La Chronique de Vauban.

Dans une nouvelle chronique, notre aimable contradicteur (Charlemagne, ndlr) montre qu’il est moins intéressé par les faits que par les illusions. Vauban est de nouveau obligé de lui répondre tant la vérité apparaît, dans sa chronique, malmenée.

Première contre-vérité : la France n’a pas les moyens de ses ambitions. Aussi loin que l’on remonte dans l’histoire de France (c’est-à-dire avant 1789), la vérité historique s’impose à ce sujet : quand elle a eu des hommes d’Etat, la Défense a toujours été financée envers et contre tout. La création de l’armée permanente sous Charles V, la réforme de fond de Charles VII, la création d’une marine de guerre et coloniale sous Louis XIII, les réformes de fond de Louis XIV avec ses ordonnances successives sur les armes, les règlements, les arsenaux, la forêt et les fortifications, les progrès spectaculaires des armements sous Louis XV (armes à feu et blanches des modèles 1733, 1757 et 1763/66) puis sous Louis XVI (fusil et pistolet de 1777 qui fera carrière sous la révolution) sans parler de la renaissance navale (frégate de 74, la première à être construite de manière pré-industrielle), la grande Armée de Napoléon, etc, jusqu’au réarmement des années 1930 puis du Général De Gaulle (ordonnance de 1959) : toute cette histoire militaire de la France témoigne que chaque homme d’Etat a eu soin de financer sa défense et qu’il a toujours trouvé les moyens de le faire. A contrario, la LPM 2014-2019 témoignait d’un abandon au profit du social au moment où l’armée était de plus en plus expéditionnaire. Au bilan de l’Histoire avec un grand H, cette seule conclusion que tous les historiens militaires sérieux ont maintes fois rappelé : si la France a parfois manqué de moyens, c’est parce qu’elle a manqué d’hommes d’Etat et non de finances ou d’intelligence ou de grands commis d’Etat ou de savants ingénieurs. La LPM actuelle est une loi de rattrapage après celle de désarmement : elle démontre que la renaissance est toujours possible si on s’en donne la volonté. 

Deuxième contre-vérité : la France ne peut plus tout faire toute seule. Là aussi, l’Histoire démontre le contraire et si un long retour argumenté dans le passé – souvent méconnu et caricaturé – s’imposerait, nous préférons la démonstration qu’a été le dernier tir du MdCN depuis le SNA Suffren. De A à Z, ce système d’arme (le sous-marin, son missile et le système de préparation de mission et son environnement complet) est national sans aucune dépendance étrangère. Quel meilleur démenti que ce tir, véritable rupture stratégique, à l’analyse de Charlemagne! La dissuasion lui en offre une au quotidien car la force de frappe nationale est permanente… Les seules dépendances ne sont pas dues au manque de moyens ou de capacités de la France, mais uniquement à des choix politiques contestables, comme celui de consacrer 5,8 milliards par an à l’éolien qui ne sert à rien : une fraction de cette gabegie serait orientée sur la défense et celle-ci retrouverait des marges de manœuvre pour ses ambitions. Que Charlemagne ne confonde pas manque de moyens et choix politiques. 

Troisième contre-vérité : l’Europe apportera ce que la France ne peut plus faire seule. Là aussi, il suffit d’invoquer les ratés du Trigat, des programmes FREMM et Horizon (des demi-succès au pire), de l’A400M et demain de l’eurodrone (l’erreur sur la propulsion faite par nous récemment ne suffit pas à démentir ce que nous disions, à savoir que ce drone est trop lourd, sera trop cher et vient trop tard pour être un best-seller sur les marchés exportà l’exemple du Reaper ou même du Bayraktar-TB ou du Heron). La vérité qui dérange les fédéralistes est que l’Europe ne veut que la tutelle américaine, refuse la préférence européenne dans ses acquisitions et n’a aucune culture stratégique commune et, que ces trois faits, loin de disparaître devant les initiatives macroniennes, resteront l’alpha et l’omega des doctrines de défense des pays européens.

En revanche, qui ne voit que le statut particulier de la France, dû à sa place hors de l’OTAN de 1966 à 2009, lui a valu de constituer une puissance militaire qui demeure la seule de l’Union européenne depuis le Brexit ? Sa force de frappe, ses capacités militaires opérationnelles, en dépit de LPM mal exécutées dans le passé par l’unique raison de choix politiques scandaleux et son industrie d’armement doivent tout à cette particularité et rien à l’Europe et à ses alliés américains. Une autre raison est que la vocation et l’horizon de la France n’est pas seulement européen : elle est mondiale comme l’atteste son siège au Conseil de sécurité des Nations-Unies, son domaine outre-mer et ses actions diplomatiques et militaires, où elle ne retrouve nulle part l’Europe…en Afrique, au Proche-Orient et ou en Méditerranée orientale. 

Quatrième contre-vérité : le choix de l’Allemagne est le seul bon. Par sa doctrine pacifiste, par son système parlementaire qui broie toute marge de manœuvre (opex, usage de drones armés) et son contrat de coalition (qui est un dur mélange de pacifisme sur l’exportation et de nationalisme dans les domaines jugés stratégiques), Berlin n’est pas le bon partenaire de la France et il y a tout lieu de craindre le prochain contrat de coalition s’il est signé entre conservateurs et verts. Les militaires et les industriels français le savent : pourquoi Charlemagne ne les écoute-t-ils donc pas, plutôt que de ne voir qu’Airbus dans le paysage allemand ou européen ? La coopération avec le Royaume-Uni a été extrêmement bénéfique : MBDA, cette réussite exceptionnelle, lui doit une partie de son succès et son existence même. Ses fondamentaux ne sont que temporairement suspendus par le Brexit et la revue stratégique britannique mais, ils reviendront, car tôt ou tard, comme nous l’écrivions ailleurs, Londres comme Paris s’apercevront que « c’est une faute majeure que de laisser filer ainsi ce capital, que Londres ne trouvera jamais à Washington, ni Paris à Berlin. ». 

Enfin, que l’on nous permette de dire que l’allusion finale à la doctrine des années 1930 n’a aucun rapport avec le propos qui est de savoir si la France peut, politiquement, diplomatiquement, militairement et industriellement, continuer à demeurer seule. Nous le croyons, fermement et encore plus depuis le tir de MdCN depuis le Suffren. « Puisque Charlemagne évoque les années 1930, qu’il soit permis de lui rappeler que si la doctrine était défaillante (une diplomatie active mais une défense passive), le pouvoir politique a fait le choix, surtout au moment du Front populaire, de privilégier déjà le social au détriment de la défense de la nation même au pire moment des tensions avec l’Allemagne, avec la conséquence que l’industrie d’armement totalement désorganisée par les congés payés, n’a pas pu produire en quantité suffisante les armements souvent excellents que la France avait et qui surclassait l’armement allemand : canon anti-char de 37, avion Dewoitine D520, char B1Bis et même la si décriée ligne Maginot qui a résisté quand elle était bien équipée. Ce qui confirme notre analyse : sans hommes d’Etat, pas de défense nationale financée. » 

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Les Entretiens de la défense européenne – Edition 2020

« Conférence sur le futur de l’Europe : Quelle ambition pour la défense européenne ? »

Mercredi 4 novembre 2020 à 14h sur le web

Avec la participation du Commissaire Thierry Breton et le patronage de la Commission européenne

Inscription et programme ici

Dans les prochains mois une Conférence sur l’avenir de l’Europe devrait être lancée dans le but de redonner un élan à la construction européenne. Les leaders européens seront appelés à repenser le fonctionnement de leur maison commune, l’Union, afin de mieux l’adapter aux enjeux de notre temps. En matière de politique étrangère et de défense, le travail ne leur manquera pas. Plus de vingt ans après le sommet de Cologne de 1999, l’Union n’est toujours pas en mesure de « jouer pleinement son rôle sur la scène internationale », comme les membres du Conseil européen s’y étaient pourtant engagés. Cela parce qu’elle ne dispose pas de cette capacité d’action autonome et collective que les Etats membres avaient promis de lui conférer. Aussi, lorsque la Conférence sur l’avenir de l’Europe abordera les questions de sécurité et de défense, elle devra bâtir plutôt que réformer, en s’attaquant aux fondements de la défense européenne. Dans ce cadre, les conférenciers devront avant tout mettre à plat les raisons pour lesquelles cette politique n’a pas encore atteint ses objectifs.

L’une des explications qu’ils devront examiner à ce propos apparait comme simple techniquement mais difficile à admettre politiquement : elle concerne la réticence des pays de l’Union à étendre leur processus d’intégration à la chose militaire. A Cologne, en 1999, ils ne l’ont pas fait. Ils se sont limités à créer une simple coopération intergouvernementale, afin d’éviter toute forme de « communautarisation » de la défense. Ils ont préféré contourner l’obstacle. Sont-ils prêts désormais à passer de l’étape de la coopération à celle de l’intégration ? Les Entretiens de la défense européenne (EDE) ont été lancés en 2018 pour répondre à ce genre de question. L’édition de 2020 le fera avec de nombreux invités prestigieux, dont Thierry Breton, Commissaire européen, et Nathalie Loiseau, présidente de la sous-commission défense du Parlement européen.

Rendez-vous mercredi 4 novembre à 14h sur le web. Contact : organisation.ede2020@gmail.com

Le 4 Novembre 2020 de 14 h 30 à 18 h 30 | 4 November 2020 from 14 h 30 to 18 h 30

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La chronique de Charlemagne

Dépendre de l’Europe pour notre défense, nous n’avons pas le choix!

Les lecteurs d’Aerodefensenews connaissent les convictions européennes de Charlemagne : nul besoin de les réitérer ici au motif que nos chroniques sont désormais diffusées sur un blog. Il semble en revanche nécessaire, dans le contexte de crise actuel, de réexpliquer à grands traits pourquoi ces convictions sont davantage étayées par la réalité que par je ne sais quelle théologie aisée à caricaturer (comme les contradicteurs de Charlemagne s’y sont parfois risqués…).

