Brésil. La base spatiale d’Alcantara reprendra du service en 2019

La base spatiale d’Alcantara renaît de ses cendres et devient un enjeu stratégique pour les Etats-Unis. La Force aérienne brésilienne (FAB) souhaite en effet ouvrir sa base spatiale d’Alcantara à une utilisation commerciale dès 2019 et négocie en ce sens un accord avec les Etats-Unis. Située dans le nord du Brésil, dans l’Etat du Maranhao, Alcantara offre les conditions idéales de lancement grâce à sa proximité de la ligne de l’Equateur, ce qui permet d’économiser près de 30% de carburant. Et ce qui en fait donc une base spatiale potentiellement concurrente à des coûts probablement plus compétitifs que ceux du Centre spatial Guyanais (CSG). Cette attractivité pourrait intéresser des clients américains privés du secteur spatial. Aucune précision n’a été donnée sur le type de lanceur américain qui utilisera la base d’Alcantara. Des négociations à ce sujet ont repris en 2017. Si un accord en ce sens était conclu, il s’agirait, après la reprise des activités « avions commerciaux » d’Embraer par Boeing d’une nouvelle étape, et pas des moindres, dans les relations commerciales et diplomatiques entre les Etats-Unis et le Brésil. En août dernier, le Secrétaire américain à la Défense, Jim Mattis, a appelé le Brésil à resserrer les liens stratégiques avec les États-Unis ajoutant que les États-Unis veulent «une relation plus forte» avec le Brésil, qui passerait par l’utilisation de la base spatiale d’Alcantara. Washington n’entend pas laisser la Chine se développer en Amérique latine alors que Pékin a plusieurs projets spatiaux notamment en Patagonie, dans le sud de l’Argentine. Parallèlement, la Chine mène une offensive économique et commerciale en Amérique du Sud notamment dans les secteurs agricole ou minier qui agace les Etats-Unis. Le programme spatial brésilien a été arrêté suite à de nombreux accidents dont le plus grave est l’explosion en 2003 d’un lanceur de satellites sur la base d’Alcantara qui avait provoqué la mort de 21 personnes et détruit une partie des installations.

Publicités
Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Paris-Berlin. Pourquoi il faut sortir des procès d’intention en matière de coopération et d’exportations d’armements

Alors que la coopération européenne d’armement connait une embellie et que l’agenda franco-allemand se garnit de perspectives ambitieuses, un débat se développe autour de la politique d’exportation qui s’appliquerait aux matériels produits en collaboration. Il est en particulier frappant d’observer le procès instruit par certains en France face aux prises de position que suscite outre-Rhin la question des ventes d’armes. Essayons d’y voir plus clair en mettant en évidence les dissymétries et les convergences de part et d’autre :

1) Il est exact que le sujet soulève, du côté allemand, une sensibilité importante de l’opinion publique, exploitée à des fins électorales par les responsables politiques. S’est ainsi installé un jeu de rôles où la gauche (SPD et Verts) s’oppose publiquement aux exportations militaires, tandis que l’alliance CDU-CSU n’y fait pas obstacle (sans s’en faire pour autant le champion…). Cette situation est évidemment liée au débat plus général qui, pour des raisons historiques, inhibe encore l’Allemagne en matière de défense. Elle est à l’opposé de ce que nous connaissons en France où rares sont les responsables politiques qui n’applaudissent pas aux récentes percées du Rafale sur les marchés extérieurs.

2) Derrière ces positions d’estrade, il y a une réalité : en 2017, l’Allemagne était, selon le SIPRI et en termes de livraisons, le quatrième exportateur mondial d’armes juste derrière la France. Et la vente d’armement obéit des deux côtés à la même double appréciation : l’une de politique étrangère, pas toujours alignée entre Berlin et Paris, même si les divergences d’évaluation d’un client potentiel ont finalement peu de raisons de se multiplier ; l’autre économique avec des objectifs de commerce extérieur et, surtout, d’amortissement du développement du matériel à exporter. Avec l’augmentation des coûts non-récurrents pour les programmes les plus avancés technologiquement, ce dernier aspect occupe une priorité accrue et non contestable. S’agissant de projets en coopération, les bénéfices à attendre de l’exportation sont par conséquent identiques pour les partenaires, et son impact politique, positif ou négatif, ne renvoie en définitive aujourd’hui qu’à des considérations intérieures.

