclaré que la Géorgie et l’Ukraine pourraient devenir membres de l’Alliance atlantique à terme[4]. En privilégiant l’élargissement de l’OTAN, les Occidentaux ne se sont pas bien rendu compte des conséquences dangereuses de leur expansionnisme. Il aurait été de leur intérêt de davantage tenir compte des désirs légitimes de recherche de sécurité des autres pays situés dans leur voisinage, en maintenant et en approfondissant un dialogue avec eux. Et la Russie fait bien partie de ce voisinage immédiat.

Une occasion manquée a certainement été la négligence des Occidentaux dans l’absence de la relance d’une autre institution : l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE)[5]. Cette organisation, créée en 1995, a succédé à la Conférence sur la sécurité et la coopération en Europe (CSCE), créée en 1973. Elle rassemble tous les pays issus de l’URSS, ainsi que leurs alliés du Pacte de Varsovie, et tous les autres pays européens, ainsi que les États-Unis et le Canada. L’OSCE est donc une sorte d’ONU régionale rassemblant la totalité des 57 pays d’une zone s’étendant de l’Amérique du Nord à l’Asie de l’Est et passant par le continent européen[6].

Lire la suite: «La Russie n’a plus la puissance militaire de l’URSS», Éclairage du GRIP, 24 février 2022, Bruxelles.https://grip.org/la-russie-na-plus-la-puissance-militaire-de-lurss

Le Groupe de recherche et d’information sur la paix et la sécurité (GRIP) est un centre de recherche indépendant fondé à Bruxelles en 1979.

[1]. http://www.sipri.org.

[2]. « L’OTAN au XXIème siècle », Olivier Kempf, Artege Editions, 2010

[3]. « Not One Inch : America, Russia, and the Making of the Cold War Stalemate », Mary Elise Sarotte, Yale University Press, november 2021.

[4]. « Déclaration du Sommet de Bucarest, publiée par les Chefs d’Etat et de gouvernement participant à la réunion du Conseil de l’Atlantique Nord tenue à Bucarest le 3 avril 2008 », Communiqué de presse (2008)049 , https://www.nato.int/docu/pr/2008/p08-049.html.

[5]. « L’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe. Force et faiblesse », Bernard Hauwen, dans L’Europe et la sécurité internationale. Memento Défense- Désarmement 1997, GRIP, juillet 1997.

[6]. « De la Conférence à l’Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe (OSCE) », Bruno Colson, dans Memento Défense-Désarmement 1995-1996, GRIP, mars 1996.

Le principal levier de décarbonation du secteur aérien est le remplacement des carburants fossiles par des carburants. L’aviation durable (SAF) tels que des biocarburants produits à partir de matières issues de la biomasse (ces matières, tels des puits de carbone, absorbent le CO2 dans l’atmosphère via la photosynthèse), ou des carburants de synthèse obtenus en combinant du CO2 capturé dans l’air et de l’hydrogène. Les SAF seront indispensables à la décarbonation des vols long-courriers et complémenteront les technologies de substitution comme l’hydrogène sur les vols plus courts.

Bien qu’il y ait en théorie suffisamment de biomasse pour subvenir aux besoins de l’ensemble des moyens de transport, des contraintes industrielles, logistiques et financières limiteront la quantité de biocarburants réellement produite. Pour surmonter cette limite, l’utilisation de carburants de synthèse est incontournable ; leur production a aussi l’avantage de faire appel des intrants (eau, air) en quantité illimitée et d’avoir un impact CO2 quasi nul. De plus, leur développement permettra de stimuler le développement de la filière hydrogène, nécessaire dans le cadre du développement d’un avion H2.

La production des carburants de synthèse nécessitera toutefois une quantité importante d’électricité décarbonée, et ce besoin viendra s’ajouter à celui des autres vecteurs énergétiques de substitution. Ainsi, selon nos estimations, il faudra doubler la production d’électricité d’ici 2050 pour subvenir à l’ensemble de ces besoins, en investissant annuellement plus de 1 000 milliards de dollars (soit environ deux fois les CAPEX annuels du secteur pétrolier) dans notre système de production d’électricité décarbonée (nucléaire, éolien et solaire).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation Décarbonée : embarquement immédiat ».