Rappelons les faits et leur implacable rationalité :

1) En dépit de sa position prééminente en matière de défense parmi les pays de l’Union Européenne, la France ne dispose plus de cette souveraineté pleine et entière dont certains voudraient continuer à croire qu’elle résulterait du modèle d’armée complet que doit préserver, envers et contre tout, la programmation. Qui peut prétendre que, dans le monde actuel, un budget militaire de 50 milliards d’Euros suffit à garantir l’indépendance et l’autonomie d’action d’un pays capable à la fois de projeter ses forces armées sur un, voire deux théâtres d’opérations, et d’assurer la défense de son territoire national ? Qui peut soutenir, dans le monde globalisé et interconnecté qui est le nôtre, qu’il est possible d’assurer sa sécurité en se claquemurant derrière ses frontières et en s’interdisant toute dépendance opérationnelle ou technologique ?

2) La réalité, c’est que les dépendances imposées aujourd’hui à notre politique de défense sont multiples. Elles touchent des capacités essentielles comme le renseignement ou le transport stratégique. Elles se traduisent par l’équipement de nos forces avec des matériels produits ailleurs, souvent aux Etats-Unis. Elles se ressentent aussi lorsque l’exportation devient une condition de réalisation de la programmation militaire et que, par exemple, le parc d’avions de combat de l’armée de l’air doit être ajusté pour livrer en priorité un client étranger.

Il n’est pas difficile d’anticiper comment le contexte international et l’évolution du budget des armées, même vertébrée par les engagements de la LPM, ne pourront qu’accentuer ces angles morts de notre souveraineté militaire.

3) C’est à cette dérive inéluctable que la construction de l’Europe de la défense entend apporter une réponse : dès lors que des dépendances doivent être acceptées, il est évidemment préférable de les choisir et de les organiser. Et, face à la bipolarisation croissante du monde entre la Chine et les Etats-Unis, le cadre européen s’impose pour des motifs qui sont à la fois géopolitiques, opérationnels et économiques. C’est le seul à même de permettre la défense de nos intérêts et de notre sécurité, alors que l’interopérabilité des forces et la consolidation industrielle doivent être recherchées entre alliés exposés aux mêmes risques et partageant un destin commun, pour des raisons qui sont historiques et géographiques.

4) Le choix qui a été fait il y a maintenant plus de trois ans de nous rapprocher de l’Allemagne pour relever ce défi obligé d’une défense partagée était celui d’une continuité historique consacrée dans le Traité de l’Elysée, mais fondamentalement inscrite dans le projet européen. Il s’imposait car la coopération franco-britannique portée par le Traité de Lancaster House n’ouvrait aucunement, le Brexit l’a hélas confirmé, cette perspective d’une défense intégrée élargie au cadre de l’Union Européenne. C’était aussi reconnaître, au travers du lancement de grands programmes d’armement, la logique économique de rapprochements industriels dont Airbus avait démontré la pertinence dans le domaine de l’aéronautique civile.

Si cette démarche fondatrice fait encore débat, ne nous y trompons pas : les réactions négatives qu’elle suscite rappelle la confrontation qui opposait dans les années trente les partisans d’une guerre de mouvement mécanisée à l’Etat-major conservateur misant sur une défense statique de positions préétablies. Le combat légitime pour la souveraineté doit, s’il veut atteindre son objectif, changer de nature et admettre qu’il doit être mené sur un palier européen pour être gagné. C’est cette souveraineté européenne à laquelle il est désormais courant de se référer et qui, sans se substituer à elle, sera en définitive pour nous la seule façon de protéger notre souveraineté nationale dans le monde qui s’annonce.

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Sous la pression des ONG, le système bancaire français semble de plus en plus frileux à accompagner les exportations de matériels de défense et de sécurité.

Les banques sont l’un des éléments incontournables pour accompagner les entreprises exportatrices, notamment celles du secteur de la défense.  Financement, évaluation des risques, conseil, etc.,  leur rôle et leur expertise en font un partenaire précieux pour les chefs d’entreprises. Or, cet accompagnement destiné à la fois aux sociétés exportatrices et aux clients étrangers serait devenu moins accessible. «Depuis maintenant deux ans, notre industrie de défense est confrontée à un problème croissant : le système bancaire et financier français est de plus en plus réticentà accompagner nos entreprises du secteur de la Défense tant pour leur développement qu’en soutien à l’exportation», résume le Gicat (Groupement des Industries Françaises de Défense et de Sécurité Terrestres et Aéroterrestres) dans une note datée du 16 octobre dernier. Du fait de la pression des ONG, « les banques appliquent désormais des règles de conformité qui incluent la Défense comme secteur à risque pour un financement ». Une prudence qui à terme pourrait avoir de graves conséquences pour une industrie qui réalise près de 50% de son chiffre d’affaires à l’export.

Cette réticence des banques françaises touche toute l’industrie de défense et se matérialise de différentes manières : conditions de plus en plus contraignantes, refus de financement dans le développement, voire d’ouverture de compte auprès de jeunes entreprises « pure player » de la défense ou duales ;  refus de financement à l’exportpour l’octroi de prêt, de lettre de crédit, de garantie voire même de réception de paiement par un pays client.  « Encore marginal il y a 3 ans, note le Gicat, ce phénomène s’accélère depuis un an avec un point culminant actuellement, les banques profitant du COVIDpour refuser l’accès au financement pour des entreprises de défense (notamment dans le cadre de certains PGE). Aucune société n’est désormais à l’abri de se voir refuser un soutien d’une banque française, sous prétexte qu’elle évolue dans l’écosystème de la défense. Au-delà du discours affiché, les start-upsont les premières cibles du fait de leur demande de financement pour un développement», relève le Gicat.  Pour le Groupement professionnel, « cette problématique pose un réel et profond problème quant à la pérennité de notre industrie de défense et de sécurité. Si le système bancaire national ne soutient pas nos entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique ».

Pour expliquer cette situation pénalisante pour les entreprises exportatrices de la défense, le Gicat avance plusieurs raisons :  «une application d’une stratégie dite d’« over-compliance . Les banques françaises étant pour la majorité à l’international, travaillant en dollar américain sur les marchés, sont exposées aux sanctions politico-économiques américaines, dans un contexte de guerre économique. La défense étant un secteur où la concurrence est forte et parfois frontale avec les Américains, il est davantage sujet à sanction que d’autres.  Sous la pression des ONG (Transparency International, Amnesty, etc.), les banques sont soumises à un regard croissant de la société civile quant à leur responsabilité directe ou indirecte. Ils mettent désormais leur risque à l’image comme une des priorités de leur évaluation des risques et donc de leur stratégie d’investissements (Message des ONG : Financement d’entreprises de défense = financement d’un potentiel crime de guerre et/ou de corruption = complicité des banques). Les ONG menacent de les citer dans leurs différents rapports et communications ».

Si le système bancaire national ne soutient pas les entreprises, ces dernières seront d’autant plus vulnérables à des faillites ou à des rachats par des investisseurs étrangers. Avec pour conséquence une perte de souveraineté et d’autonomie stratégique. Et le Gicat de citer un passage du dernier rapport d’Amnesty International qui appelle à renforcer la réglementation en matière d’exportation de technologies de surveillance, à « inclure l’ensemble des technologies de surveillance numérique dans son cadre de contrôle des exportations« , « à renforcer les garanties en matière de droits humains dans les décisions sur les exportations« , et « à veiller à ce que toutes les entreprises procèdent à une évaluation de l’impact de leurs exportations sur les droits humains« .

L’inconvénient d’une telle approche c’est qu’elle s’adresse aux démocraties culpabilisées de fabriquer et d’exporter des armements. Or, la France dispose déjà d’un arsenal réglementaire et juridique sévère pour contrôler ses exportations d’armements et couper les aides des établissements bancaires risque de voir disparaître des PME/PMI essentielles aux filières de  la défense et de l’aéronautique. In fine, cet affaiblissement des entreprises françaises de la défense profitera à ses concurrentes (Turquie, Russie, Chine, etc.) qui s’accommodent très bien de la non ingérence des ONG dans leurs affaires…

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La demande en avions de ligne sera durablement affectée par la pandémie de la Covid 19

Au cours des 20 prochaines années, le trafic passagers devrait augmenter en moyenne de 4 % par an, selon Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019.

La demande pour les avions de ligne neufs devrait être bien moins importante que prévu au cours de la décennie à venir, à cause de la chute du trafic aérien provoquée par la pandémie de coronavirus, estime Boeing dans une étude publiée aujourd’hui (Boeing Market Outlook). L’avionneur  a abaissé de 11% ses prévisions (2019) du nombre d’appareils destinés au transport de passagers qui seront livrés aux compagnies dans le monde d’ici 2029, à 18.350 aéronefs dans ses prévisions de marché 2020-2039.

Toutefois, comme après le 11-Septembre 2001, l’épidémie mondiale de Sras en 2002-2003 ou la crise financière de 2007-2009, « le secteur montrera une nouvelle fois qu’il est résilient », a avancé Darren Hulst, vice-président du marketing de la division d’aviation commerciale de Boeing. A plus long terme, la tendance à la forte hausse du transport aérien devrait reprendre le dessus, anticipe le constructeur, qui table sur la vente de 43.110 nouveaux avions dans les vingt prochaines années. La croissance annuelle du trafic aérien devrait être de 4% en moyenne d’ici à 2039. Au total, la flotte mondiale devrait presque doubler d’ici là, pour atteindre 48.400 avions contre 25.900 actuellement.  

Le nombre de passagers voyageant par les airs a plongé de plus de 90% au pic des restrictions imposées pour limiter la propagation du Covid-19. Il s’est un peu repris depuis, pour s’établir actuellement à 25% du niveau habituel. Le trafic s’est notamment redressé dans des pays comme la Chine, la Russie, l’Inde, les Etats-Unis ou le Brésil. Mais le retour à un niveau normal va prendre des années, en particulier sur les vols internationaux, estime Boeing. Il faudra trois ans pour revenir au niveau de 2019 et au moins cinq ans pour rattraper les tendances de long terme, selon l’avionneur.
Cette situation devrait inciter les compagnies à accélérer le remplacement de certains appareils. Au cours de la dernière décennie, environ 35% des commandes étaient destinées à remplacer des avions vieillissants. Ce chiffre devrait grimper à 60% à court terme, avant de se stabiliser à 48% en moyenne dans les vingt prochaines années. Boeing tablait l’an dernier sur 44%. Le segment des avions mono-couloirs, plus utilisés sur les vols intérieurs devrait se redresser plus rapidement que celui des gros porteurs.

