ANALYSE.  Décarbonation du transport aérien, des enjeux et beaucoup de défis à l’horizon 2050 

Les transporteurs aériens sont aujourd’hui confrontés à un enjeu de survie à court terme consécutif à une crise multiforme brutale à la fois technique, technologique, réglementaire, industrielle, conceptuelle, sanitaire, commerciale, économique, financière, énergétique et environnementale. Ceci, abrité derrière le vocable fourre-tout de « gestion de la transition énergétique pour faire face au réchauffement et au dérèglement climatique ».

Les exploitants aériens attendent une réponse ou une orientation pour chacun des thèmes suivants aux conséquences multiples.

– Technique : perte de crédibilité des constructeurs et des autorités de certification post Boeing 737MAX,

-Technologique : arbitrage de l’application et de l’utilisation de processus et de matériaux nouveaux,

– Conceptuelle : quelle agrégation d’architectures pour la cellule, les moteurs et les  systèmes. Intégration homogène des outils de calculs informatiques,

– Réglementaire : certification, délégation, produits dérivés,

– Industrielle et logistique (schéma des coopérations industrielles, partenaires critiques, sensibles). Comment sécuriser les sources d’approvisionnement () en situation de crise géopolitique et de carence d’indépendance de fabrication des composants et produits de haute technologie,

– Sanitaire : filtrage et contrôle des passagers, traitement des cabines etc.

– Commerciale : nature des trafics (F,C,Y+,Y, Cargo), saisonnalité et chiffre d’affaires associé,

– Economique : remise en question des business modèles,

– Comptable : accélération des dépréciations par obsolescence énergétique, impact sur TAROC (Toral Airplane Related Operating Cost),

– Financière : pour le développement et l’industrialisation des nouveaux produits disruptifs, pour l’acquisition de nouvelles flottes, pour la cession de flottes «périmées», rôle des loueurs,

– Energétique : quels vecteurs et quelles sources d’énergies, hybridation, coûts, distribution,

– Chronique des disponibilités énergétiques et technologiques,

– Environnementale : projection des effets et impacts proportionnels,

– Politique, disgrâce du transport aérien en faveur du ferroviaire, complaisance avec les mouvements écologiques,

– Pédagogie et lobbying

Le premier point à analyser est l’état des lieux de la situation présente. Quelles sont les performances opérationnelles, économiques et énergétiques des appareils en opération aujourd’hui et à l’horizon de 5 ans (avions, énergies, trafic…).

Deuxième point : les hypothèses de reprise d’activité (régional, court-courrier, moyen-courrier, long et très long-courrier, cargo, sectorisation géographique, saisonnalité, concurrence entre compagnies dites legacy et Low Cost et la prise en compte des compagnies émergentes. Vient ensuite le choix des axes prioritaires, l’inventaire des solutions crédibles de substitution, à moyen et long terme.

Troisième  point, quels réseaux, quels trafics (nature et volume), quels compétiteurs (constructeurs et compagnies).

Quatrième point : quels avions pour le régional, le moyen et le long-courrier (et le fret) : cohérence technique, opérationnelle, énergétique (cf : définition du « bon avion »* et de « l’avion sexy **» pour les investisseurs, compagnies aériennes, banques, loueurs »).

Cinquième point enfin, la gestion de la TRANSITION, qui concerne les flottes, les investissements, les qualifications, les moyens sol …en cohérence avec les principes de gestion optimale de flotte (5Tés) ***

Et d’autres points…

Au-delà des propositions de réponses à ces sujets majeurs, il doit être apporté une réponse aux points suivants plus exogènes : quelles hypothèses pour les coûts des carburants SAF, H2L, de synthèse etc. en coût de production, en logistique de distribution, en stockage, en approvisionnement sur les aéroports majeurs et exotiques, en sécurité ?  L’état comparatif crédible et validé des capacités énergétiques des différents vecteurs et sources d’énergie. L’incidence sur les business plans des investissements des compagnies. La justification des investissements est différente entre les compagnies legacy (renouvellement de flotte financé par les économies de coûts d’exploitation à revenus supposés identiques) et les low cost et les compagnies émergentes avec des financements soutenus par des revenus additionnels de croissance.

De ce fait, les économies induites sont discriminantes dans le cas du renouvellement de flotte et doivent être identifiées de manière crédible. Quelles évolutions des tarifs et du yield management, facturation séparée des taxes nouvelles, facturation identifiée de la participation verte (surcoût des SAF et autres LH2…). Une explication claire sur le concept des décarbonations nette et brute. Faut-il remettre en question vitesse et altitude de croisière (problématique des trainées de condensation amplifiée par l’hypothèse LH2). Les frais de sureté doivent ils être supportés par les Etats ou les passagers via les compagnies.

Face à cette longue liste de facteurs d’instabilité pour les exploitants, une première conclusion s’impose : Tout doit être mis en œuvre pour définir une stratégie cohérente et harmonieuse entre les constructeurs (avionneurs, motoristes, équipementiers, systémiers), le pouvoir politique (réglementation, aide financière à l’innovation effective), les fournisseurs et distributeurs d’énergies, banques et acteurs du transport aérien, compagnies, aéroports, contrôle aérien etc. Pour les avions en particulier, les efforts doivent continuer de porter simultanément sur les facteurs clés de la performance opérationnelle, à savoir : la masse, la trainée et la consommation. Chacun de ces trois sujets devra être traité individuellement puis intégrés. Etudes spécifiques à conduire.