Plus d’un tiers de la réduction de la consommation des avions passera par la mise en œuvre d’innovations technologiques. Les innovations incrémentales basées sur des concepts maîtrisés et rapidement adoptables (amélioration de l’aérodynamisme, optimisation du rendement moteur, digitalisation accrue) contribueront à 10% des réductions. Ce sont toutefois les innovations de rupture, issues de technologies émergentes et pouvant mener à un changement radical de l’architecture de l’avion, qui contribueront le plus à la baisse de la consommation.

Parmi les innovations de rupture, une des plus prometteuses consiste à utiliser l’hydrogène comme carburant direct dans le turboréacteur. En effet, la combustion du H2 fournit plus d’énergie que le kérosène et ne produit que de l’eau. De plus, compte-tenu de la nature centralisée du trafic aérien, l’approvisionnement en H2 d’un nombre limité d’aéroports devrait pouvoir couvrir une grande partie du trafic aérien mondial.

Cette technologie nécessitera toutefois de pouvoir embarquer de l’H2 en quantité suffisante. Pour trouver cet espace, des réservoirs placés dans le fuselage sont envisagés mais ils impacteront la capacité ou l’autonomie des appareils. Il faudra aussi pouvoir stocker leH2 sous forme liquide afin de gagner en place, ce qui nécessitera d’utiliser un système cryogénique et des réservoirs sophistiqués. Les premiers avions à hydrogène capables de relever ces défis technologiques seront basés sur une architecture classique et devraient entrer en service vers 2035. Leur rayon d’action ne devrait pas dépasserenviron 2 000 km. Au-delà, des architectures plus radicales seront nécessaires (comme l’aile volante).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation Décarbonée : embarquement immédiat ».

Demain, troisième partie : Le principal levier de décarbonation du secteur aérien est le remplacement des carburants fossiles par des carburants.

En annonçant en 2021, en pleine crise sanitaire, un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 au niveau mondial, le secteur aérien a franchi une nouvelle étape dans sa trajectoire de décarbonation. Cet objectif se décline en un plan d’actions concret, combinant un ensemble de mesures volontaristes et ambitieuses.  La réussite de cette transition est essentielle afin d’éviter le déclassement d’un secteur stratégique pour la France et pour l’Europe (13,5 millions d’emplois y dépendent du transport aérien), et qui a été fortement fragilisé par la pandémie (le trafic aérien ne devrait retrouver son niveau d’avant-crise qu’aux alentours de 2024).

Il est à noter que le transport aérien n’a pas attendu la période récente et la pression du « flygskam » pour travailler sur sa performance énergétique. Sous l’effet combiné des progrès technologiques et des améliorations des opérations, les émissions de CO2 par passager-kilomètre ont été divisées par deux depuis 1990 malgré une croissance importante du trafic sur la même période. Le transport aérien ne génère aujourd’hui que 2% à 3% du total des émissions mondiales. Le secteur s’est engagé à poursuivre ces réductions pour atteindre la neutralité carbone à horizon 2050, afin d’être en ligne avec les Accords de Paris.

Trois principaux leviers seront nécessaires pour atteindre l’objectif de neutralité carbone du secteur aérien : les développements technologiques (par exemple: avion plus électrique ou propulsion à hydrogène) représentant 34% de la contribution à la réduction des émissions, l’optimisation des opérations en vol et au sol (pour 7% de la contribution), et le recours aux carburants alternatifs (pour 53%). Ces transformations devront être complétées par des mesures de compensation pour atteindre l’objectif net zéro en 2050 (pour 6%).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation décarbonée : embarquement immédiat ».