Signe positif sur le marché de l’aviation civile, la demande pour le fret se porte bien grâce à l’explosion des commandes en ligne. Elle devrait se tasser dans les années à venir et Boeing s’attend à ce qu’elle augmente en moyenne de 4% dans les deux prochaines décennies.

Les prévisions commerciales de Boeing

Livraisons d’avions neufs — 2020-2039
Type d’avionNombre de siègesTotal des livraisons
Avions régionauxMoins de 902 430
MonocouloirsPlus de 9032 270
Gros porteurs 7 480
Gros porteurs cargo———930
Total———43 110

 Source : Boeing

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Les Suisses acceptent du bout des lèvres l’achat de nouveaux avions de combat

L’armée de l’Air suisse pourra s’équiper de nouveaux avions de combatLes Suisses ont accepté dimanche dernier à l’occasion d’une large votation l’enveloppe maximale de 6 milliards de francs suisses pour renouveler la flotte de l’armée de l’Air suisse. Mais ce choix s’est fait d’une courte avance -50,1%- en faveur de l’acquisition d’avions de combat. Et il faut s’attendre à des recours des opposants, voire des manifestations hostiles à ce projet dans les mois à venir.

Cette enveloppe de 6 milliards de francs suisses, deux fois plus que pour le Gripen, est plafonnée, elle ne pourra pas être augmentée, mais ajustée à l’évolution des prix si nécessaire. Après l’échec de l’acquisition des Gripen en 2014, le Conseil fédéral a changé de stratégie et décidé de ne soumettre aux urnes que le cadre général de l’acquisition. Le choix du type et le nombre d’appareils nécessaires lui reviendra. Ce montant doit permettre d’acheter les appareils qui remplaceront les 26 F-5 Tiger et les 30 F/A-18. Les premiers, acquis en 1978, sont déjà obsolètes. Ils ne peuvent voler que de jour et par temps clair, et ne servent plus qu’à l’instruction. Les seconds atteindront leur limite dans une dizaine d’années. L’acquisition des nouveaux avions se fera sur 10 ans et leur utilisation sur 30 à 40. Les efforts du Conseil fédéral après l’échec du Gripen en 2014 ont payé presque partout. A l’exception du Valais, d’où est originaire la ministre de la défense Viola Amherd, tous les cantons latins ont dit « non » à l’acquisition des nouveaux avions.

Comme avec le Gripen, le plus grand rejet à l’acquisition des nouveaux avions est venu du Jura avec 68,6% de « non ». Genève vient ensuite avec 62,8% de « non », puis Neuchâtel avec 61,6%, Vaud 58,9%, Fribourg 54,3%, le Tessin 52,8%. Les Valaisans ont en revanche accepté l’arrêté par 52% des voix. En Suisse la  compétition est lancée entre le F/A-18 de Boeing, le F-35 de Lockheed Martin, le Typhoon d’Eurofighter  et le Rafale de Dassault.

Lire tous les détails de la votation sur : https://www.lenouvelliste.ch/

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Rafale en Grèce : un contrat important en Europe

Pour la première fois, un pays européen a annoncé son intention de doter son armée de l’air d’avions de combat Rafale. Il s’agit pour le moment d’une intention d’achat de la Grèce qui devra être finalisée par le gouvernement grec d’ici à décembre prochain. Cette annonce intervient alors que Dassault Aviation a essuyé deux échecs européens en Belgique et en Pologne. Mais voilà, le lobbying américain est passé par là ouvrant une voie royale au F-35 de Lockheed Martin sur le marché européen. La Pologne a annoncé l’achat de 32 avions de combat F-35 pour quelque $5 milliards et la Belgique en a commandé 34 pour 4 milliards d’euros. Au total, pas moins de sept pays européens ont choisi le F-35 : le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique, la Norvège, le Danemark, l’Italie et la Pologne.

Cette fois-ci, les tensions en Méditerranée provoquée par la Turquie de Mr Erdogan ont poussé  Athènes à accélérer un réarmement (avions de combat, missiles, navires, hélicoptères, et autres équipements comme des mines) sans passer par la case Washington. L’administration américaine et le Congrès auraient peut-être freiné une commande d’avions de combat et de missiles pour ménager autant que cela est possible la Turquie, membre de l’OTAN, tout comme la Grèce ! Une situation inédite en Europe alors qu’Ankara est devenu un allié très encombrant  depuis quelques années illustré notamment par les positions ses dans le conflit syrien.

Dans le détail, la Grèce compte acquérir 18 Rafale (12 appareils d’occasion appartenant à armée de l’Air et 6 neufs). Les livraisons devraient intervenir assez rapidement (décembre/janvier à raison d’un avion par mois jusqu’en 2022, puis les Rafale neufs prendront le relais), accompagnées  par la formation des pilotes grecs sur les avions français. Une partie de l’armement va avec (missiles AM-39, etc), fournis par l’armée de l’Air française. Le contrat n’est pas pour autant « mirobolant », selon un industriel, dans la mesure où il s’agit seulement de 6 avions neufs et 12 d’occasion prélevés sur le stock de l’armée de l’Air française qui va demander une compensation… Mais là, il s’agit de discussions franco-française entre l’Etat-major de l’armée l’Air et la ministre des Armées, Florence Parly, sans oublier Bercy et l’Elysée ! Quoiqu’il en soit, la Grèce est déjà un très bon client des industriels français de l’armement et ce/ces contrats permettront aux industriels français de s’installer un peu plus dans la BITD grecque et de participer aux futurs développements.  

Le Rafale est actuellement engagé dans deux compétitions importantes, en Finlande et en Suisse ; deux pays qui souhaitent renouveler leurs forces aériennes, actuellement composée d’appareils américains. La compétition est lancée entre le F-35 de Lockheed Martin, le F/A-18 de Boeing, le Gripen de Saab, le Typhoon d’Eurofighter  et le Rafale de Dassault. Selon des militaires interrogés par AeroDefenseNews, la Finlande pourrait pencher pour le F-35, alors que la Suisse reste un marché « prenable » pour le Rafale français. Le 27 septembre, les Suisses sont appelés à voter sur la nécessité ou non de consacrer quelque 6 milliards de francs suisses à l’achat de nouveaux appareils.

B.L.

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Aérospatial et défense : comment restructurer la filière

Pour certaines entreprises c’est aujourd’hui une question de survie. Tous les OEMs et la chaîne des fournisseurs du secteur A&D sont sévèrement impactés par la crise que traverse le secteur aérospatial. Sachant que la plupart de ces entreprises ont un mix d’activités différents (avions commerciaux, défense, spatial, après-vente), cela nécessite une analyse au cas par cas. Pour certaines d’entre elles, il y a urgence à intervenir d’autant que la pandémie peut créer ou accélérer des difficultés déjà existantes. Figeac Aéro ne cache pas ses ambitions en termes de consolidation. Jean-Claude Maillard, son président fondateur, a entamé des discussions pour s’unir avec un ou plusieurs acteurs de la filière. Il est également en quête d’investisseurs, français et/ou étrangers. Son ambition repose sur la constitution d’un grand acteur de la mécanique et du sous-ensemble, avec par exemple Figeac-Aéro (seule société cotée en bourse) Mecachrome, Nexteam et We Are. Le défi est de réaliser aujourd’hui, sous la pression économique, une consolidation que de nombreux acteurs réclament depuis des années. En vain.

Thierry Duvette Senior Partner chez Roland Berger, spécialiste du restructuring, nous livre son analyse.

Que doivent faire les entreprises pour survivre à cette crise ?

Les sociétés A&D vont devoir faire preuve de résilience dans la durée et se réinventer. Au-delà de la prise en compte des dispositions mises en place par les gouvernements pour soutenir les entreprises; des mesures immédiates sont nécessaires pour maximiser le cash à court terme ainsi que la profitabilité tout en préparant la phase de transition dans le cadre du dé-confinement (différent dans chaque pays ou la société est présente) : mise en place et pilotage de prévisions de cash fiables (13 semaines) basées sur différents scénarios de revenus agressifs, suivi de l’évolution de la profitabilité ; mesures permettant de préserver le cash et de l’optimiser ; optimisation des stocks au travers d’une adaptation des plans de production des différents fournisseurs, plan drastique de réduction des coûts externes, revue du plan d’investissements prévus ; gestion des acteurs clés de l’entreprise en interne et en externe de façon à maintenir la confiance (employés, actionnaires, prêteurs, clients, fournisseurs) ; management rigoureux de la chaîne d’approvisionnement (gestion anticipée des fournisseurs critiques, transparence sur les plans de production) et préparation de la reprise de production après dé-confinement ; gestion des clients et de leurs attentes ; adaptations financières nécessaires (notamment rééchelonnement ou restructuration de la dette, évolution de l’actionnariat..). En parallèle, il est indispensable de commencer à préparer la sortie de crise avec le renforcement d’une culture cash, la revue de la position stratégique et de la compétitivité de la société sur la chaîne de valeur A&D, le screening des activités clés à maintenir en interne et des activités à externaliser, la flexibilisation de l’outil industriel, la mise en place de mesures de redimensionnement de l’entreprise et l’identification de cibles potentielles à acquérir.

Comment transformer la chaîne des fournisseurs ?