3) Paradoxalement, la réglementation applicable aux exportations d’armement est beaucoup plus stricte en France, puisqu’elles sont tout simplement interdites, quel qu’en soit la nature ou le destinataire, sauf autorisation accordée par une commission interministérielle (la CIEEMG) aux termes d’une procédure administrative parfaitement rigoureuse. L’approche allemande, encadrée par une loi fédérale, diffère sensiblement : les autorisations d’exporter relèvent du ministère de l’Economie ; elles ne concernent en tout état de cause que les « armes de guerre » ; sauf cas particulier, elles ne peuvent pas être refusées si le pays destinataire est un pays allié (membre de l’OTAN, Japon, Australie, Suisse,…) ; en revanche, la vente est réputée interdite s’il existe un risque d’emploi dans une zone d’instabilité. Au total, le système allemand, s’il est moins lisible, n’est pas moins permissif que celui en vigueur en France, bien au contraire…

4) Cette question de l’exportation des équipements produits en coopération n’est pas nouvelle. Elle avait été abordée dans la période faste des années 1960 où de nombreux programmes collaboratifs, notamment franco-allemands, voyaient le jour. A l’époque, un accord avait été trouvé entre les deux ministres de la défense, Helmut Schmidt et Michel Debré : sans être légalement contraignant, le principe était établi qu’aucun des deux pays ne ferait obstacle aux exportations par l’autre du matériel produit en commun. Chacun trouvait son compte dans une règle simple permettant en réalité à l’industrie allemande de bénéficier, sans en assumer la responsabilité politique, de ventes conduites par la France. Mais ce principe est aujourd’hui celui qui prévaut dans les accords Eurofighter que l’Allemagne applique avec discipline, comme en attestent les récentes ventes conclues par le Royaume-Uni avec des pays du Golfe, zone réputée instable !…

Factuelle, l’analyse qui précède conduit à se demander quel est l’objectif poursuivi par ceux qui dénoncent aujourd’hui une politique allemande d’exportation restrictive en en faisant un obstacle préalable au lancement de programmes en coopération dont les perspectives à l’export s’ouvriront au mieux dans 15 à 20 ans… Pompiers pyromanes, ils ne font qu’attiser la médiatisation politique de la question outre-Rhin au risque d’en faire un véritable sujet de confrontation.

 

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Solar Impulse intéresse beaucoup Marwan Lahoud

Marwan Lahoud, ancien directeur de la stratégie et du marketing d’Airbus Group jusqu’en 2017 serait sur le point d’acquérir la société Solar Impulse, les droits de propriété industrielle et ses technologies comme les cellules photovoltaïques, les batteries au lithium-polymère et les matériaux ultras-légers en fibre de carbone. Solar Impulse a été créé par Bertrand Piccard et André Borschberg, à l’École polytechnique fédérale de Lausanne avec notamment comme projet un avion solaire. L’avion avec lequel  Bertrand Picard a fait le tour du monde ferait partie du lot.

Selon nos informations, Marwan Lahoud envisage de développer une gamme de drones solaires basés en haute altitude destinés à de multiples missions _ civiles, voire militaires _, comme l’observation ou la diffusion de réseaux Internet ; des applications destinées en particulier aux marchés africains et du Moyen-Orient.

Les concepteurs de Solar Impulse ont fait voler de nuit comme de jour, sans  carburant ni émission polluante pendant le vol, un avion monoplace à moteurs électriques alimentés uniquement par l’énergie solaire, jusqu’à effectuer un tour du monde. Le défi avait été relevé le 24 juillet 2016 : Bertrand Piccard avait atterri à Abou Dhabi achevant ainsi le premier tour de la planète en avion propulsé uniquement par l’énergie solaire.

Marwan Lahoud est depuis peu associé de la Tikehau Capital, une société d’investissement et de gestion et dirige sa propre start-up. Selon un avocat d’affaires parisien, Marwan Lahoud est présent sur tous les deals _ via sa société d’investissements _, qui concerne la consolidation des petites entreprises de la filière aéronautique. Un domaine qu’il connaît bien.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Pour une Euro-DARPA : l’innovation au cœur de l’Europe de la défense

La défense doit reprendre la main sur l’innovation grâce à la nouvelle vague technologique (IA, Blockchain, IoT, etc.) pour répondre aux défis géostratégiques actuels. La création d’une DARPA européenne, pilotée par un nombre limité de pays, dotée d’une structure et de méthodes développement agiles, rendrait ces ruptures technologiques opérationnelles à moyen terme, estime le cabinet Roland Berger. Cette « EURO-DARPA » permettrait à la communauté de Défense (Opérationnels, DGA et industriels) d’améliorer de façon substantielle notre compétitivité à l’international.