L’objectif de 2050 correspond à un cycle complet de vie d’un avion nouveau, desa conception à son industrialisation, EIS et durée d’exploitation comptablement justifiée. La décarbonation en 2050 signifie-t-elle que toute l’activité aérienne sera décarbonée, ou seulement partiellement avec une progressivité programmée en fonction des capacités financières d’acquisition et des capacités de production ? Si la première hypothèse est retenue, et en jouant avec le compte à rebours pour la recomposition des flottes, cela signifierait que l’avion type, satisfaisant cet objectif doit être disponible vers 2032 afin que le cycle de substitution aux avions de la génération actuelle livrés entre maintenant et en 2035 soient tous retirés du service dans des conditions économiques et financières acceptables.

Ce concept de transition est d’une extrême complexité à traiter pour les compagnies avec la coexistence de deux générations de produits qui par définition devraient être très dissemblables, avec des sujets d’ordre technique, opérationnel, logistique, financier, commercial et surtout social. Ce thème mériterait un séminaire dédié. L’accélération du processus de renouvellement des flottes d’avions NEO et MAX, poussé par les contraintes économiques, énergétiques et environnementales conduira à une modification profonde du business plan des motoristes et de certains équipementiers, dont les revenus sont assurés majoritairement par les ventes de pièces de rechanges et les services et non par le revenu des ventes de « moteurs installés à la livraison initiale ». Cela signifie que pour les nouveaux moteurs, il faille reconsidérer le niveau initial des concessions commerciales et des préfinancements, et de dimensionner correctement la valeur de vente des moteurs installés et des moteurs de rechange. Si, jusqu’à ce jour il y avait une cohérence historique sur les plans conceptuels techniques et industriels avec un distinguo subtil entre avions turbopropulsés (l’hélice est -elle tractive ou propulsive ?) et avions à réaction, le décor pourrait être fondamentalement différent avec des énergies dédiées aux avions de très petite, petite puis moyenne capacité ( LH2, électriques, hybrides) et les gros porteurs long-courriers continuant à utiliser sans alternative des carburants libérant du CO2, des Nox et de l’eau.

Tout cela introduira une discontinuité et une hétérogénéité en termes de formation, de qualification, de logistique, de contrôle, d’exploitation avec une incidence économique lourde. D’où l’impératif d’harmoniser les différentes stratégies objectives et honnêtes des acteurs de cette industrie intégrante, avec un fil directeur réaliste qui devra définir un optimum entre ces facteurs supra-nationaux tels que les émissions, les sources d’énergies, le progrès technique, la sécurité, le désir et le besoin vital de voyager.

Pierre Vellay, Conseil en stratégie flotte avion

* : Agrégation synergique et synchrone de technologies nouvelles validées

** : un bon avion, une famille efficace et équilibrée, un marché fluide, des coûts de transitions contrôlés, un historique fiable (back to birth/ configuration management)

 *** : flexibilité, simplicité, rentabilité, modernité, crédibilité

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Défense et armées. La Russie n’a plus la puissance de l’URSS

Faut-il relativiser la puissance militaire russe ? Alors que la situation en Ukraine se dégrade nombreux sont ceux qui observent, autant qu’ils le peuvent la situation de l’armée russe. Dans une toute récente analyse, Bernard Adam, ancien directeur du GRIP de 1979 à 2010, estime que « La Russie n’a plus les moyens qu’avait l’URSS, ce qui devrait logiquement rassurer les Occidentaux. Mais ces derniers ont trop longtemps eux-mêmes privilégié les outils militaires, avec l’élargissement régulier de l’OTAN, négligeant le renforcement des outils de sécurité et de coopération comme l’OSCE, dont le but est d’assurer un voisinage pacifique pour tous les pays européens de l’Ouest, comme de l’Est ».

A partir des chiffres du Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) [1], le GRIP rappelle qu’en 1989, l’année de la chute du mur de Berlin, les dépenses militaires de l’URSS, qui diminuaient depuis plusieurs années, s’élevaient à 260 milliards$, contre 663 milliards pour les États-Unis, représentant respectivement 18 % et 46 % des dépenses militaires mondiales. Par la suite, les dépenses militaires russes connurent une baisse régulière pour atteindre leur plus bas niveau en 1998 avec 15,7 milliards de dollars, contre 456 milliards de dollars pour les États-Unis, soit respectivement 1,6 % et 47 % des dépenses militaires mondiales. C’est Vladimir Poutine, devenu président de la Russie en 2000, qui va relancer à la hausse les dépenses militaires de la Russie. Elles ont atteint un sommet en 2016 avec 80 milliards de dollars mais elles vont diminuer les quatre années suivantes et se situer à 66,8 milliards en 2020 (766 milliards pour les États-Unis).

Par comparaison, l’ensemble des budgets militaires des pays européens occidentaux s’est élevé en 2020 à 300 milliards de dollars, soit 15 % des dépenses militaires mondiales, ce qui représente 4,5 fois plus que le budget militaire de la Russie. Au total, les dépenses militaires actuelles des États-Unis et des pays européens occidentaux s’élèvent donc à 1066 milliards de dollars, soit 54 % des dépenses militaires mondiales, ce qui représente 16 fois plus que les dépenses militaires de la Russie.