Les risques de faillites de certains Tier-2/3 et la nécessité pour certains Tier-1 d’atteindre une taille critique sur le marché peut conduire à deux types d’évolutions possibles : consolidation au niveau des OEMs ou Tier1 avec l’intégration verticale de certains fournisseurs critiques en difficulté ou de certaines activités permettant de renforcer leur positionnement sur la chaine de valeur et de capter des revenus liés au service après-vente à forte marge ; consolidation transversale de segments encore très morcelés en Europe tels que les aérostructures, les équipements de cabine, les systèmes électriques et le MRO. Ces consolidations devraient être facilitées à terme par la baisse des valeurs des sociétés du secteur qui avaient atteint des niveaux déraisonnables. La filière A&D doit se concevoir comme un « système global » dans lequel les grands donneurs d’ordre et les PMEs sont étroitement liés. Le soutien capitalistique aux industriels fédérateurs et aux entreprises en difficulté sera déterminant pour accélérer la consolidation et éviter la disparition ou le rachat hostile de certaines pépites technologiques

Quels sont les risques pour les entreprises ?

Les risques sont de différentes natures et dépendent de la culture et de l’expérience de la société et de son management à gérer des situations de crise et à se transformer sachant que la vitesse et l’exécution sont des facteurs clés de succès : déséquilibre immédiat entre les revenus et les coûts, scénarios trop optimistes conduisant à une situation d’insolvabilité rapide, un manque de capacité d’anticipation et de gestion de leurs fournisseurs à risque entraînant une rupture de la chaîne d’approvisionnement, recours aux aides de l’Etat et renégociation de la dette pour acheter du temps sans revisiter en profondeur le business plan et la capacité opérationnelle de la société à se retourner…

Trois secteurs à la loupe

Le secteur des avions commerciaux est violemment impacté avec des risques de faillites des compagnies aériennes les plus faibles et par conséquent des annulations de commandes ou de renouvellement de flotte. Airbus et Boeing ont été forcés de réduire drastiquement leur production avec un impact direct sur de nombreux fournisseurs de la supply chain aéronautique et/ou impliqués dans le MRO. Nous estimons que la chute de la demande d’avions nouveaux pourrait atteindre 43 à 50 % d’ici 2028 par rapport aux estimations d’avant crise dans un scénario pessimiste.

Le secteur de défense devrait être moins impacté à court terme et l’on peut espérer que les efforts engagés pour construire une politique de défense Européenne autour du FCAS, de l’Eurodrone et du fond Européen de Défense (€13bn) vont se poursuivre. Les gouvernements européens vont devoir arbitrer entre des priorités essentielles à court/moyen terme, leur perception des tensions géopolitiques dans le monde et la nécessité de soutenir leur industrie d’une importance stratégique avec des risques néanmoins de décalages de commandes estimés de 14 à 22 mois selon les pays. Le secteur spatial devrait subir des impacts différents selon les segments.

Le marché des satellites et des lanceurs est très compétitif avec de nouveaux acteurs (Space X, etc.), des évolutions de la demande difficiles à anticiper et de nombreux opérateurs déjà en difficulté avant la crise. Les industriels seront impactés par les décisions prises sur les budgets institutionnels (€16bn pour les programmes spatiaux européens et €4bn pour la recherche spatiale via Horizon Europe) et e niveau d’exposition aux marchés commerciaux.

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Défense/Export : la Corée du Sud va doubler sa flotte de F-35

La Corée du Sud renforce son arsenal militaire et c’est encore une bonne nouvelle pour Lockheed Martin. Le ministère sud-coréen de la défense nationale (MND) a en effet décidé d’acquérir 40 avions de combat F-35 Lightning II supplémentaires, dont 20 F-35B dans la version STOVL (décollage court et atterrissage vertical) qui seront acquis par la Marine de la République de Corée (RoK Navy). Alors que les tensions augmentent dans la région Asie Pacifique (Chine, Corée du Nord…), la Corée du Sud a confirmé que la construction de son premier porte-avions de 30 000 tonnes débuterait en 2021. L’an dernier, le pays avait fait allusion à son intérêt pour la construction d’un « grand navire de transport polyvalent ». Le coût de ce nouveau projet est évalué à 4 milliards de dollars.

La construction du porte-avions et l’achat d’avions de chasse représentent une augmentation budgétaire de taille pour la Corée du Sud : les F-35B coûtent 122 millions de dollars pièce. Le porte-avions léger devrait être opérationnel à l’horizon 2033. Pour rappel, la Corée du Sud a donné son feu vert à un premier achat de 40 F-35A le 24 septembre 2014. Une douzaine de F-35A de ce premier lot est entrée en service opérationnel au sein de l’armée de l’Air coréenne en décembre 2019. Selon le site US Naval Institute (USNI), la Marine Coréenne recevra d’abord le F-35B pour le programme LPX-II. L’armée de l’Air utilisera les F-35B de la Marine et recevra ses propres F-35A supplémentaires après la livraison des F-35B. Au final, la Corée du Sud exploitera un total de 80 F-35 (60 variantes A et 20 variantes B). L’approbation finale est attendue lors d’une réunion des chefs d’état-major des Armées qui se tiendra en octobre 2020. Le contrat devrait être signé entre 2021 et 2022 et la livraison devrait commencer vers 2025, indique USNI.

CONTRAT. Le Département d’Etat américain a donné son accord pour la demande de l’Espagne d’acquérir 100 missiles air-air avancés moyenne portée AIM-120C-7/8 ainsi que des « équipements » (non précisé) et des services de soutien connexes dans le cadre d’un accord de ventes de matériels militaires à l’étranger pour un montant de 248 millions de dollars. L’Espagne a également demandé d’acquérir des dispositifs de cryptage KGV-135A. La division missiles et défense de Raytheon Technologies sera le maître d’œuvre de la transaction qui vise à aider l’Espagne à augmenter son stock AMRAAM pour sa flotte d’avions de chasse. La DSCA a déclaré avoir notifié l’opération au Congrès.

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Face à SpaceX, la Russie ne manque pas d’ambitions mais de moyens financiers

Les succès de SpaceX créent des remous tant en Europe qu’en Russie. Le récent succès du Crew Dragon du 3 août dernier a permis aux Etats-Unis d’envoyer deux astronautes vers la Station spatiale internationale (SSI) et de se libérer ainsi des Russes jusqu’alors unique solution avec le lanceur Soyouz tiré depuis Baïkonour. Quant à l’Agence spatiale européenne (ESA) elle a confié a SpaceX la prochaine mission du spationaute français Thomas Pesquet en mars 2021…Si le Crew Dragon confirme sa fiabilité, les Russes risquent d’en être réduit à envoyer uniquement leurs astronautes vers la Station avec le lanceur Soyouz. Une perte financière substantielle puisque le « siège » vers la Station est facturé environ $80 millions mais une perte également en termes d’images. Malmenée par les avancées de SpaceX, l’Agence spatiale russe Roskosmos a l’obligation de réagir et de faire rêver la communauté spatiale internationale, faute de quoi ses activités risquent d’être réduites aux missions russes. Sous pression, Roskosmos a annoncé qu’elle envisageait de ramener des échantillons du sol de Vénus et de développer un engin spatial réutilisable pour une centaine de lancements. « Pour remplacer l’actuel fusée Soyouz-2, nous élaborons une fusée au méthane. Elle sera développée dès le départ comme un ensemble réutilisable. Pas semi-réutilisable comme chez SpaceX, mais réutilisable, le premier étage sera réutilisable plus d’une centaine de fois », a expliqué Dmitri Rogozine, le patron de Roskosmos, dans un entretien à l’agence Ria Novosti. « Nos ingénieurs (…) ne veulent pas répéter ce que leurs collègues de SpaceX font, mais les surpasser », a-t-il ajouté. Autre priorité russe, selon M. Rogozine, retourner sur Vénus, planète où seules des sondes soviétiques se sont posées. L’objectif serait d’en ramener des échantillons et d’étudier et comprendre son atmosphère où l’effet de serre est considérable, à l’heure où la Terre est menacée par le changement climatique. Bémol à ces ambitions, Dmitri Rogozine a cependant relevé que les coupes budgétaires menacent ses ambitions. Le ministère des Finances prévoit de réduire de 60 milliards de roubles (690 millions d’euros) le budget spatial russe, ce qui s’ajoute à des coupes précédentes plus importantes encore.

Ce qu’il faut retenir de la semaine

La compagnie aérienne britannique British Airways a déjà enregistré 6.000 départs volontaires, dans le cadre de son plan de suppressions de 12.000 emplois, tandis que le reste de son personnel de cabine sera fixé sur son sort à partir de ce vendredi. Les employés dont l’emploi sera conservé pourraient subir des changements dans leurs conditions de travail et des baisses de salaires de 20%. Les pilotes de la compagnie ont eux approuvé un plan prévoyant des baisses de salaires temporaires de 20% pour limiter à 270 les licenciements secs. La compagnie, qui emploie 4.300 pilotes, envisageait initialement le licenciement de 1.255 d’entre eux et de licencier puis réembaucher les autres à des conditions moins favorables. Cinq mois après le coup d’arrêt brutal porté au trafic aérien en raison de la pandémie de Covid-19, British Airways ne tourne qu’à 20% de ses capacités de vols. Ses principaux marchés, les Etats-Unis et l’Inde, sont fermés et le secteur doit désormais composer avec la quarantaine imposée par le gouvernement britannique aux voyageurs en provenance d’Espagne. British Airways a subi une perte opérationnelle de 711 millions de livres au deuxième trimestre et consomme environ 20 millions de livres de trésorerie par jour.

Thales Alenia Space, société conjointe entre Thales (67 %) et Leonardo (33 %), a signé un contrat avec SES portant sur la construction des satellites de télécommunications géostationnaires SES-22 et SES-23. Ces deux nouveaux satellites sont destinés à fournir des services de radiodiffusion numérique directe en Amérique du Nord et seront basés sur la plateforme éprouvée Spacebus 4000 B2 dont la masse au lancement entrera dans la catégorie 3,5 tonnes. SES-22 et SES-23 sont les 11ème et 12ème satellites basés sur la plate-forme Spacebus 4000-B2 développés par Thales Alenia Space.