Retrouvez demain la suite de notre analyse: « Plus d’un tiers de la réduction de la consommation des avions passera par la mise en œuvre d’innovations technologiques« 

Si l’année 2021 a été particulièrement riche, 2022 devrait l’être encore plus avec déjà, pour le seul mois de janvier, 6 lancements américains (sur les 8 lancements mondiaux) et 212 satellites lancés. Cette année sera également marquée par les premiers vols opérationnels de 7 nouveaux lanceurs dont le Space Launch System (SLS) développé par la NASA pour la mission Artemis-1 à destination de l’orbite lunaire, et 3 lanceurs lourds du secteur privé : Starship (SpaceX), New Glenn (Blue Origin), Vulcan Centaur (ULA). Trois lanceurs légers devraient également réaliser leur premier vol en 2022 : Alpha (Firefly Aerospace), RS1 (ABL Space), Terran 1 (Relativity Space).

« En 2021, les États-Unis ont effectué 51 lancements orbitaux, soit 35% du total mondial (135 lancements réussis), en deuxième position derrière la Chine (56). Ces 51 lancements ont permis aux Américains de lancer 1 348 satellites (contre 115 pour la Chine selon les données publiques), dont 85% à destination de l’orbite basse et 75% pour la constellation Starlink de SpaceX (1 029 satellites), résumele Bureau du CNES près l’Ambassade de France aux Etats-Unis dans une récente note (1) sur les lancements orbitaux américains en 2021. Pas moins de « 74 satellites ont été déployés au profit d’entités étrangères (dont un français). A l’inverse, seules 5 charges utiles américaines ont été lancées par des lanceurs étrangers, dont trois depuis la Guyane française. Le nombre de lancements américains devrait encore s’accroître en 2022 avec l’arrivée de 7 nouveaux lanceurs prévus cette année, le déploiement de nouvelles constellations et le développement du vol habité », indique la note du CNES.

« Le parc américain compte aujourd’hui 13 lanceurs opérationnels, dont 10 ont été utilisés en 2021. Parmi eux, le Falcon 9 de SpaceX reste prédominant et compte pour 60% des lancements américains avec 31 vols réussis en 2021. Certes, SpaceX bénéfice des lancements effectués au profit de la constellation Stalink d’Elon Musk mais il n’empêche qu’avec ces missions il est parvenu à industrialiser la récupération du premier étage de son lanceur et donc à abaisser les coûts de lancements pour le secteur privé. Depuis le 1^er janvier 2022 SpaceX a réalisé 10 lancements du Falcon 9…

On notera également l’arrivée en 2021 du nouveau micro-lanceur Rocket 3 développé par Astra. – 3 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : Falcon Heavy, Delta IV Heavy et Falcon 9 – 2 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Atlas V et Antares – 3 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : Minotaur C, Minotaur I et Minotaur IV/V – 4 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Pegasus XL, Electron, Rocket 3, LauncherOne – 1 lanceur suborbital : New Shepard. 16 lanceurs sont actuellement en développement, dont 7 seront réutilisables (3 entièrement). Ces projets, parfois très ambitieux, s’appuient sur des technologies innovantes dont certaines désormais bien établies : matériaux composites, impression 3D, réutilisation: – 4 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : SpaceX Starship, SLS, Vulcan Centaur, New Glenn – 4 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Terran R, Neutron, Beta, Minotaur VI, Falcon 9 Block 5, Electron, Atlas V LauncherOne, Antares Rocket 3, Delta IV Heavy, PegasusXL, Minotaur I, Alpha Minotaur IV. 4 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : Alpha, RS1, Terran 1, Laguna. 3 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Daytona, Red Dwarf, Launcher Light – Stoke : les caractéristiques de ce lanceur ne sont pas encore connues mais le projet a déjà levé 74,1 M$ en seed en 2021 ».