Face à ces chiffres, on peut donc relativiser la « puissance militaire » de la Russie. Elle a certes une certaine capacité de nuisance pour ses voisins, mais il s’agit aussi de prendre en compte les coûts élevés des opérations extérieures russes, principalement en Syrie, ainsi que ceux des programmes balistiques et nucléaires.

Un élargissement de l’OTAN vers la Russie. L’OTAN a été fondée en 1949 par dix pays européens occidentaux avec les États-Unis et le Canada, rejoints ensuite jusqu’en 1982 par quatre autres pays européens occidentaux. Le premier élargissement vers l’est de l’Europe eut lieu avec la réunification allemande et l’entrée de l’Allemagne de l’Est dans l’OTAN en 1990. Mais par la suite, en cinq vagues successives, quinze pays situés à l’est de l’Europe firent leur entrée dans l’OTAN. D’abord en 1999 avec la Pologne, la Hongrie et la République Tchèque, trois anciens pays alliés de l’URSS au sein du Pacte de Varsovie (l’équivalent de l’OTAN des Soviétiques et de leurs alliés). Puis, il y eu un deuxième élargissement en 2004 avec sept autres pays : une république de l’ex-Yougoslavie (Slovénie), les trois États baltes qui ont fait partie de l’URSS (Lituanie, Lettonie et Estonie), et trois États anciennement membres du Pacte de Varsovie : (Roumanie, Slovaquie et Bulgarie). Les derniers élargissements concernant l’Albanie et trois anciennes républiques yougoslaves eurent lieu en 2009 (Albanie et Croatie), en 2017 (Monténégro) et en 2020 (Macédoine du Nord)[2]. Puis, une certaine confusion agita les débats entre Occidentaux et Russes, ces derniers affirmant que les premiers s’étaient engagés dans un premier temps à ne pas procéder à l’élargissement de l’OTAN. Mais si des déclarations furent faites dans ce sens, elles restèrent orales et jamais consignées dans des textes d’accord[3].

Les trois pays baltes et les six pays de l’ancien Pacte de Varsovie qui ont intégré l’OTAN en 1999 et 2004 avaient joué depuis la fin de l’URSS en 1991 un rôle majeur dans la zone des « États tampons » entre les pays occidentaux et la Russie. Mais après l’arrivée de ces neuf pays dans l’OTAN, cette zone tampon s’est considérablement amoindrie. À part la Finlande, pays neutre et non membre de l’OTAN, qui continue à jouer un rôle d’État tampon, il ne reste actuellement plus que l’Ukraine et la Biélorussie qui jouent également ce rôle.

Vladimir Poutine et les dirigeants russes ont toujours considéré cette série d’élargissement comme un acte agressif à l’égard de la Russie. Autre évènement que Vladimir Poutine ne put admettre : le basculement de l’Ukraine dans le camp occidental par l’arrivée en son sein en 2004 d’un gouvernement pro-européen. Élément aggravant pour les dirigeants russes : lors de leur sommet à Bucarest en 2008, les pays de l’OTAN ont déclaré que la Géorgie et l’Ukraine pourraient devenir membres de l’Alliance atlantique à terme[4]. En privilégiant l’élargissement de l’OTAN, les Occidentaux ne se sont pas bien rendu compte des conséquences dangereuses de leur expansionnisme. Il aurait été de leur intérêt de davantage tenir compte des désirs légitimes de recherche de sécurité des autres pays situés dans leur voisinage, en maintenant et en approfondissant un dialogue avec eux. Et la Russie fait bien partie de ce voisinage immédiat.

Une occasion manquée a certainement été la négligence des Occidentaux dans l’absence de la relance d’une autre institution : l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE)[5]. Cette organisation, créée en 1995, a succédé à la Conférence sur la sécurité et la coopération en Europe (CSCE), créée en 1973. Elle rassemble tous les pays issus de l’URSS, ainsi que leurs alliés du Pacte de Varsovie, et tous les autres pays européens, ainsi que les États-Unis et le Canada. L’OSCE est donc une sorte d’ONU régionale rassemblant la totalité des 57 pays d’une zone s’étendant de l’Amérique du Nord à l’Asie de l’Est et passant par le continent européen[6].

Lire la suite: «La Russie n’a plus la puissance militaire de l’URSS», Éclairage du GRIP, 24 février 2022, Bruxelles.https://grip.org/la-russie-na-plus-la-puissance-militaire-de-lurss

Le Groupe de recherche et d’information sur la paix et la sécurité (GRIP) est un centre de recherche indépendant fondé à Bruxelles en 1979.

[1]. http://www.sipri.org.

[2]. « L’OTAN au XXIème siècle », Olivier Kempf, Artege Editions, 2010

[3]. « Not One Inch : America, Russia, and the Making of the Cold War Stalemate », Mary Elise Sarotte, Yale University Press, november 2021.

[4]. « Déclaration du Sommet de Bucarest, publiée par les Chefs d’Etat et de gouvernement participant à la réunion du Conseil de l’Atlantique Nord tenue à Bucarest le 3 avril 2008 », Communiqué de presse (2008)049 , https://www.nato.int/docu/pr/2008/p08-049.html.

[5]. « L’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe. Force et faiblesse », Bernard Hauwen, dans L’Europe et la sécurité internationale. Memento Défense- Désarmement 1997, GRIP, juillet 1997.