Amazon a obtenu l’approbation des autorités américaines pour déployer une constellation de plus de 3.000 satellites en orbite basse, censés fournir de l’Internet à haut débit partout dans le monde. Le Project Kuiper de Jeff Bezos, patron du groupe, compte 3.236 satellites. Il doit permettre d’amener de la connectivité
aux zones actuellement non couvertes. Il visera d’abord les zones blanches des Etats-Unis, puis dans le monde entier, et pourrait alimenter des réseaux sans-fils et 5G. Le projet ciblera en priorité les foyers, ainsi que les écoles, hôpitaux,
entreprises et d’autres organisations, et pourra rétablir les télécommunications en cas de catastrophe naturelle.

L’Agence spatiale européenne (ESA) a signé le premier contrat de développement des futurs satellites de surveillance du CO2 produit par l’activité humaine dans le cadre du programme Copernicus d’observation de la Terre. Cette mission, baptisée CO2M, doit conduire au lancement d’ici fin 2025 de deux satellites identiques (Sentinel 7A et 7B) qui permettront de discriminer les émissions de dioxyde de carbone provenant de l’activité humaine. Dans le détail l’ESA et OHB System AG ont signé un contrat pour la construction des deux premiers satellites qui composent la
mission. La valeur totale du contrat, dont OHB est le maître d’oeuvre industriel,
est de 445 millions d’euros. Thales Alenia Space (TAS) est chargé de la conception de la charge utile des deux satellites, représentant 257 millions d’euros sur la valeur totale du contrat.
L’avionneur brésilien Embraer a enregistré une perte nette de 315,3 millions de dollars au deuxième trimestre, après la rupture d’un accord avec Boeing et la chute des ventes d’avions commerciaux en raison de la pandémie de coronavirus. Embraer avait déjà essuyé une perte nette de 292 millions de dollars au premier trimestre en raison des premiers effets de la pandémie sur le secteur aéronautique. Ces mauvais résultats portent à 607,3 millions le total des pertes du constructeur depuis début 2020. Au deuxième trimestre, Embraer a livré 4 avions commerciaux et treize avions d’affaires, contre respectivement 26 et 25 au cours de la même période l’année dernière. Au cours du premier semestre, seuls neuf appareils commerciaux ont été livrés, contre 37 sur la même période en 2019.

 

 

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Thomas Pesquet s’envolera avec Space X pour sa seconde mission, quelle ironie pour l’Europe spatiale !

crewdragonL’astronaute français Thomas Pesquet s’envolera pour sa seconde mission vers la Station spatiale internationale (ISS) en mars 2021 à bord de la nouvelle capsule américaine Crew Dragon de Space X.

Sa première mission (2016-2017) très médiatisée a été un immense retentissement en France grâce en grande partie à la personnalité de Pesquet. Et c’est tant mieux. En 2016-2017, le spationaute français était parti avec le lanceur russe Soyouz depuis le cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan. Cette fois-ci, il sera à bord de la capsule Crew Dragon lancée depuis Cap Canaveral en Floride avec un lanceur Falcon 9 de SpaceX… Thomas Pesquet devrait même être Commandant de bord de la station durant quelques mois.

Le lancement de la première Crew Dragon développée par SpaceX en mai dernier avec deux astronautes de la Nasa, a marqué la fin du monopole spatial russe pour les vols habités. Depuis l’arrêt, en 2011, des vols de navettes américaines, les astronautes de la Station partaient tous du cosmodrome de Baïkonour. Et le retour de Crew Dragon le 2 août dernier est un succès aux multiples facettes : la NASA s’est émancipée des Russes pour relier la Station spatiale, elle dispose désormais d’un partenaire privé fiable. Quant à Elon Musk, c’est la consécration pour SpaceX créée en 2022. Avec le Falcon 9 réutilisable, le Falcon Heavy qui emporte un roadster Tesla et maintenant le Crew Dragon, Musk devient incontournable sur la scène internationale pour tout ce qui touche de près (la Lune) ou de loin (Mars) les activités spatiales, y compris les lancements commerciaux et institutionnels. Elon Musk est sur le point de rafler la mise.

Cependant, cette réussite insolente fait grincer quelques dents en France. Quelle ironie de voir le spationaute française s’envoler prochainement à bord du Crew Dragon propulsé par une Falcon 9 de SpaceX, ce lanceur si critiqué en Europe depuis dix ans. Accusé d’être soutenu financièrement par la NASA et par l’US Air Force, Elon Musk a longtemps été considéré comme un «rigolo» en France. Et pourtant, dix ans après le premier vol d’un lanceur Falcon 9 basé sur le concept d’un premier étage réutilisable force est de constater que Musk a réussi son pari. Et quel pari puisque les Européens ont dû finalement admettre que le concept de lanceur réutilisable avait un avenir, même pour le futur lanceur Ariane 6 ! «Thomas Pesquet à bord du Crew Dragon propulsé par un Falcon 9 ? C’est un bras d’honneur à tous ceux qui ironisaient sur le sérieux de Musk », nous confie un familier su secteur spatial. SpaceX est aujourd’hui l’acteur N°1 mondial du spatial en termes de lancements commerciaux et institutionnels (11 lancements en 2020) et il est le fournisseur de la NASA pour desservir la Station spatiale.

Falcon 9 : un succès indéniable. 11 lancements de Falcon 9 ont été réalisés au cours du premier semestre 2020 avec des charges utiles américaines et étrangères, la moitié des lancements réalisés entre le 22 avril et le 30 juin (soit 5 lancements en 10 semaines). Ces chiffres sont à comparer aux 8 lancements réalisés au cours du premier semestre 2019 et les 13 lancements réalisés sur l’ensemble de l’année 2019. Ces lancements concernent des missions très variées mais essentiellement à destination de l’orbite basse ou de l’ISS. Pour ces 11 lancements, SpaceX a utilisé 8 propulseurs uniques dont 2 utilisés pour la première fois et 6 ayant déjà volé au moins une fois. Ainsi, 82% des lancements du premier semestre 2020 ont eu recours à des propulseurs ayant déjà volé au moins une fois. Trois propulseurs ont été utilisés 2 fois au cours du semestre et, grande première, des propulseurs ont volé pour la 5e fois (vols du 18 mars et du 4 juin). SpaceX dispose actuellement de 8 propulseurs de premier étage en cours de reconditionnement ou en attente d’un nouveau lancement.

Enfin, SpaceX tente, aussi, de récupérer les demi-coiffes à deux reprises l’aide de barges autopilotées équipées de filets et asservies à la trajectoire des coiffes. Une seule demi-coiffe a pu être récupérée par un filet tandis que les trois autres sont tombées en mer mais ont pu être repêchées. Le 18 mars 2020, une coiffe ayant déjà volé a été réutilisée pour la première fois. Au total, six demi-coiffes ont été réutilisées à l’occasion de trois vols au cours du semestre.

Depuis le premier lancement d’un Falcon 9 en 2010, SpaceX a réalisé 92 lancements :

Falcon 9: 89 lancements entre le 4 juin 2010 et le 30 juin 2020, avec les versions suivantes :

Falcon 9 v1.0 – 5 lancements entre 2010 et 2013

Falcon 9 v1.1 – 15 lancements entre 2013 et 2015

Falcon 9 Full Thrust – 25 lancements entre 2015 et 2018

Falcon 9 Block 4 – 12 lancements entre 2017 et 2018

Falcon 9 Block 5 – 32 lancements entre 2018 et le 30 juin 2020

Source : Ambassade de France aux États-Unis d’Amérique-Service Spatial

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Comment le Boeing 747 a révolutionné le transport aérien

747HotessesLa production du mythique B747 s’arrêtera en 2022, l’avion qui a révolutionné le voyage aérien et le tourisme. Le paquebot des airs c’était lui ! Entretien avec Pierre Vellay, président de New&Next et ancien directeur de la flotte d’Air France.

Le premier vol du 747 a lieu en février 1969, quelle est la genèse du programme ?

Au début des années 1960, l’US Air Force a lancé un appel d’offres pour le Logistic Air Command afin qu’il dispose d’un avion capable de transporter 80 tonnes de charge sur une distance de 5 000 kilo­mètres et avec une espérance de vie de 10 000 heures de vol ! Ce qui est vraiment très peu pour un avion par rapport à aujourd’hui c’est à dire entre 140 000 heures de vol et 60 000 cycles. Deux entreprises, Boeing et Lockheed Martin, ont répondu à cet appel d’offres avec deux concepts assez différents : un avion cargo à voilure haute et un autre à voilure basse. Dans les spécifications de l’US Air Force l’appa­reil devait pouvoir être chargé par l’avant et par l’arrière. Ceci explique que le C5A Galaxy est doté d’un nez qui s’élève avec une rampe arrière et que sur le 747 il y a un chargement latéral à l’arrière par une porte cargo et par la pointe avant de l’avion d’où la position très haute du cockpit qui permettait de charger des conteneurs de 96 pouces de hauteur. A noter que la porte latérale du 747 fut conservée pour développer la version Combi du 747-200. Les deux avionneurs ont présenté à l’US Air Force chacun un prototype, le 747 et le Galaxy C5A. C’est ce dernier appareil qui a eu la préférence de l’Air Force. Le C5A Galaxy étant sélectionné, Boeing s’est donc retrouvé avec un avion proto­type sur le tarmac de Seattle.

Sans Juan Trippe, Boeing se retrouvait avec un quadrimoteur sur les bras ?

Effectivement, heureusement pour Boeing, Juan Trippe, alors patron de Pan Am, passe par Seattle et tout en discutant avec Boeing leur explique que l’avion peut l’intéresser à condition que l’avion­neur transforme ce 747 pour transporter des passagers. A l’époque, Pan Am était partenaire de l’US Air Force dans le cadre d’un contrat avec la Civil Reserve, un service qui pouvait réquisi­tionner contractuellement des avions civils pour assurer un complément de logistique pour les armées américaines. C’était déjà le cas des 707 exploités par Pan Am et qui étaient dotés de portes plus grandes et de planchers renforcés justement pour le chargement de conteneurs et de palettes. Boeing travaille alors sur des modifications de son 747 pour en faire un appareil capable de transporter des passagers et c’est ainsi que le 747-100 est né. A l’époque, le pont supérieur n’était que le pro­longement aérodynamique du cockpit et il ne pouvait pas accueillir de passagers. La structure de son plancher ne permettait pas d’y installer des sièges et des passagers pour le décollage et l’atterrissage…C’est pour cette raison que pour les premiers vols des premiers 747 cette partie était un salon en croisière et il faudra attendre que les structures du plancher du pont supérieur soient renforcées et certifiées par la FAA pour que cette partie soit accessible aux passagers du décollage à l’atterrissage. Ce sera le 747-200 qui sera suivi par le 747-300 et -400 en 1989 doté d’une nouvelle voilure, d’un cockpit digital et d’un équipage à deux pilotes.