L’Europe de la défense est une priorité de la Commission Juncker. Comment renforcer les capacités de défense du continent sans diluer les efforts budgétaires de chaque pays dans un fonctionnement bureaucratique inadapté à une situation géostratégique volatile, incertaine, complexe et ambiguë ? Une rupture dans la façon dont l’Europe aborde l’innovation est la clé de cette équation.

Le secteur commercial est la locomotive de l’innovation depuis vingt ans. Au cours des dix dernières années, cette innovation ne porte plus uniquement sur les technologies, mais également sur les processus de développement (Scrum, MVP, think big-start small-learn fast…) et de production (fablabs, additive manufacturing…). De telles méthodes permettent des cycles de développement et de production radicalement plus courts, et donc une mise en œuvre opérationnelle en adéquation avec l’évolution rapide des menaces.

La Défense peut revenir à l’avant-garde de l’innovation par cette rupture méthodologique. La création d’une structure d’innovation rapide devrait également renforcer des industriels européens de la défense aujourd’hui à la fois trop attentistes, et trop fragmentés. Les quelques acteurs européens qui rivalisent avec les géants américains reprendraient un avantage compétitif certain sur un marché global de plus de 300 milliards d’euros.

Une Europe de la défense tournée vers l’innovation devra s’appuyer sur les rares nations possédant à la fois les capacités techniques pour développer les technologies de demain (IA, autonomie, connectivité, Blockchain…) et la volonté géopolitique de les mettre au service de capacités de défense autonomes. « Créons dans les deux ans une Agence européenne pour l’innovation de rupture, à l’instar de ce qu’ont su faire les Etats-Unis avec la DARPA (Defense Advanced Research Project Agency) au moment de la conquête spatiale », a lancé le président de la république, Emmanuel Macron, à l’automne dernier. L’agence américaine existe depuis 60 ans et travaille notamment sur les exosquelettes, les robots, les interfaces neuronales, les drones et la furtivité des avions de combat.

L’instabilité géopolitique croissante aux frontières de l’Union exige, pour les pays européens, d’être en avance sur les mutations technologiques afin d’affirmer leur indépendance à l’égard des autres grandes puissances. Les technologies seront déterminantes sur les terrains d’opérations, décisives pour développer des pans entiers de l’industrie, bien au-delà de la défense, et ainsi contribuer à gagner la bataille du savoir du XXIème siècle.

Les Etats-Unis dépensent chaque année 140 milliards de dollars dans la recherche, dont la moitié dans l’industrie de défense. La DARPA représente 4% de ce budget annuel, soit 3 milliards de dollars. La recherche fondamentale (15%), la recherche appliquée (43%) et le développement (42%) sont les trois axes stratégiques. Ils assurent le leadership du pays en matière d’industrie et d’innovation. La force de la DARPA réside aussi dans son organisation flexible avec une forte rotation des projets et un recrutement sans cesse renouvelé. La structure hiérarchique, souple et horizontale, rend les prises de décision rapides. Les projets sont pilotés par un personnel extrêmement qualifié et motivé par des objectifs ambitieux, et ce d’autant plus que la prise de risque est encouragée. Depuis 60 ans, cet alliage d’excellence de compétences et de financement abondant fait des Etats-Unis l’acteur majeur de l’innovation, et pas uniquement en matière de défense.

Des missions tournées vers l’innovation

Une DARPA européenne doit avoir des ambitions et des modes opératoires similaires. Dotée un budget de l’ordre d’un milliard d’euros, elle serait capable d’accompagner les transitions méthodologique et technologique, avec pour objectif d’accélérer la mise en œuvre de l’innovation au service de la défense. Son organisation améliorerait le fonctionnement actuel de l’Union et de ses Etats sur la politique de R&D en accélérant les cycles de développement. La condition préalable est de s’affranchir des règles bureaucratiques d’autres agences européennes. Il s’agit ainsi de consacrer un investissement limité mais à fort effet de levier sur des approches plus appliquées.