[6]. « De la Conférence à l’Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe (OSCE) », Bruno Colson, dans Memento Défense-Désarmement 1995-1996, GRIP, mars 1996.

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ANALYSE. Les défis de la décarbonation su secteur aérien (troisième partie)

Le principal levier de décarbonation du secteur aérien est le remplacement des carburants fossiles par des carburants. L’aviation durable (SAF) tels que des biocarburants produits à partir de matières issues de la biomasse (ces matières, tels des puits de carbone, absorbent le CO2 dans l’atmosphère via la photosynthèse), ou des carburants de synthèse obtenus en combinant du CO2 capturé dans l’air et de l’hydrogène. Les SAF seront indispensables à la décarbonation des vols long-courriers et complémenteront les technologies de substitution comme l’hydrogène sur les vols plus courts.

Bien qu’il y ait en théorie suffisamment de biomasse pour subvenir aux besoins de l’ensemble des moyens de transport, des contraintes industrielles, logistiques et financières limiteront la quantité de biocarburants réellement produite. Pour surmonter cette limite, l’utilisation de carburants de synthèse est incontournable ; leur production a aussi l’avantage de faire appel des intrants (eau, air) en quantité illimitée et d’avoir un impact CO2 quasi nul. De plus, leur développement permettra de stimuler le développement de la filière hydrogène, nécessaire dans le cadre du développement d’un avion H2.

La production des carburants de synthèse nécessitera toutefois une quantité importante d’électricité décarbonée, et ce besoin viendra s’ajouter à celui des autres vecteurs énergétiques de substitution. Ainsi, selon nos estimations, il faudra doubler la production d’électricité d’ici 2050 pour subvenir à l’ensemble de ces besoins, en investissant annuellement plus de 1 000 milliards de dollars (soit environ deux fois les CAPEX annuels du secteur pétrolier) dans notre système de production d’électricité décarbonée (nucléaire, éolien et solaire).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation Décarbonée : embarquement immédiat ».

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ANALYSE. Les défis de la décarbonation du secteur aérien (deuxième partie)

Plus d’un tiers de la réduction de la consommation des avions passera par la mise en œuvre d’innovations technologiques. Les innovations incrémentales basées sur des concepts maîtrisés et rapidement adoptables (amélioration de l’aérodynamisme, optimisation du rendement moteur, digitalisation accrue) contribueront à 10% des réductions. Ce sont toutefois les innovations de rupture, issues de technologies émergentes et pouvant mener à un changement radical de l’architecture de l’avion, qui contribueront le plus à la baisse de la consommation.

Parmi les innovations de rupture, une des plus prometteuses consiste à utiliser l’hydrogène comme carburant direct dans le turboréacteur. En effet, la combustion du H2 fournit plus d’énergie que le kérosène et ne produit que de l’eau. De plus, compte-tenu de la nature centralisée du trafic aérien, l’approvisionnement en H2 d’un nombre limité d’aéroports devrait pouvoir couvrir une grande partie du trafic aérien mondial.

Cette technologie nécessitera toutefois de pouvoir embarquer de l’H2 en quantité suffisante. Pour trouver cet espace, des réservoirs placés dans le fuselage sont envisagés mais ils impacteront la capacité ou l’autonomie des appareils. Il faudra aussi pouvoir stocker leH2 sous forme liquide afin de gagner en place, ce qui nécessitera d’utiliser un système cryogénique et des réservoirs sophistiqués. Les premiers avions à hydrogène capables de relever ces défis technologiques seront basés sur une architecture classique et devraient entrer en service vers 2035. Leur rayon d’action ne devrait pas dépasserenviron 2 000 km. Au-delà, des architectures plus radicales seront nécessaires (comme l’aile volante).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation Décarbonée : embarquement immédiat ».

Demain, troisième partie : Le principal levier de décarbonation du secteur aérien est le remplacement des carburants fossiles par des carburants.

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ANALYSE. Les défis de la décarbonation du secteur aérien (première partie)

En annonçant en 2021, en pleine crise sanitaire, un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 au niveau mondial, le secteur aérien a franchi une nouvelle étape dans sa trajectoire de décarbonation. Cet objectif se décline en un plan d’actions concret, combinant un ensemble de mesures volontaristes et ambitieuses.  La réussite de cette transition est essentielle afin d’éviter le déclassement d’un secteur stratégique pour la France et pour l’Europe (13,5 millions d’emplois y dépendent du transport aérien), et qui a été fortement fragilisé par la pandémie (le trafic aérien ne devrait retrouver son niveau d’avant-crise qu’aux alentours de 2024).

Il est à noter que le transport aérien n’a pas attendu la période récente et la pression du « flygskam » pour travailler sur sa performance énergétique. Sous l’effet combiné des progrès technologiques et des améliorations des opérations, les émissions de CO2 par passager-kilomètre ont été divisées par deux depuis 1990 malgré une croissance importante du trafic sur la même période. Le transport aérien ne génère aujourd’hui que 2% à 3% du total des émissions mondiales. Le secteur s’est engagé à poursuivre ces réductions pour atteindre la neutralité carbone à horizon 2050, afin d’être en ligne avec les Accords de Paris.

Trois principaux leviers seront nécessaires pour atteindre l’objectif de neutralité carbone du secteur aérien : les développements technologiques (par exemple: avion plus électrique ou propulsion à hydrogène) représentant 34% de la contribution à la réduction des émissions, l’optimisation des opérations en vol et au sol (pour 7% de la contribution), et le recours aux carburants alternatifs (pour 53%). Ces transformations devront être complétées par des mesures de compensation pour atteindre l’objectif net zéro en 2050 (pour 6%).