La saga du 747 commence avec Lockheed et McDonnell Douglas…

Le 747-100 équipé de moteurs P&W JT-9 est commercialisé et, outre Pan Am, des compagnies américaines et européennes, dont Air France, vont commander cet appareil. L’avion, baptisé « Jumbo », fera son premier vol transatlantique en février 1969 et devient la nouvelle référence des flottes d’avions long-courriers (707 et DC-8). Il est intéressant de noter que les trois constructeurs de l’époque (Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas) lancent tous les trois quasiment en même temps une version passager dite « Wide Body » pour faire face à la demande du marché : le 747, le L1011 Tristar avec ses moteurs RB-211 de Rolls-Royce et le DC-10-10 de McDonnell Douglas avec des moteurs GE CF66 pour le DC-10-10 et CF650 pour les DC-10-30 long Courrier. Ces trois avions avaient tous les trois une section de soute identique per­mettant de transporter les grands conteneurs LD3. Le 747 a donné une nouvelle dimension à l’industrie aéronautique de même que les aéro­ports qui se sont réorganisés pour exploiter les 747 (largeur des Gates, taille des parkings et distances entre Taxiways et Runways). On peut dire que le 747 a été à l’origine du développement des « Wide Bodies » et tous ces avions sont arrivés presque en même temps sur le marché. Au début de la commercialisation du 747, du L1011 et du DC-10, en gros le marché des   «Jumbo » s’est divisé en trois parties : les compagnies aériennes du Commonwealth achetaient des Lockheed Tristar équipés de moteurs Rolls-Royce, les compagnies américaines des DC-10 pour leur marché domestique et le reste de la planète s’est équipé de B747 et de DC-10- 30.

A lire: « 747 » par Joe Sutter le « père » du 747, Smithsonian Books

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Transport aérien : pas de retour à la normale avant 2022, selon une étude de la Coface

IMG_1296Encore deux années difficiles pour le transport aérien. Dans une étude publiée la semaine dernière, la Coface, assureur-crédit, indique ne pas s’attendre à ce que le secteur revienne au niveau du 4ème trimestre 2019 avant 2022. Dans le scénario central, le chiffre d’affaires des sociétés cotées du secteur mondial des transports sera inférieur de 32% au 4ème trimestre 2020 et de 5% au 4ème trimestre 2021 par rapport au 4ème trimestre 2019. Dans l’hypothèse d’une deuxième vague de la pandémie au 3ème trimestre 2020, le chiffre d’affaires serait en baisse de 57% au 4ème trimestre 2020 et de 27% au 4ème 2021.

L’impact de la COVID-19 est d’autant plus important que l’activité économique ralentissait déjà avant la crise.

Parmi les 13 secteurs pour lesquels Coface publie des évaluations des risques sectoriels, le transport aérien est le plus affecté : son chiffre d’affaires devrait baisser de 51% dans le scénario de référence et de 57% dans l’hypothèse d’une seconde vague de la COVID-19 au 3ème trimestre 2020. Selon l’IATA (International Air Transport Association), le trafic aérien a diminué de 94% en glissement annuel en avril 2020, et ne devrait pas retrouver son niveau d’avant COVID avant plusieurs années.

La baisse de l’activité des passagers aériens a entraîné une forte diminution de la capacité de fret aérien car la majeure partie du fret aérien est transportée par des avions de passagers dans le « ventre » de l’avion. Les segments du transport maritime et ferroviaire connaissent également une forte détérioration de leur activité au niveau mondial, même si certains marchés (comme le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe) s’en sortent relativement mieux. Retrouver l’intégralité de cette étude (Global Transport: What does the future hold beyond COVID-19?) sur Coface.fr

 

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Défense. Pourquoi le SCAF est indispensable pour l’industrie française

Analyse. Pour Paris, le programme SCAF est stratégique alors qu’il ne l’est pas pour Berlin et Madrid et  cela  pour trois raisons : la France est la seule puissance nucléaire aéroportée d’Europe (le RU y a renoncé) ;  là où Paris ne compte qu’un seul avion d’armes, le Rafale, les deux autres capitales en ont au moins deux. La Luftwaffe aligne l’Eurofighter, le Tornado et demain pour la bombe américaine le F/A-18 E/F ; Madrid aligne F/A-18 et l’Eurofighter. La France a fait le choix – judicieux – de ne choisir qu’un seul avion pour rationaliser sa flotte (de fait, elle a supprimé 5 types d’avions, donc 5 chaînes d’approvisionnement, etc). Ce qui rend son remplacement délicat ; la France est la seule nation européenne à mettre en œuvre un porte-avions, un vrai porte-avions avec catapultes et brins d’arrêt et non un tremplin comme les deux unités britanniques.

Ces points amènent à des considérations très politiques et techniques en même temps: Nécessité d’une version nucléaire ; cela va de soi à Paris, pas forcément ailleurs… où le besoin n’existe pas puisque l’on se satisfait de la mission nucléaire sous tutelle américaine ; Nécessité de dimensionner l’avion aux porte-avions et non l’inverse : fait peu relevé jusqu’à présent, le porte-avions sera premier dans l’ordre de la planification budgétaire et industrielle bien avant le futur avion ; la décision sera prise sous peu d’avoir un porte-avions nucléaire de 70 000t avec des avions d’environ 30t armés. Ses dimensions vont donc dimensionner celles de l’avion et non l’inverse comme c’est habituellement le cas. En ce sens, c’est la Marine qui va dimensionner le futur avion de combat et non l’armée de l’Air, d’où la bataille sur le porte-avions.

Pour l’industrie de défense française, ce projet est déterminant puisqu’il est le premier projet depuis les années 80 d’avion neuf. Un programme est indispensable pour le maintien des bureaux d’études de Dassault-Aviation, de Thales et de Safran, sans parler de MBDA (missiles), mais il est aussi indispensable pour le maintien de leurs capacités d’intégration, qui en font de vrais systèmiers à l’image des grandes industries américaines, russes et chinoises. Conserver des systèmiers de la dissuasion au top niveau mondial est ainsi crucial; la même règle s’applique au domaine naval, autre pilier de la force de frappe nationale. Si Dassault a conservé sa capacité vaille que vaille, Naval group connaît des difficultés  (défaillances dans le programme de SNA) qui démontrent que rien n’est jamais acquis et que tout relâchement se paie soit au prix fort, soit au prix de l’abandon capacitaire et donc stratégique.

Ces deux points en commandent un troisième : il faut préparer un plan B au cas où le SCAF, pour une série de raisons imprévisibles (diktat politique et industriel du Bundestag ou abandon allemand suite à une nouvelle coalition), venait à être arrêté. Le plan B existe : c’est le Rafale lourd (de 20 à 30t). Cette option doit donc être sauvegardée et étudiée après les élections de 2022 ; cette échéance de 2022 est en effet celle où doit se décider la phase suivante : celle du développement du futur appareil franco-allemand. Il sera nécessaire alors de voir en quoi cet appareil correspond ou non aux besoins français exprimés et rappelés ci-dessus et trancher en fonction de nos seuls intérêts nationaux.

 

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La rentrée s’annonce mortifère pour le transport aérien américain

AALe transport aérien, sévèrement touché par la crise du Covid-19, s’attend à plusieurs années de vaches maigres. Les compagnies aériennes américaines commencent à publier leurs résultats du deuxième trimestre, un indicateur qui montre l’étendue des dégâts.  La crise du Covid-19 a touché de plein fouet le transport aérien en raison du confinement de la population et la restriction des voyages à l’international. Bon nombre de liaisons entre les Etats-Unis et l’Europe sont en effet suspendues ou annulées faute de passagers  depuis mars…

Les recettes tirées des vols de passagers ont par exemple baissé de 80% en juin par rapport à l’année précédente. Et avec les taux d’infection qui remontent et plusieurs Etats (Californie, Texas, Floride…) qui réimposent des mesures de quarantaine, la demande pour le transport aérien est de nouveau en train de ralentir. L’ensemble des compagnies aériennes américaines ont bénéficié d’une enveloppe de 25 milliards de dollars versés par le gouvernement pour les aider à faire face au plongeon brutal des achats de billets d’avion depuis le début de la propagation du Covid-19. Elles s’étaient engagées en échange à ne pas supprimer d’emplois jusqu’au 30 septembre.
Delta Air Lines a enregistré une perte de 5,7 milliards de dollars entre avril et juin, l’une des plus importantes de son histoire, alors qu’elle avait gagné 1,4 milliard à la même période l’an passé. Delta a vu le nombre de passagers dans ses avions chuter de 93% par rapport au deuxième trimestre 2019, faisant plonger les recettes de 91%. Résultat, le chiffre d’affaires de la compagnie au deuxième trimestre a plongé de 88%, à 1,47 milliard de dollars, soit 11 milliards de dollars de moins qu’au deuxième trimestre 2019. Quand aux revenus du troisième trimestre, ils ne devraient représenter que 20 à 25% de ceux de l’an passé à la même époque. Pour faire face à cette chute durable du trafic aérien, la compagnie prévoit notamment de se repositionner comme une « compagnie plus petite et plus efficace dans les prochaines années en accélérant la simplification de la flotte », avec une centaine d’avions de moins. Un nouveau plan de départs volontaires et de départs en retraite anticipés est également envisagé, alors qu’un premier plan, annoncé en avril, se termine ce mois-ci, et a été accepté par 17.000 salariés.

De son côté, United Airlines a d’ores et déjà prévenu qu’elle pourrait, dès le mois d’octobre, licencier jusqu’à 36.000 salariés.