L’EURO-DARPA répondrait à ces défis. Pour assurer l’efficacité de cette nouvelle structure, la gouvernance doit être confiée à un petit noyau de pays afin d’éviter l’enlisement et les itérations contre-productives ainsi que les règles de juste retour géographique qui handicapent l’innovation dans d’autres domaines. Investir dans la réflexion et le dialogue entre ingénieurs et opérationnels, tout en s’inspirant des pratiques civiles, garantirait cette efficience.

Les missions confiées à cette Euro-DARPA seraient multiples. Les nouveaux usages et les nouvelles doctrines seraient ainsi évalués et les plus pertinents seraient soumis ensuite aux décideurs. L’engagement de la DARPA européenne pourrait également répondre à des demandes diverses et serait initié à la demande d’autorités européennes et/ou nationales afin de donner son avis sur les dossiers d’orientation des programmes d’armement. Ici, la nécessité d’une structure agile prendrait tout son sens afin d’en accélérer le déploiement opérationnel. Les projets menés par l’EURO-DARPA doivent également être nourris d’apports extérieurs, et ce dans le respect de la nécessaire confidentialité. Autrement dit, l’agence aurait vocation à faire appel à des start-ups en pointe sur des domaines non traditionnels (fintech, biotech, etc.) afin de faire éclore des idées nouvelles à partir des écosystèmes civils.

Un enjeu également national

La DARPA européenne serait également un aiguillon pour accélérer la réforme des processus des ministères de la défense nationaux, en les rendant plus agiles. En France, il s’agirait de créer des « territoires d’expérimentation » flexibles pour accélérer la phase allant de l’identification de nouvelles technologies et des nouveaux usages, à la validation des concepts et au déploiement, et ce par des approches de type « test & learn » (prototypage, pré-industrialisation en cycle court, définition et test de cas d’usage dans des conditions proches de la réalité). Ces approches nouvelles s’intégreraient dans le fonctionnement courant du ministère de la Défense dans l’optique de maintenir la place de la France dans la course mondiale à l’innovation, tout en affrontant des menaces de plus en plus difficiles à anticiper.

Lire à ce sujet « Défense européenne 4.0, des outils agiles face aux nouveaux défis opérationnels et technologiques ». Roland Berger Consultants.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Paris-Berlin : perspectives et écueils d’une grande ambition dans la défense

Cahin-caha, les annonces franco-allemandes de juillet 2017 prennent forme. La rencontre Macron-Merckel à Meseberg le 19 juin dernier a permis l’accouchement de nouvelles avancées, avec en particulier la signature de deux lettres d’intention, l’une consacrée au MGCS (‘‘Main Ground Combat System’’), l’autre au NGWS (‘‘New Generation Weapon System’’). Ces documents s’efforcent de préciser les objectifs et calendriers communs que les 2 pays acceptent de se fixer pour développer ensemble, d’une part le successeur du Léopard et du Leclerc, d’autre part, celui de l’Eurofighter et du Rafale. Si cet accord a pu être trouvé dans les temps, c’est parce que les deux pays se sont répartis la responsabilité de ces programmes : la France a pu faire prévaloir ses vues sur le système aérien dont elle a le pilotage, tandis que l’Allemagne a imposé son approche pour le système terrestre dont elle doit assurer la conduite. Cette étape, importante, ne règle évidemment pas tout, s’agissant de projets hautement complexes dont l’aboutissement est prévu entre 2030 et 2040 et qui n’ont encore fait l’objet d’aucune étude partagée sérieuse.

En réalité, au moins 4 risques menacent à ce stade leur succès :

Le premier risque, c’est bien sûr l’étiolement de la volonté politique qui les porte aujourd’hui des deux côtés. Pour atteindre un point de non-retour, il faudra sans doute que cette dynamique soit maintenue jusqu’en 2025 : qui en prendrait aujourd’hui le pari ?

Le second risque, c’est que l’un des partenaires fasse un usage abusif de la clause de ‘‘lead nation’’ qui lui attribue la responsabilité d’un projet en ne respectant pas l’équilibre industriel qui est la condition même de son succès. L’ambition, technologique et budgétaire, de ces programmes impose la coopération et la répartition d’une charge en tout état de cause insoutenable par un pays isolé. Mais imagine-t-on que la France puisse cotiser au développement d’un futur char de combat si celui-ci n’impliquait pas suffisamment l’entreprise KNDS dont Nexter est le pilier français? Et réciproquement, peut-on croire que Berlin adhérera longtemps à un projet d’avion de combat européen dont les clés seraient exclusivement confiées aux sociétés du GIE Rafale (quand bien même celui-ci en aurait les compétences) ?