Archery Strategy Consulting est un cabinet de conseil en stratégie focalisé sur 3 secteurs : aérospatiale-défense-sécurité, énergie-environnement, transport-logistique-mobilité et a contribué au rapport de l’Institut Montaigne paru en janvier 2022 : « Aviation décarbonée : embarquement immédiat ».

Retrouvez demain la suite de notre analyse: « Plus d’un tiers de la réduction de la consommation des avions passera par la mise en œuvre d’innovations technologiques« 

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Le Falcon 9 de SpaceX compte pour 60% des lancements spatiaux américains. Sept nouveaux lanceurs américains sont prévus cette année…

Le Falcon 9 de SpaceX compte pour 60% des lancements spatiaux américains. Sept nouveaux lanceurs américains sont prévus cette année…

Si l’année 2021 a été particulièrement riche, 2022 devrait l’être encore plus avec déjà, pour le seul mois de janvier, 6 lancements américains (sur les 8 lancements mondiaux) et 212 satellites lancés. Cette année sera également marquée par les premiers vols opérationnels de 7 nouveaux lanceurs dont le Space Launch System (SLS) développé par la NASA pour la mission Artemis-1 à destination de l’orbite lunaire, et 3 lanceurs lourds du secteur privé : Starship (SpaceX), New Glenn (Blue Origin), Vulcan Centaur (ULA). Trois lanceurs légers devraient également réaliser leur premier vol en 2022 : Alpha (Firefly Aerospace), RS1 (ABL Space), Terran 1 (Relativity Space).

« En 2021, les États-Unis ont effectué 51 lancements orbitaux, soit 35% du total mondial (135 lancements réussis), en deuxième position derrière la Chine (56). Ces 51 lancements ont permis aux Américains de lancer 1 348 satellites (contre 115 pour la Chine selon les données publiques), dont 85% à destination de l’orbite basse et 75% pour la constellation Starlink de SpaceX (1 029 satellites), résumele Bureau du CNES près l’Ambassade de France aux Etats-Unis dans une récente note (1) sur les lancements orbitaux américains en 2021. Pas moins de « 74 satellites ont été déployés au profit d’entités étrangères (dont un français). A l’inverse, seules 5 charges utiles américaines ont été lancées par des lanceurs étrangers, dont trois depuis la Guyane française. Le nombre de lancements américains devrait encore s’accroître en 2022 avec l’arrivée de 7 nouveaux lanceurs prévus cette année, le déploiement de nouvelles constellations et le développement du vol habité », indique la note du CNES.

« Le parc américain compte aujourd’hui 13 lanceurs opérationnels, dont 10 ont été utilisés en 2021. Parmi eux, le Falcon 9 de SpaceX reste prédominant et compte pour 60% des lancements américains avec 31 vols réussis en 2021. Certes, SpaceX bénéfice des lancements effectués au profit de la constellation Stalink d’Elon Musk mais il n’empêche qu’avec ces missions il est parvenu à industrialiser la récupération du premier étage de son lanceur et donc à abaisser les coûts de lancements pour le secteur privé. Depuis le 1er janvier 2022 SpaceX a réalisé 10 lancements du Falcon 9…

On notera également l’arrivée en 2021 du nouveau micro-lanceur Rocket 3 développé par Astra. – 3 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : Falcon Heavy, Delta IV Heavy et Falcon 9 – 2 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Atlas V et Antares – 3 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : Minotaur C, Minotaur I et Minotaur IV/V – 4 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Pegasus XL, Electron, Rocket 3, LauncherOne – 1 lanceur suborbital : New Shepard. 16 lanceurs sont actuellement en développement, dont 7 seront réutilisables (3 entièrement). Ces projets, parfois très ambitieux, s’appuient sur des technologies innovantes dont certaines désormais bien établies : matériaux composites, impression 3D, réutilisation: – 4 lanceurs lourds (20 à 50 t en orbite basse) : SpaceX Starship, SLS, Vulcan Centaur, New Glenn – 4 lanceurs moyens (2 à 20 t en orbite basse) : Terran R, Neutron, Beta, Minotaur VI, Falcon 9 Block 5, Electron, Atlas V LauncherOne, Antares Rocket 3, Delta IV Heavy, PegasusXL, Minotaur I, Alpha Minotaur IV. 4 lanceurs légers (500 kg à 2 t en orbite basse) : Alpha, RS1, Terran 1, Laguna. 3 micro-lanceurs (moins de 500 kg en orbite basse) : Daytona, Red Dwarf, Launcher Light – Stoke : les caractéristiques de ce lanceur ne sont pas encore connues mais le projet a déjà levé 74,1 M$ en seed en 2021 ».