American Airlines a pour sa part indiqué s’attendre à avoir 25.000 salariés de plus que nécessaire pour fonctionner à l’automne.

Et Southwest Airlines a averti ses salariés qu’il faudrait tripler le nombre de ses passagers d’ici la fin de l’année pour éviter des licenciements.

Le bilan des départs (volontaires et/ou contraint) risque d’être très, très élevé aux Etats-Unis cet automne et devrait concerner des dizaines de milliers d’employés. Une nouvelle consolidation des compagnies aériennes américaines est peut-être à prévoir. JetBlue vient de se rapprocher d’American, un premier pas ?

 

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La Chronique de Vauban (deuxième partie) : Relance de la défense, défense de la relance

Patrouille à BrunoDéfense de la relance : le plan nécessaire pour 2020

On le voit : le plan de 2009 a eu un impact très positif sur l’emploi de défense, les capacités opérationnelles et l’économie de manière générale. C’est la raison pour laquelle nous plaidons pour un plan de relance à la hauteur des enjeux – supérieurs – de la crise. S’ajoutent deux autres raisons sectorielles majeures : pour les sociétés duales, il faut compenser par la défense la chute durable du trafic aérien qui irriguait en profondeur et en ampleur leurs plans de charge (des bureaux d’études aux usines et équipementiers) ; personne ne connaît la durée de cette crise, mais elle dépend de trop de facteurs (rationnels comme irrationnels) pour s’en remettre à la seule main du marché ; elle dépend aussi d’acteurs nombreux sur lesquels l’industrie n’a pas prise : compagnies aériennes, plateformes aéroportuaires, normes édictées par l’IATA, etc. Pour les sociétés purement défense, il faut compenser par la commande d’Etat la chute de l’activité commerciale lié à l’arrêt total des relations commerciales (annulation des salons, gel de toute mission commerciale ou presque, report ou annulation de budgets chez les clients et prospects, etc).

La relance budgétaire. La manœuvre  consisterait à avancer les hausses budgétaires prévues…hors mandat du Président (2023 à 2025) ; outre une honnêteté et une sincérité retrouvées vis-à-vis du monde la Défense, cette croissance ne fera de toute façon que combler les lacunes de la précédente LPM qui, même actualisée deux fois, était insuffisante. Ce montant sera à prélever sur le montant du soutien étatique aux ENR (5,3 milliards € dont 4,8 milliards € pour l’éolien, données tirées du rapport de la Cour des comptes, avril 2018), le solde étant consacré aux opérations d’investissements stratégiques (santé, nucléaire, fonds de ré-industrialisation etc).

 

Milliard € 2020 2021 2022 2023 Total
Crédits budgétaires

De l’actuelle LPM

37,6 39,3 41 44 161,9
Crédits LPM+relance (crédits prélevés sur le soutien aux ENR) 39,3 41 42,7 45,7 168,7

La relance capacitaire. Sur les 1,7 milliard € récupérés, 1,2 milliards serait débloqué pour permettre tout à la fois un rattrapage des postes sous-financés actuellement (MCO, infras, équipements, r&D) et une relance (format Outre-Mer, par exemple), le solde étant destiné aux recrutements, aux soldes et aux petits équipements à taille humaine.

Sans faire le travail des Etats-majors et de la DGA à leur place, la direction politique est triple : financer la remontée en puissance du SSA (recrutement, revalorisation des soldes pour parité avec la fonction hospitalière publique, ré-ouverture du val de Grâce, équipements & matériels) ;

Renforcer le recrutement (mis à mal par le confinement) et les soldes ;

Renforcer le Maintien en Condition Opérationnelle, sous-financé et généralement pris sur les crédits OPEX ;

Renforcer certaines lacunes capacitaires rapidement fabricables (sous-dotation en munitions & missiles), et dispositif pour l’Outre-Mer, où il est possible d’envisager un doublement du format actuel de patrouilleurs, de Falcon et de chalands. A ce sujet, soulignons 6 patrouilleurs coûtent 224 millions € (marché attribué à Socarenam) : passer à une série de 12 (soit +6) ne serait pas du luxe compte tenu des carences capacitaires sur la ZEE nationale et ne sera pas d’un grand poids financier et guère coûteux pour des bâtiments qui navigueront 35 ans en moyenne ;

Accélérer la commande des 12 Albatros (Falcon de surveillance remplaçant des Falcon vieux de 40 ans) et la compléter par un besoin à définir pour une couverture renforcée (Nouvelle Calédonie, Polynésie, Réunion, Antilles) ;

Idem pour les chalands de débarquement dont six nouvelles unités seront déployées en outre-mer pour remplacer divers chalands logistiques et basés à Djibouti (2), Mayotte (1), Nouméa (1), Fort-de-France (1) et Kourou (1). Un doublement de cette capacité est nécessaire pour le fret et le maintien de l’ordre. Le contrat de 14 chalands a coûté 38,2 millions € (avec 8 unités destinées à la flotte amphibie basée à Toulon) : le doublement de la capacité pour l’OM ne coûtera donc pas cher.

Toutes ces productions seraient réalisées en France par des sociétés françaises dans des bassins d’emploi fragiles, ne coûteront pas cher au budget, sont rapidement fabricables et très utiles localement à un moment de tensions au sein des collectivités de l’OM et avec les voisins étatiques (Mozambique, Madagascar, Comores).

Notes de bas de page :

  1. Mesure 1 (3 MRTT avancée), mesure 2 (1 avion ALSR avancé), mesure 3 (8 H225M), mesure 4 (drones navals) mesure 5 (doublement du fonds Definvest sur 5 ans, de 50 à 100 millions €). Liste à laquelle il faut ajouter la commande de deux EC-145nouvelle génération pour un coût de 32 millions € et la commande de dix EC-160 pour un coût total de 200 M€. Il s’agit de renouveler une partie des 26 AS-350 Ecureuil de la Gendarmerie par des appareils plus polyvalents. Ce renouvellement s’inscrirait dans une politique de rationalisation de la flotte globale.
  2. Rapport du CPRA, 13/09/2013, page 13 et sq. Nous le citons in extenso car il est clair, complet et très éclairant.
  3. 3ème BPC, 5 hélicoptères Caracal, dernières livraisons du VBCI, livraison avancée de 3 Rafale, Syracuse et 4 engins de débarquement amphibie (EDA).
  4. Leurres pour hélicoptères, munitions Tigre, matériels optroniques, groupes électrogènes, nouvelles fonctionnalités Rafale et drones SDTI.
  5. BPC, Rafale, Caracal, PVP, VBCI, pré-développement Musis, rétrofit Falcon AUG, données géographiques numériques et fusion Martha-SCCOA.
  6. L’activité des nombreux sous-traitants n’a pas été prise en compte.

 

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La Chronique de Vauban (première partie) : Relance de la défense, défense de la relance

Annoncé le 9 juin dernier, décliné en 5 points, le plan de relance de Mme Parly, s’il a le mérite d’exister, n’a pas franchement convaincu les milieux de la Défense : ni les militaires pour l’avancée de matériels-clés, ni les industriels pour leurs charges. Plan Airbus plus que Défense, il a surtout l’inconvénient majeur d’être de très loin inférieur au plan de relance de 2009. En effet, dans le cadre du Plan de relance de l’économie (PRE), adopté en 2009 pour limiter les effets de la crise financière sur l’économie française, une part des crédits qui ont été consacrés à l’investissement, notamment public, a bénéficié au ministère de la défense. La situation actuelle est paradoxale : l’analyse comparée entre le plan de relance 2009 avec celui de 2020 fait apparaître un paradoxe surprenant : alors que la crise de 2020 est jugée unanimement plus sévère et durable que celle de 2008, le plan de relance défense associé est très inférieur en volume à celui de 2009 : 833 millions € contre 2,4 milliards €. Et, alors que le plan de 2009 tentait un équilibre entre armées et industriels, celui de 2020 semble très (trop ?) favorable à Airbus, certes très touché, mais pas plus que d’autres sociétés, notamment les sociétés purement défense (Naval group, MBDA, Nexter, Arquus, etc).  Le plan de 2009 : la vraie relance de la Défense-Contenu et crédits« Une convention a été signée en janvier 2009 entre le ministre de la relance et le ministre de la défense pour fixer l’organisation de la gestion du plan, grâce à un comité de pilotage. Celui-ci a décidé du choix des 28 opérations qui ont été retenues et a suivi leur avancement. Parmi ces opérations, six ont bénéficié des 3/4 des crédits et trois n’étaient pas prévues au cours de la Loi de programmation militaire (LPM) en cours (Caracal et Aravis), ou même seulement en fin de LPM suivante (BPC). Certains programmes ont connu une accélération de leur production (Rafale, VBCI, petits véhicules protégés — PVP), une anticipation de commandes (BPC et EDA), ou ont permis d’équiper les opérations extérieures, notamment en Afghanistan. Dans la réalisation du plan, le ministère de la Défense, notamment du fait de son expérience en matière de programmes d’armement et d’achats en urgence, a mieux respecté les délais et consommé les crédits qui lui étaient dévolus que d’autres départements ministériels. Il a pu conduire les opérations dans un climat de confiance avec les industriels soutenus. Un impact a pu être constaté en matière d’emploi, puisque 5 600 emplois équivalents temps pleins ont été identifiés chez les industriels majeurs pour répondre au plan de charge créé par le PRE. Un prolongement a même pu être donné au plan, puisque la fourniture du 3ème BPC à la Marine française a permis à la société DCNS d’obtenir un contrat à l’exportation.

Le ministère a bénéficié de 1 620 M€, dont 1 096 M€ pour l’équipement des forces (Programme budgétaire 146). Ces crédits représentaient 3,39 % des crédits inscrits en loi de finances initiale pour l’ensemble du ministère et 5,23 % de ceux du programme 146. Certains aménagements ont été exécutés car les crédits de paiement consacrés à la réalisation du plan (1 231 M€) étaient supérieurs aux autorisations d’engagements (1 096 M€) : celles-ci ont pu être dégagées sur le programme 146, qui avait quelques disponibilités. Les six opérations les plus importantes ont reçu 725 M€, soit près de 60 % des dotations. Les crédits ouverts ont été intégralement consommés (les derniers début 2011). Si l’on apprécie le montant des dépenses consenties (1 231 M€) et celui des économies attendues (918 M€) du fait de l’anticipation des dépenses sur la LPM et la suivante, le coût budgétaire du PRE est de l’ordre de 300 M€.