Le troisième risque c’est l’enveniment d’un débat sans issue sur les conditions d’exportation de ces équipements, aujourd’hui mis en avant par la partie française. Des deux côtés du Rhin, tout le monde est parfaitement conscient de l’importance de l’export pour assurer l’équilibre économique de projets de cette envergure. Mais, compte tenu de la date prévue pour leur entrée en service (vers 2035), comment exiger aujourd’hui des garanties concernant leur vente à des pays tiers ? La France et sa CIEEMG seraient bien en mal d’en donner. Et en Allemagne – où, soit dit en passant, l’exportation de l’Eurofighter ou du Leopard ne rencontre guère d’obstacle…–  soulever cette question dans le contexte actuel de coalition est une façon sûre de créer la polémique et de fragiliser les coopérations qui s’amorcent.

Le quatrième risque, enfin, c’est la Belgique, où se déroule actuellement une compétition qui condense assez bien l’enjeu auquel l’ambition franco-allemande est confrontée, puisqu’elle oppose le Rafale, l’Eurofighter-Typhoon et le F-35 américain. Non négligeable à court terme (on parle d’une quinzaine d’avions), cet appel d’offres, qui divise profondément le gouvernement belge, met aussi indirectement en cause l’entente entre Paris et Berlin.

En apportant un soutien politique actif au Rafale, les autorités françaises sont dans leur rôle, mais elles en oublient que, dans une logique européenne, l’objectif premier reste l’élimination du F-35. Ignorant la contradiction, elles sous-estiment  l’irritation de leurs interlocuteurs allemands (et sans doute belges aussi…) lorsqu’elles comparent le Rafale ‘‘européen’’ et le Typhoon ‘‘britannique’’, ou qu’elles laissent Dassault Aviation promettre aux Belges une place dans le futur avion franco-allemand s’ils retiennent pour l’immédiat l’avion français… C’est évidemment alimenter le procès que l’on fait souvent à la France, à Berlin en particulier, d’avoir une vision trop nationale de la construction européenne. Et c’est faire courir un vrai risque aux accords de Meseberg, au moment où l’Allemagne n’a pas encore renoncé à retenir le F-35 pour remplacer à court terme ses Tornado.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

S-400/F-35 : bras de fer entre Ankara et Washington

Les faits. La Turquie a reçu officiellement son premier F-35 sur le territoire américain… Le ton monte entre Ankara et Washington, le gouvernement turc refuse d’annuler son accord avec la Russie sur la livraison de systèmes antiaériens S-400, selon la presse turque. Des négociations entre des diplomates des deux pays se déroulent depuis plusieurs mois, les États-Unis voulant que la Turquie annule la transaction mais Ankara a rejeté cette exigence. Le 25 mai dernier, le Congrès américain a approuvé le projet de loi sur le budget annuel de défense prévoyant des restrictions sur les livraisons d’armements américains, y compris les chasseurs F-35 à la Turquie en réaction à l’achat de systèmes S-400 russes. Mevlut Cavusoglu, ministre des affaires étrangères a répondu qu’Ankara achèterait des chasseurs «ailleurs» si les États-Unis lui refusaient les F-35.

Décryptage. On n’en n’est pas là puisque les Etats-Unis ont remis à Fort Worth (Texas) la semaine dernière le premier F-35 à la Turquie, malgré ces tensions. Un deuxième appareil doit être livré dans les prochains jours et les deux avions seront transférés sur la base aérienne de Luke, en Arizona. Cependant, dans un projet de loi sur le financement du Pentagone approuvé par la Chambre, le Sénat a exigé que la vente de ces appareils soit annulée si Ankara mène à son terme la procédure d’achat des S-400 russes, conformément à un contrat signé le 12 septembre. Si ce document est adopté en l’état par les deux chambres, l’administration américaine devra exclure la Turquie du programme F-35, retirer de l’appareil les composants fabriqués en Turquie et empêcher la sortie des F-35 turcs du territoire américain.Une décision qui entraînerait sans nul doute un net refroidissement des relations politiques et commerciales entre Washington et Ankara.