Hausse des financements privés dans le spatial. Outre les contrats passés par la NASA et l’US AirForce, « Les financements privés apparaissent également de plus en plus conséquents. En 2021, SpaceX a levé à elle seule plus de 1,5 Md$. Dans le même temps, sept startups n’ayant encore réalisé aucun lancement ont levé plus de 1,3 Md$ : – Relativity Space : 650 M$ en série E – ABL Space : 370 M$ en série B – Firefly Aerospace : 75 M$ en série A et 100 M$ sur le marché secondaire – Stoke Space Technologies : 74,1 M$ en seed et série A – Phantom Space : 26,6 M$ en seed et venture round – Launcher : 11,7 M$ en série A – bluShift Aerospace : 860 k$ en crowdfunding Rocket Lab et Virgin Orbit ont quant à elles choisi de fusionner avec une special purpose acquisition company (SPAC) pour entrer en bourse : – Rocket Lab est entrée au Nasdaq en août 2021 pour un total de 777 M$ – Virgin Orbit est entrée au Nasdaq en décembre 2021 pour un total de 228 M$ (contre 483 M$ initialement estimés pour la transaction) ». Des chiffres qui illustrent la très bonne santé du secteur spatial aux Etats-Unis et la confiance des investisseurs. Souvent critiqué en Europe, Elon Musk a su enthousiasmer et faire rêver les financiers jusqu’alors très éloignés du secteur spatial. Ses folles ambitions ont aujourd’hui des retombées concrètes pour toute la communauté spatiale américaine.

B.L.

(1)Pour lire l’étude complète copier ce lien:

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ANALYSE. Comment l’attaque russe contre l’Ukraine a transformé les ambitions des Européens en matière de défense.

La guerre arrive toujours trop tôt. Une fois encore, l’engagement militaire russe en Ukraine vérifie cette analyse. Il n’est donc pas surprenant que le Chancelier allemand Olaf Scholz vienne d’annoncer un plan géant d’investissement dans la défense d’un montant de 100 milliards d’euros. Oui, ce n’est pas une faute de frappe : il s’agit bien de 100 milliards et non 100 millions. D’autres annonces de ce genre pourraient avoir lieu au travers de l’Europe. L’attaque russe contre l’Ukraine a indubitablement transformé les ambitions nationales et collectives des Européens en matière de défense. Cependant, l’Allemagne est-elle en mesure de dépenser efficacement cette manne budgétaire ? La question se pose pour les autres pays également. En effet, il n’est si pas évident de dépenser des montants aussi importants dans la défense. Contrairement à ce que nous pourrions croire, cela prendra du temps pour que les armées et les entreprises soient capables de répondre à l’impulsion budgétaire. L’afflux massif d’argent n’est pertinent que si les armées ne sont pas capables de remonter en puissance. Or, ce processus peut prendre plusieurs années. La réussite de ce processus dépend des capacités d’où nous partons, tant militaires qu’industrielles. C’est là l’enjeu-clé d’aujourd’hui. Sommes-nous capables en France, en Allemagne et dans les autres pays occidentaux de passer d’une économie de paix à une économie de guerre ?

Alors que les États-Unis et l’OTAN n’ont cessé depuis des années d’appeler à un accroissement des efforts de défense, en particulier par une augmentation significative des dépenses dans les équipements, force est de constater que les efforts budgétaires supplémentaires n’ont pas bénéficié d’une priorité suffisante pour que les armées de l’Alliance atlantique puissent être prêtes au bon niveau face à la menace russe. Pourtant, cet objectif a été réaffirmé et approuvé lors du sommet de l’OTAN non pas à Bruxelles l’année dernière, mais au Pays de Galles en 2014.

La planification capacitaire est certes un exercice difficile. Trop de dépenses et les armées sont critiquées d’avoir des poussées de militarisme. Trop peu de dépenses et elles n’ont pas les ressources pour pouvoir s’engager rapidement et au bon niveau. Ceci n’est pas un problème nouveau. En 1914 déjà, rappelle Benoist Bihan (1), les armées notamment françaises et allemandes se sont dangereusement approchées d’une rupture de leurs stocks de munitions au bout de quelques semaines de guerre.

Les stocks coûtent toujours trop chers… tant que les armées n’en ont pas besoin. Le défi de la crise actuelle est donc double : les armées sont-elles dotées de stocks suffisants, notamment de munitions ? Et l’industrie de défense peut-elle répondre rapidement à une remontée en puissance des ressources militaires ? Pour s’engager militairement, il faut pouvoir durer. Cela suppose d’avoir un nombre adéquat de plateformes, mais aussi et surtout les munitions et les pièces de rechange qui leur permettent d’être opérationnelles. Si la constitution des flottes modernes et conséquentes a bien fait l’objet d’efforts notables depuis le sommet de l’OTAN en 2014, ce qui explique en grande partie l’accroissement important des dépenses militaires ces dernières années, les stocks de munitions ont parfois, pour ne pas dire très souvent, été négligés. Ils ont en effet reçu la part congrue des dépenses, en particulier dans les pays européens.

Les rapports parlementaires récents le soulignent, notamment celui des députés Patricia Mirallès et Jean-Louis Thiériot (2). Les armées françaises n’ont pas assez de munitions pour tenir des engagements de haute intensité qui dureraient plusieurs semaines, voire dans certains cas quelques jours. Le constat est partagé par la plupart des pays européens. Le général Alfons Mais, Chef d’État-major de l’armée de Terre allemande, a ainsi posté sur LinkedIn un message indiquant que « la Bundeswehr, l’armée que j’ai le privilège de diriger, est plus ou moins nue.Les options que nous pouvons offrir aux décideurs politiques pour soutenir l’Alliance sont extrêmement limitées. »

Or, les premiers jours de la guerre russo-ukrainienne laissent penser que tout engagement militaire majeur sera long et intense, requérant de ce fait des ressources bien supérieures à celles dont sont dotées les armées occidentales. Si la situation est tenable pour les États-Unis toutes choses étant égales par ailleurs, elle est pour le moins préoccupante en Europe. Les soutes sont presque vides et les armées manquent d’épaisseur stratégique ! En effet, depuis le début du siècle, les pays européens ont fortement réduit leurs stocks de munitions, qui ont été les premières victimes des coupes budgétaires. Depuis au moins 15 ans, les « think tanks » alertent sur des stocks échantillonnaires. Si cette approche a permis de préserver a minima les compétences tant des militaires (entraînement) que des entreprises (savoir-faire), elle est surtout adaptée pour des opérations extérieures de faible ampleur et intensité. Aujourd’hui, l’insuffisance de ces stocks apparaît au grand jour.