Enseignements de l’opération. Le plan de relance a eu un effet intéressant pour le ministère de la défense et sa réalisation a été dans l’ensemble satisfaisante. Il a bénéficié d’une bonne complémentarité entre les structures chargées de son animation et de son déroulement (notamment le comité de pilotage interministériel et la direction générale de l’armement). Pour un tiers des opérations, il a conforté un financement qui aurait été insuffisant (notamment pour le Rafale et le VBCI) et pour les 2/3 restants, il a servi à des opérations nouvelles, utiles notamment pour l’Afghanistan (c’est le cas par exemple de l’Aravis, qui a permis de remplacer l’AMX 10P et dont les utilisateurs sont très satisfaits). L’exigence de rapidité d’exécution a été respectée, mais dans certains cas elle a conduit à ne pas prévoir le maintien en condition opérationnelle des équipements acquis grâce au PRE, alors que ce dernier a un poids financier important dans le futur. Elle a aussi permis de lancer deux opérations, notamment le BPC, qui n’étaient pas prévues dans la LPM 2009-2014 qui débutait.  Ce plan confirme l’efficacité des investissements de défense : l’étude de 2017 du Cercle des économistes, également sur données françaises, obtient un multiplicateur de dépense publique sur le PIB de 2 au bout de 10 ans dans la défense. Cela signifie que chaque milliard d’euros investi dans la BITD génère 2 milliards d’activité (PIB) supplémentaire au bout de 10 ans.

Seconde partie publiée le 14 juillet:  Défense de la relance : le plan nécessaire pour 2020

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Nomination chez Airbus : Philippe Coq va remplacer Philippe Bottrie

Philippe Bottrie quittera Airbus en septembre prochain et sera remplacé par Philippe Coq. Philippe Bottrie était Directeur des Affaires publiques France depuis juin 2012. Ancien directeur de la banque Arjil (2002-2004), Philippe Coq (61 ans) est actuellement Secrétaire général des Affaires publiques d’Airbus et Directeur adjoint pour les Affaires publiques France.

Ancien élève de l’École polytechnique, diplômé de l’Ensae, ingénieur en chef de l’armement, il a intégré la Délégation générale pour l’armement en 1983. Successivement ingénieur d’essais, puis chef du département essais au sein du Centre d’essais des propulseurs de Saclay, il est promu en 1990 chef de groupe au sein du Service technique des programmes aéronautiques. En 1994, il devient attaché d’armement auprès de l’ambassade de France en Espagne, puis entre à la Direction de la coopération des affaires industrielles, en 1997, en tant que sous-directeur aéronautique-missiles-espace.

Ayant rejoint EADS en 2004, il s’occupe des programmes de drones MALE avant d’être nommé Directeur adjoint des Affaires publiques France en 2008, fonction qu’il cumule avec le Secrétaire général des Affaires publiques d’Airbus Group à partir de 2014.

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Airbus s’impose une cure d’austérité d’une envergure inédite et à risque

Les faits. L’avionneur européen va se redimensionner et adapter ses effectifs à la nouvelle donne économique de l’industrie aéronautique alors que l’activité dans l’aviation commerciale a chuté de près de 40 % au cours des derniers mois : « cette adaptation devrait se traduire par une réduction d’environ 15 000 postes au plus tard à l’été 2021 ». Le plan proposé par Airbus comprend des réductions « de 5 000 postes en France, 5 100 postes en Allemagne, 900 postes en Espagne, 1 700 postes au Royaume-Uni, 1 300 postes sur les autres sites d’Airbus dans le reste du monde ».  Ces chiffres incluent les filiales d’Airbus Stelia, en France, et Premium AEROTEC, en Allemagne. En revanche, ils n’incluent pas approximativement 900 postes résultant d’un besoin d’adaptation identifié avant la crise COVID-19 pour Premium AEROTEC en Allemagne, et qui sera désormais implémenté dans le cadre de ce plan d’adaptation global.

Tout l’enjeu pour Airbus sera de maintenir ses compétences aussi bien au niveau des compagnons qu’à celui des techniciens et des ingénieurs car dans ce genre de situation les risques de voir partir les talents sont importants. Airbus est une société bâtie sur la technologie et le savoir-faire, c’est une entreprise qui a des programmes de long-terme avec finalement des petites séries (de 600 à 1000 avions livrés par an au maximum, ndlr). On se souviendra qu’il y a une vingtaine d’années Boeing a commis cette erreur en se séparant de plusieurs milliers de personnes dont il avait tant besoin au moment du lancement du programme 777… Au point qu’il avait même ouvert un bureau de recrutement à Toulouse ! Il est donc essentiel pour Airbus d’être prêt pour la reprise.

Analyse. La croissance du transport aérien cette année devait être de 4,5%… Aujourd’hui il est quasiment impossible de dire ce que sera l’industrie du transport d’ici à la fin de l’année et même sur la période 2021-2022. Avions cloués au sol, aéroports fermés, suppressions d’emplois massives notamment dans les compagnies aériennes américaines, frontières fermées, etc. Le paysage d’Airbus, comme celui de son concurrent américain a viré au cauchemar depuis le mois  de mars dernier. « Le trafic aérien ne devant pas renouer avec les niveaux pré-COVID d’ici à 2023, voire 2025 », estime l’avionneur,  Pour l’avionneur européen et l’ensemble de la chaîne de fournisseurs la question est de savoir quand et comment se fera la reprise du transporta aérien : les passagers pourront-ils de nouveau voyager « normalement », les entreprises vont-elles réduire drastiquement leurs dépenses de voyages…

Seule bonne nouvelle pour le groupe Airbus, les budgets de défense en Europe sont épargnés (jusqu’à quand ?) et devraient permettre d’assurer un volume d’activité pour la division Airbus Defence and Space. Quant au secteur spatial, pour le moment, il a résolument pris la voie des grandes aventures scientifiques (la Lune, Mars…) ce qui assurera là-aussi une manne pour les bureaux d’études du groupe européen en Allemagne et en France. Cette dynamique nouvelle grâce aux programmes scientifiques fait oublier que l’espace commercial (satellites et lancements) est en crise depuis près de trois ans maintenant et qu’il ne donne aucun signe tangible de rebond. Airbus n’est toutefois pas un cas isolé. « Chacun attendait l’annonce d’Airbus pour savoir où mettre le curseur», nous explique un familier du secteur aérospatial européen. L’automne devrait être l’occasion d’annoncer des plans sociaux douloureux dans toute la supply chain européenne en particulier chez les motoristes. B.L.

 

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Comment les compagnies remettent leurs avions en service

Trois questions à Pierre Vellay, Président de New&next consulting, ancien directeur de la flotte d’Air France-KLM

00air franceComment remet-on en service une flotte d’avions après trois mois d’inactivité ?

Les compagnies sont malheureusement habituées à stocker des avions et elles ont donc une série de procédures qui sont encadrées réglementairement selon la durée de stockage des aéronefs. S’il s’agit de quelques semaines, les procédures sont assez légères. En revanche, pour des périodes courant sur quelques mois, on entretient les avions durant cette durée afin qu’ils puissent être remis en service le plus rapidement possible. Pour les stockages de longue durée on démonte les pièces à péremption, les moteurs sont déposés et stockés mais dans ce cas il s’agit d’une procédure lourde. Puis, une fois décidée, la remise en vol l’avion subira une visite de déstockage.  Dans la situation actuelle, les avions sont l’objet de visites de stockage parce que l’on estime qu’une partie de ces avions vont être remis en service, ou par obligation contractuelle pour les avions loués, par contre, une grande partie des flottes d’avions actuelles ne reprendra pas du service dans un avenir proche et les appareils seront placés en stockage de longue durée, soit en vue d’une réactivation, soit en attendant une vente ou un démantellement en Europe ou aux Etats-Unis, avec ou sans convoyage selon le lieu de stockage.

Trois mois au parking, un avion risque-t-il de se détériorer ?

Non, l’avion ne risque pas de dommages particuliers parce qu’il y a des protections effectuées justement pour le protéger (intempéries, poussières, etc.), cela concerne en particulier les entrées d’air afin de protéger la cabine et les systèmes. Sur les avions modernes, et en particulier les bimoteurs destinés à effectuer des vols de longue durée dits ETOPS, tous les équipements ont vu leur fiabilité renforcée dès l’origine avec des systèmes de tests intégrés qui donnent des informations en permanence sur leur état. Aujourd’hui, sur un avion moderne, toute l’électronique embarquée s’autoteste ! Les avions modernes, court-courrier ou long-courrier, sont donc moins sujets à de mauvaises surprises que les appareils d’ancienne génération. Traditionnellement, les services de maintenance effectuent ce que l’on appelle des « points fixes », qui consistent à remettre en service certains systèmes actifs de l’avion. Par exemple, il faut déplacer régulièrement un avion de quelques mètres afin de soulager les pneumatiques. Tout ce qui touche aux fluides est vérifié et renouvelé, les réservoirs sont ventilés. Enfin, une fois les vérifications faites, équivalentes à une daily check  pour un stockage court, il ne faudra que quelques heures pour remettre en service un appareil stocké depuis le mois de mars, par exemple. Toutefois, la remise en vol technique se fera plus rapidement que commercialement…

Les moteurs sont des points de maintenance prioritaires ?

Les moteurs doivent tourner pour éviter une corrosion liée à l’environnement extérieur, cela n’a pas de conséquences lourdes mais la performance peut être légèrement dégradée. L’autre raison pour laquelle on fait tourner les moteurs est importante : il s’agit d’éviter le phénomène de fluage c’est-à-dire que lorsqu’on laisse deux pièces mécaniques en contact il y en a une qui prend la forme de l’autre… C’est très progressif et cela intervient sur les pneumatiques comme sur les pièces en acier.

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