Hausse des financements privés dans le spatial. Outre les contrats passés par la NASA et l’US AirForce, « Les financements privés apparaissent également de plus en plus conséquents. En 2021, SpaceX a levé à elle seule plus de 1,5 Md$. Dans le même temps, sept startups n’ayant encore réalisé aucun lancement ont levé plus de 1,3 Md$ : – Relativity Space : 650 M$ en série E – ABL Space : 370 M$ en série B – Firefly Aerospace : 75 M$ en série A et 100 M$ sur le marché secondaire – Stoke Space Technologies : 74,1 M$ en seed et série A – Phantom Space : 26,6 M$ en seed et venture round – Launcher : 11,7 M$ en série A – bluShift Aerospace : 860 k$ en crowdfunding Rocket Lab et Virgin Orbit ont quant à elles choisi de fusionner avec une special purpose acquisition company (SPAC) pour entrer en bourse : – Rocket Lab est entrée au Nasdaq en août 2021 pour un total de 777 M$ – Virgin Orbit est entrée au Nasdaq en décembre 2021 pour un total de 228 M$ (contre 483 M$ initialement estimés pour la transaction) ». Des chiffres qui illustrent la très bonne santé du secteur spatial aux Etats-Unis et la confiance des investisseurs. Souvent critiqué en Europe, Elon Musk a su enthousiasmer et faire rêver les financiers jusqu’alors très éloignés du secteur spatial. Ses folles ambitions ont aujourd’hui des retombées concrètes pour toute la communauté spatiale américaine.

B.L.

(1)Pour lire l’étude complète copier ce lien:

La guerre arrive toujours trop tôt. Une fois encore, l’engagement militaire russe en Ukraine vérifie cette analyse. Il n’est donc pas surprenant que le Chancelier allemand Olaf Scholz vienne d’annoncer un plan géant d’investissement dans la défense d’un montant de 100 milliards d’euros. Oui, ce n’est pas une faute de frappe : il s’agit bien de 100 milliards et non 100 millions. D’autres annonces de ce genre pourraient avoir lieu au travers de l’Europe. L’attaque russe contre l’Ukraine a indubitablement transformé les ambitions nationales et collectives des Européens en matière de défense. Cependant, l’Allemagne est-elle en mesure de dépenser efficacement cette manne budgétaire ? La question se pose pour les autres pays également. En effet, il n’est si pas évident de dépenser des montants aussi importants dans la défense. Contrairement à ce que nous pourrions croire, cela prendra du temps pour que les armées et les entreprises soient capables de répondre à l’impulsion budgétaire. L’afflux massif d’argent n’est pertinent que si les armées ne sont pas capables de remonter en puissance. Or, ce processus peut prendre plusieurs années. La réussite de ce processus dépend des capacités d’où nous partons, tant militaires qu’industrielles. C’est là l’enjeu-clé d’aujourd’hui. Sommes-nous capables en France, en Allemagne et dans les autres pays occidentaux de passer d’une économie de paix à une économie de guerre ?

Alors que les États-Unis et l’OTAN n’ont cessé depuis des années d’appeler à un accroissement des efforts de défense, en particulier par une augmentation significative des dépenses dans les équipements, force est de constater que les efforts budgétaires supplémentaires n’ont pas bénéficié d’une priorité suffisante pour que les armées de l’Alliance atlantique puissent être prêtes au bon niveau face à la menace russe. Pourtant, cet objectif a été réaffirmé et approuvé lors du sommet de l’OTAN non pas à Bruxelles l’année dernière, mais au Pays de Galles en 2014.

La planification capacitaire est certes un exercice difficile. Trop de dépenses et les armées sont critiquées d’avoir des poussées de militarisme. Trop peu de dépenses et elles n’ont pas les ressources pour pouvoir s’engager rapidement et au bon niveau. Ceci n’est pas un problème nouveau. En 1914 déjà, rappelle Benoist Bihan (1), les armées notamment françaises et allemandes se sont dangereusement approchées d’une rupture de leurs stocks de munitions au bout de quelques semaines de guerre.

Les stocks coûtent toujours trop chers… tant que les armées n’en ont pas besoin. Le défi de la crise actuelle est donc double : les armées sont-elles dotées de stocks suffisants, notamment de munitions ? Et l’industrie de défense peut-elle répondre rapidement à une remontée en puissance des ressources militaires ? Pour s’engager militairement, il faut pouvoir durer. Cela suppose d’avoir un nombre adéquat de plateformes, mais aussi et surtout les munitions et les pièces de rechange qui leur permettent d’être opérationnelles. Si la constitution des flottes modernes et conséquentes a bien fait l’objet d’efforts notables depuis le sommet de l’OTAN en 2014, ce qui explique en grande partie l’accroissement important des dépenses militaires ces dernières années, les stocks de munitions ont parfois, pour ne pas dire très souvent, été négligés. Ils ont en effet reçu la part congrue des dépenses, en particulier dans les pays européens.