Or, et c’est le deuxième problème, l’outil industriel à lui-même a été réduit à un format minimaliste depuis les années 1990. À force de restructurations des entreprises et de révisions des cibles capacitaires, la base industrielle est tout juste suffisante pour un temps de paix et afin de préserver les savoir-faire. Les États ont surtout cherché à ne pas avoir de ruptures dans les capacités de conception et de production qui compromettraient la capacité non seulement d’accroissement de la production à court terme (bien que sur de faibles volumes), mais également de préparation des futures générations de matériels. Cette base industrielle a minima ne dispose plus de capacités de rebond. Comme le soulignent les députés Mirallès et Thiériot, pour certaines munitions, les délais de production – hors activités déjà programmées –, sont de 24 à 36 mois et, pour certaines plateformes, ils peuvent atteindre jusqu’à six ans. D’après les industriels qu’ils ont auditionnés, l’ouverture en urgence de nouvelles chaînes prendrait elle-même entre 18 et 36 mois pour la majorité des matériels et équipements, atteignant jusqu’à cinq à six ans pour les plus complexes.

Une étude du CSIS montrait d’ailleurs en janvier 2021 que même aux États-Unis, l’industrie de défense n’est pas capable, à court terme, d’augmenter les cadences de production. A capacités industrielles inchangées, si les armées américaines perdaient des matériels, l’industrie mettrait 8 ans en moyenne pour les remplacer… (ce qui permet de souligner que l’achat « sur étagère » de munitions et de matériels aux États-Unis n’est ni envisageable, ni souhaitable). Sachant que les États-Unis ont la plus importante industrie au monde et qu’ils n’ont jamais dépensé autant pour leur défense en temps de paix, il est possible de prendre la mesure des difficultés auxquelles font face les Européens.

Au-delà de la réaction face à la guerre en Ukraine, la réponse au retour des États puissances passe par une réorganisation de la politique industrielle de défense pour redonner des moyens de remontée en puissance que les entreprises n’ont plus. L’outil industriel doit être repensé pour sortir d’un état de tension permanente même pour de faibles augmentations des volumes de production. Il s’agit d’une petite révolution à accomplir, en inversant la tendance de long terme de contraction de la base industrielle qui n’était adapté qu’à un temps de paix garantie. Cet effort est nécessaire pour être capable d’accroître significativement les stocks à court terme, mais aussi pour disposer d’une capacité de réponse en cas de consommation accélérée de ces stocks. Cet outil industriel est indispensable car, compte tenu de la sophistication des matériels militaires, il est difficile aujourd’hui de transformer les socs de charrue en épées ou les usines de voitures en manufactures de chars…

Renaud Bellais – Co-directeur de l’Observatoire de la Défense de la Fondation Jean-Jaurès et chercheur associé à l’ENSTA Bretagne, à l’Université Grenoble Alpes (CESICE) et à l’Université Lyon 3 (IESD). Mars 2022.

(1) Benoist Bihan, « Force sans endurance n’est que ruine d’un plan de guerre », Guerre & Histoire, février 2022.

(2) Patricia Mirallès et Jean-Louis Thiériot, Rapport d’information sur la préparation à la haute intensité, 17 février 2022

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur ANALYSE. Comment l’attaque russe contre l’Ukraine a transformé les ambitions des Européens en matière de défense.

Défense. Vents favorables pour les deux poids lourds français Dassault Aviation et Thales

La dégradation des contextes géopolitiques mondiaux depuis plusieurs mois et l’actuel conflit russo-ukrainien donnent une nouvelle visibilité aux groupes de défense, notamment en France. Thales et Dassault Aviation, deux champions tricolores devraient en profiter pleinement.

Une année exceptionnelle pour Dassault Aviation. Les très bons millésimes n’ont  pas toujours été au rendez-vous pour l’avionneur français mais 2021 restera sans nul doute dans les annales. L’avionneur a enregistré 49 commandes de Rafale (37 à l’export et 12 pour la France, non compris les 80 exemplaires pour les Emirats arabes uni) et a livré 25 appareils contre 13 en 2020. Du côté des avions d’affaires 51 commandes de Falcon (15 en 2020) ont été enregistré, 30 avions ont été livrés contre 34 en 2020. Les prises de commandes 2021 s’élèvent à 12,1 mds (3,5 mds en 2020) et le carnet de commandes monte à 20,8 mds contre 15,9 mds en 2020.