Un bras de fer qui pourrait toutefois pousser Ankara à se retourner vers Moscou pour acquérir de nouveaux avions de combat ou accélérer sa volonté de développer en coopération une nouvelle plateforme aérienne. Le cas de la Turquie illustre une fois de plus la complexité des négociations avec les Etats-Unis lorsqu’il s’agit de commerce d’armements et le risque de voir ces armes confisquées et stockées sur le territoire américain. Les F-35 turcs basés à Dallas Fort Worth? La belle affaire pour les aviateurs turcs qui pourront néanmoins s’entraîner dans le ciel du Texas.  Cette situation désagréable pour les clients explique la volonté de nombre d’entre eux d’opter pour une double source comme le Royaume-Uni ou la France pour leurs avions de combat.

 

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Numérique : un défi pour les armées françaises

Le numérique s’est introduit dans les vies quotidiennes, dans les entreprises, dans les administrations… mais aussi dans les armées et c’est devenu un enjeu, un rendez-vous à ne pas manquer faute d’être marginalisé. Des parlementaires se sont récemment penchés sur la numérisation dans les armées et leurs conclusions, qui doivent être présentées tout prochainement, sont pour le moins contrastées.

Si cette évolution ne pose guère de problèmes dans le segment opérationnel (réseaux, matériels, etc.) en revanche, d’un point de vue organique, beaucoup reste à faire semble-t-il pour que le fonctionnement militaire soit optimum et que la mise en place en place de systèmes informatiques dans les armées ne se transforment pas en usine à gaz. Comme les entreprises et les administrations, les armées ont tout à gagner en utilisant de nouveaux modes de travail grâce aux systèmes d’information, mais à condition que ceux-ci soient bien pilotés et qu’ils fassent l’unanimité en interne.

Or, comme on l’a vu récemment avec le fiasco de la mise en place du système de gestion des paies Louvois, un projet mal piloté se révèle être un gouffre financier et crée une défiance des personnels concernés pas forcément envers le « système » lui-même mais plutôt envers ses géniteurs. La responsabilité et l’engagement de la hiérarchie militaire sont essentiels pour assurer le succès du numérique dans les armées. Ce qui n’est pas aisé d’autant que la génération actuelle d’officiers supérieurs a découvert Internet « en route ». Ce n’est pas une critique mais la génération née dans les années 1980-1990 nage dans le numérique. C’est un fait générationnel.

Pour autant, «il ne faudrait pas que le fossé se creuse entre les soldats qui utilisent personnellement Internet et les réseaux sociaux au quotidien et ce qu’ils vivent au professionnellement. Le risque ? C’est que les GAFAM (Google, Amazone, Apple,  Facebook, Microsoft) en sachent plus sur nos soldats que nous-mêmes ! Il y a un travail de formation nécessaire d’autant que les armées sont généralement réfractaires aux changements d’organisation et dans certains cas, la culture numérique militaire des officiers supérieurs est proche de zéro», estime un militaire.

Les entreprises de services informatiques ont, elles aussi, un rôle déterminant pour le numérique ; elles ont réussi leur entrée dans les armées. « Les réseaux des armées sont très complexes et bien souvent sous-estimés par les industriels qui ne comprennent pas toujours que tout se qui se passe dans le secteur civil n’est pas transposables dans les armées. Nous devons faire face à la juxtaposition de très nombreux métiers qui n’ont rien à voir avec le monde de l’entreprise », poursuit ce militaire. Le numérique pourrait par exemple permettre d’optimiser le MCO tant décrié ces dernières années. «L’une des difficultés actuelles du MCO est justement la non utilisation du numérique».

Outre le fonctionnement en interne se posent des problèmes de ressources humaines. Où trouver les compétences nécessaires ? Comment former les combattants ayant une compétence numérique ? Comment attirer des talents exerçant dans le privé et avec quelles formes de contrat ? C’est un véritable défi pour les armées. «Pour les nouvelles compétences comme l’intelligence artificielle il faut des statuts sur-mesure sinon ils ne viendront jamais chez nous. Il en va de même pour les jeunes ingénieurs de l’armement que nous envoyons dans les universités étrangères ; que va-t-on leur proposer à leur retour, saurons-nous les garder ? Ce n’est pas sûr», s’interroge un militaire. Heureusement, la ministre de la Défense, Florence Parly, est loin d’être réfractaire aux changements numériques, tout comme le gouvernement qui en a fait une priorité ; il y a donc bon espoir que les choses avancent dans le bon sens.

Publié dans Aviation Civile, Aviation Militaire, cybersécurité, défense armement, digital | Laisser un commentaire