Les rapports parlementaires récents le soulignent, notamment celui des députés Patricia Mirallès et Jean-Louis Thiériot (2). Les armées françaises n’ont pas assez de munitions pour tenir des engagements de haute intensité qui dureraient plusieurs semaines, voire dans certains cas quelques jours. Le constat est partagé par la plupart des pays européens. Le général Alfons Mais, Chef d’État-major de l’armée de Terre allemande, a ainsi posté sur LinkedIn un message indiquant que « la Bundeswehr, l’armée que j’ai le privilège de diriger, est plus ou moins nue.Les options que nous pouvons offrir aux décideurs politiques pour soutenir l’Alliance sont extrêmement limitées. »

Or, les premiers jours de la guerre russo-ukrainienne laissent penser que tout engagement militaire majeur sera long et intense, requérant de ce fait des ressources bien supérieures à celles dont sont dotées les armées occidentales. Si la situation est tenable pour les États-Unis toutes choses étant égales par ailleurs, elle est pour le moins préoccupante en Europe. Les soutes sont presque vides et les armées manquent d’épaisseur stratégique ! En effet, depuis le début du siècle, les pays européens ont fortement réduit leurs stocks de munitions, qui ont été les premières victimes des coupes budgétaires. Depuis au moins 15 ans, les « think tanks » alertent sur des stocks échantillonnaires. Si cette approche a permis de préserver a minima les compétences tant des militaires (entraînement) que des entreprises (savoir-faire), elle est surtout adaptée pour des opérations extérieures de faible ampleur et intensité. Aujourd’hui, l’insuffisance de ces stocks apparaît au grand jour.

Or, et c’est le deuxième problème, l’outil industriel à lui-même a été réduit à un format minimaliste depuis les années 1990. À force de restructurations des entreprises et de révisions des cibles capacitaires, la base industrielle est tout juste suffisante pour un temps de paix et afin de préserver les savoir-faire. Les États ont surtout cherché à ne pas avoir de ruptures dans les capacités de conception et de production qui compromettraient la capacité non seulement d’accroissement de la production à court terme (bien que sur de faibles volumes), mais également de préparation des futures générations de matériels. Cette base industrielle a minima ne dispose plus de capacités de rebond. Comme le soulignent les députés Mirallès et Thiériot, pour certaines munitions, les délais de production – hors activités déjà programmées –, sont de 24 à 36 mois et, pour certaines plateformes, ils peuvent atteindre jusqu’à six ans. D’après les industriels qu’ils ont auditionnés, l’ouverture en urgence de nouvelles chaînes prendrait elle-même entre 18 et 36 mois pour la majorité des matériels et équipements, atteignant jusqu’à cinq à six ans pour les plus complexes.

Une étude du CSIS montrait d’ailleurs en janvier 2021 que même aux États-Unis, l’industrie de défense n’est pas capable, à court terme, d’augmenter les cadences de production. A capacités industrielles inchangées, si les armées américaines perdaient des matériels, l’industrie mettrait 8 ans en moyenne pour les remplacer… (ce qui permet de souligner que l’achat « sur étagère » de munitions et de matériels aux États-Unis n’est ni envisageable, ni souhaitable). Sachant que les États-Unis ont la plus importante industrie au monde et qu’ils n’ont jamais dépensé autant pour leur défense en temps de paix, il est possible de prendre la mesure des difficultés auxquelles font face les Européens.

Au-delà de la réaction face à la guerre en Ukraine, la réponse au retour des États puissances passe par une réorganisation de la politique industrielle de défense pour redonner des moyens de remontée en puissance que les entreprises n’ont plus. L’outil industriel doit être repensé pour sortir d’un état de tension permanente même pour de faibles augmentations des volumes de production. Il s’agit d’une petite révolution à accomplir, en inversant la tendance de long terme de contraction de la base industrielle qui n’était adapté qu’à un temps de paix garantie. Cet effort est nécessaire pour être capable d’accroître significativement les stocks à court terme, mais aussi pour disposer d’une capacité de réponse en cas de consommation accélérée de ces stocks. Cet outil industriel est indispensable car, compte tenu de la sophistication des matériels militaires, il est difficile aujourd’hui de transformer les socs de charrue en épées ou les usines de voitures en manufactures de chars…

Renaud Bellais – Co-directeur de l’Observatoire de la Défense de la Fondation Jean-Jaurès et chercheur associé à l’ENSTA Bretagne, à l’Université Grenoble Alpes (CESICE) et à l’Université Lyon 3 (IESD). Mars 2022.

(1) Benoist Bihan, « Force sans endurance n’est que ruine d’un plan de guerre », Guerre & Histoire, février 2022.

(2) Patricia Mirallès et Jean-Louis Thiériot, Rapport d’information sur la préparation à la haute intensité, 17 février 2022

La dégradation des contextes géopolitiques mondiaux depuis plusieurs mois et l’actuel conflit russo-ukrainien donnent une nouvelle visibilité aux groupes de défense, notamment en France. Thales et Dassault Aviation, deux champions tricolores devraient en profiter pleinement.

Une année exceptionnelle pour Dassault Aviation. Les très bons millésimes n’ont  pas toujours été au rendez-vous pour l’avionneur français mais 2021 restera sans nul doute dans les annales. L’avionneur a enregistré 49 commandes de Rafale (37 à l’export et 12 pour la France, non compris les 80 exemplaires pour les Emirats arabes uni) et a livré 25 appareils contre 13 en 2020. Du côté des avions d’affaires 51 commandes de Falcon (15 en 2020) ont été enregistré, 30 avions ont été livrés contre 34 en 2020. Les prises de commandes 2021 s’élèvent à 12,1 mds (3,5 mds en 2020) et le carnet de commandes monte à 20,8 mds contre 15,9 mds en 2020.

La reprise du marché des avions d’affaires, neufs, s’est nettement fait sentir aux Etats-Unis et en Europe, notamment dans le haut de gamme, tout comme le marché des avions d’occasion avec une baisse de l’offre et des prix de vente soutenus. Dassault est désormais bien positionné avec le F 6X en cours de certification et surtout le futur F10X dont l’entrée en service en 2025 positionnera l’avionneur sur le très haut de gamme, un segment très lucratif où le ticket d’entrée est d’environ 60 millions $.  

Dans le domaine militaire c’est quasiment l’euphorie après le contrat historique pour la société avec les Emirats arabes unis (80 Rafale commandés) et celui avec l’Indonésie (42 avions). L’avionneur reste très confiant sur la dynamique future de contrats Rafale et s’il ne révèle aucun de ses prospects comme à son habitude l’optimisme est néanmoins de mise à Saint-Cloud pour la conclusion de contrats Rafale à l’export. Ce qui ne sera pas sans poser quelques difficultés pour la Supply Chain. En cas de nouveau client l’avionneur va devoir toutefois jongler avec son calendrier de production d’autant que la supply chain connaît des ratés préoccupants à cause de la pandémie Covid-19. «Il suffit qu’il manque une vis de 5 pour ralentir la production», résume Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation. Il faut trois ans pour produire un Rafale et l’avionneur est aujourd’hui à la cadence de 2, voire 3 avions par mois. «Nous pourrons encore prendre un certain nombre de commandes sans rien changer mais à condition que nos clients ne soient pas trop pressés», avertit Eric Trappier. L’option d’une seconde chaîne de production se posera si le carnet de commandes se remplit.

Nuages sur la coopération autour du SCAF. Tout serait presque idéal pour Dassault Aviation si les frustrations autour du partage des fonctions de l’avion de combat, pivot du programme SCAF ne venaient ternir quelque peu cette situation idyllique où le Rafale enchaîne les succès à l’export comme jamais. Au cœur des frustrations, le leadership incontestable de l’avionneur français pour les commandes de vols et le système de communication remis en cause par le partenaire allemand Airbus, selon l’avionneur. Une signature est attendue par la partie française depuis septembre 2021 mais le temps passe et Airbus Allemagne ne se décide pas. Les causes du désaccord seraient toujours liées au partage des connaissances sur les systèmes clés du cockpit : « Nous pensons que nous sommes les meilleurs pour développer les commandes de vol (…), de notre côté il n’y a pas de problème, s’il y en a un, c’est de l’autre côté du Rhin. Nous ne voulons pas de duplication de certaines compétences (…) En 2022, il va falloir statuer sur cette problématique entre politiques et industriels parce que cela dure depuis trop longtemps», tranche Eric Trappier qui menace d’orienter son bureau d’études vers d’autres priorités.

Au-delà de la difficile entente entre Airbus Allemagne et Dassault Aviation sur ce programme clé du SCAF, le cœur du problème, non avoué ouvertement outre-Rhin, réside dans le souhait de l’industriel allemand de partager avec l’avionneur français ces technologies clés du cockpit, d’une part, et de l’autre, de la volonté des aviateurs allemands d’acquérir des F-35 dans le cadre de la modernisation de la Luftwaffe. Des hésitations qui préoccupent Dassault Aviation. « Nous allons voir s’ils (les Allemands) vont signer d’abord le contrat SCAF ou le F-35 ! C’est un sujet stratégique », résume le PDG de Dassault Aviation.

La défense et l’espace à la hausse pour Thales

De son côté, Thales a enregistré l’an dernier une année record en termes de prises de commandes à 19,9 Mds€, en hausse de 18%, le chiffre d’affaires ressort à 16,2 Mds€, en hausse de 5,3% et le résultat net consolidé, part du Groupe, s’élève à 1,089 Md, en hausse de 125%. Tous les voyants sont au vert pour Thales et les perspectives 2022-2023 s’annoncent sous les meilleurs hospices. « Nos marchés (Aerospace, Defense & Security, Digital & Security) ont d’énormes besoins », a commenté Patrice Caine, Président de Thales lors de la présentation des résultats du groupe. Dans le domaine de la défense Thales a remporté quatre « gros contrats » supérieurs à 500 millions d’euros (Voir ci-dessous).

Pour le secteur Aerospace (aéronautique et espace) les prises de commandes s’élèvent à 5,631 mds en 2021 (3,822 mds en 2020) et pour le segment de la défense-sécurité le groupe a engrangé 13 contrats de plus de 100 millions d’euros sur un total de 11,185 mds. Les prises de commandes des activités Digital Identity & Security s’élèvent à 2,995 mds quasi stables par rapport à 2020. En termes de progression ce sont bien les activités aérospatiales et spatiales, les métiers historiques du groupe, qui ont connues la plus forte progression des prises de commandes +47%.

Dans le domaine des activités défense la demande devrait rester soutenue au cours des prochains exercices (2022-2024) avec les intentions annoncées de plusieurs pays européens de revoir à a hausse leur budget de défense à l’instar de l’Allemagne qui prévoit d’injecter 100 milliards d’euros pour sa défense au cours des deux prochaines années. Seule petite ombre au tableau la très lente reprise des activités d’aéronautique civile. Si le transport aérien domestique montre des signes de reprise notamment aux Etats-Unis où il est aujourd’hui au niveau de 2019, en revanche l’activité est plus incertaine pour le transport aérien international qui reste inférieur aux niveaux de 2019. Thales estime pour le moment l’impact de la crise russo-ukrainienne à 100 millions d’euros sur son chiffre d’affaires 2022.

Les grands contrats de Thales en 2021 d’un montant unitaire supérieur à 100 M€, pour un montant total de 6 491 M€ :

-2 contrats liés à la fourniture du Rafale à la Grèce et à la France la nouvelle génération du système franco-italien de défense anti-aérienne moyenne portée SAMP/T NG,

-l’entrée en vigueur du contrat de construction du satellite de télécommunications Satria, destiné à réduire la fracture numérique en Indonésie,

-6 satellites de la seconde génération de Galileo,

-2 satellites de télécommunications sécurisés pour le Ministère de la défense italien (Sicral 3),

-la modernisation et le support de 3 radars de contrôle tactique au Canada,

-nouvelle tranche du segment sol et du centre de sécurité de Galileo,

-contrat de soutien des systèmes de défense aérienne français,

-contrat supplémentaire avec l’agence spatiale européenne (ESA) en lien avec le développement du module lunaire I-HAB,

-2 satellites pour le compte de SES, dont un satellite flexible de nouvelle génération « Space Inspire »,

-construction du satellite de télécommunications HTS 113BT pour l’opérateur Telkom Indonesia,

-2 contrats liés à la fourniture du Rafale à l’Egypte et à la France,

-contrat dans le cadre du programme Balzac de verticalisation du support des Mirage 2000 en France,

-contrat de soutien (VASSCO) du système français de commandement et de conduite des opérations aérospatiales (SCCOA), pour une durée de 10 ans

-nouvelle tranche du programme CONTACT de communications  tactiques de nouvelle génération de l’armée française,

-contrat de fourniture de radars pour un pays européen,

-tranche complémentaire dans la conception d’une nouvelle génération de capteurs et de systèmes pour une grande marine,

-contrat lié à la modernisation des tanks de l’armée anglaise (programme Challenger 3).

C’est un coup dur pour les Européens et Arianespace : la Russie menace de suspendre sa coopération avec Arianespace pour le lancement de fusées Soyouz depuis le Centre spatial guyanais et retire son personnel du port spatial en raison des sanctions imposées par l’Union européenne (UE) suite à l’invasion de l’Ukraine par les Russes. Le chef de l’Agence spatiale russe Roscosmos, Dmitry Rogozin, a indiqué sur les réseaux sociaux  qu’en « réponse aux sanctions de l’UE contre nos entreprises, Roscosmos suspend la coopération avec les partenaires européens dans l’organisation de lancements spatiaux depuis le cosmodrome de Kourou et retire son personnel technique (…) de la Guyane française ». Il y a 87 citoyens russes en Guyane française. Il s’agit des employés de NPO Lavochkin, qui prépare l’étage supérieur de Fregat-MT, ainsi que de Progress RCC (fabricant des fusées Soyouz) et de TsENKI. Jusqu’à maintenant aucune décision officielle n’a été prise par les autorités russes mais la menace est réelle.

Une fusée Soyouz doit lancer 36 satellites OneWeb le 5 mars depuis Baïkonour. OneWeb est en partie détenue par le gouvernement britannique, qui a condamné l’invasion de l’Ukraine par la Russie. D’autres lancements sont prévus cette année pour OneWeb en avril, mai, juin, juillet et août. A ce jour, les fusées Soyouz ont lancé 428 satellites OneWeb depuis la Guyane mais depuis Baïkonour et Vostochny. Le lancement le plus récent de OneWeb a été effectué depuis la Guyane le 10 février dernier. En outre, Arianespace doit lancer avec des Soyuz une paire de satellites de navigation européens Galileo en mars puis deux autres en septembre prochain (source space.skyrocket.de).

Le lancement de fusées Soyouz depuis la Guyane est un programme conjoint de Roscosmos et de l’Agence spatiale européenne (ESA). Il y a eu 27 lancements de Soyouz depuis le Centre spatial guyanais depuis octobre 2011. Arianespace est également associée à la société russe Starsem pour effectuer des lancements commerciaux de fusées Soyouz depuis le cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan et depuis le cosmodrome de Vostochny en Russie.

Pour les Européens la suspension de la coopération avec la Russie pour l’exploitation du lanceur Soyuz serait un coup dur. Il ne reste plus que 5 Ariane 5 à lancer, le lanceur Vega C doit effectuer son premier vol cette année (mai) ; un lancement qui pourrait être remis en cause d’autant que le 4è étage de Vega C est fabriqué par une société ukrainienne Ioujnoïe ! Quant à Ariane 6, successeur d’Ariane 5, le vol inaugural est prévu pour la fin de 2022, au mieux… Soyuz est donc un élément indispensable dans l’offre d’Arianespace pour assurer les lancements de satellites commerciaux et institutionnels européens, notamment.