La reprise du marché des avions d’affaires, neufs, s’est nettement fait sentir aux Etats-Unis et en Europe, notamment dans le haut de gamme, tout comme le marché des avions d’occasion avec une baisse de l’offre et des prix de vente soutenus. Dassault est désormais bien positionné avec le F 6X en cours de certification et surtout le futur F10X dont l’entrée en service en 2025 positionnera l’avionneur sur le très haut de gamme, un segment très lucratif où le ticket d’entrée est d’environ 60 millions $.  

Dans le domaine militaire c’est quasiment l’euphorie après le contrat historique pour la société avec les Emirats arabes unis (80 Rafale commandés) et celui avec l’Indonésie (42 avions). L’avionneur reste très confiant sur la dynamique future de contrats Rafale et s’il ne révèle aucun de ses prospects comme à son habitude l’optimisme est néanmoins de mise à Saint-Cloud pour la conclusion de contrats Rafale à l’export. Ce qui ne sera pas sans poser quelques difficultés pour la Supply Chain. En cas de nouveau client l’avionneur va devoir toutefois jongler avec son calendrier de production d’autant que la supply chain connaît des ratés préoccupants à cause de la pandémie Covid-19. «Il suffit qu’il manque une vis de 5 pour ralentir la production», résume Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation. Il faut trois ans pour produire un Rafale et l’avionneur est aujourd’hui à la cadence de 2, voire 3 avions par mois. «Nous pourrons encore prendre un certain nombre de commandes sans rien changer mais à condition que nos clients ne soient pas trop pressés», avertit Eric Trappier. L’option d’une seconde chaîne de production se posera si le carnet de commandes se remplit.

Nuages sur la coopération autour du SCAF. Tout serait presque idéal pour Dassault Aviation si les frustrations autour du partage des fonctions de l’avion de combat, pivot du programme SCAF ne venaient ternir quelque peu cette situation idyllique où le Rafale enchaîne les succès à l’export comme jamais. Au cœur des frustrations, le leadership incontestable de l’avionneur français pour les commandes de vols et le système de communication remis en cause par le partenaire allemand Airbus, selon l’avionneur. Une signature est attendue par la partie française depuis septembre 2021 mais le temps passe et Airbus Allemagne ne se décide pas. Les causes du désaccord seraient toujours liées au partage des connaissances sur les systèmes clés du cockpit : « Nous pensons que nous sommes les meilleurs pour développer les commandes de vol (…), de notre côté il n’y a pas de problème, s’il y en a un, c’est de l’autre côté du Rhin. Nous ne voulons pas de duplication de certaines compétences (…) En 2022, il va falloir statuer sur cette problématique entre politiques et industriels parce que cela dure depuis trop longtemps», tranche Eric Trappier qui menace d’orienter son bureau d’études vers d’autres priorités.

Au-delà de la difficile entente entre Airbus Allemagne et Dassault Aviation sur ce programme clé du SCAF, le cœur du problème, non avoué ouvertement outre-Rhin, réside dans le souhait de l’industriel allemand de partager avec l’avionneur français ces technologies clés du cockpit, d’une part, et de l’autre, de la volonté des aviateurs allemands d’acquérir des F-35 dans le cadre de la modernisation de la Luftwaffe. Des hésitations qui préoccupent Dassault Aviation. « Nous allons voir s’ils (les Allemands) vont signer d’abord le contrat SCAF ou le F-35 ! C’est un sujet stratégique », résume le PDG de Dassault Aviation.

La défense et l’espace à la hausse pour Thales

De son côté, Thales a enregistré l’an dernier une année record en termes de prises de commandes à 19,9 Mds€, en hausse de 18%, le chiffre d’affaires ressort à 16,2 Mds€, en hausse de 5,3% et le résultat net consolidé, part du Groupe, s’élève à 1,089 Md, en hausse de 125%. Tous les voyants sont au vert pour Thales et les perspectives 2022-2023 s’annoncent sous les meilleurs hospices. « Nos marchés (Aerospace, Defense & Security, Digital & Security) ont d’énormes besoins », a commenté Patrice Caine, Président de Thales lors de la présentation des résultats du groupe. Dans le domaine de la défense Thales a remporté quatre « gros contrats » supérieurs à 500 millions d’euros (Voir ci-dessous).

Pour le secteur Aerospace (aéronautique et espace) les prises de commandes s’élèvent à 5,631 mds en 2021 (3,822 mds en 2020) et pour le segment de la défense-sécurité le groupe a engrangé 13 contrats de plus de 100 millions d’euros sur un total de 11,185 mds. Les prises de commandes des activités Digital Identity & Security s’élèvent à 2,995 mds quasi stables par rapport à 2020. En termes de progression ce sont bien les activités aérospatiales et spatiales, les métiers historiques du groupe, qui ont connues la plus forte progression des prises de commandes +47%.

Dans le domaine des activités défense la demande devrait rester soutenue au cours des prochains exercices (2022-2024) avec les intentions annoncées de plusieurs pays européens de revoir à a hausse leur budget de défense à l’instar de l’Allemagne qui prévoit d’injecter 100 milliards d’euros pour sa défense au cours des deux prochaines années. Seule petite ombre au tableau la très lente reprise des activités d’aéronautique civile. Si le transport aérien domestique montre des signes de reprise notamment aux Etats-Unis où il est aujourd’hui au niveau de 2019, en revanche l’activité est plus incertaine pour le transport aérien international qui reste inférieur aux niveaux de 2019. Thales estime pour le moment l’impact de la crise russo-ukrainienne à 100 millions d’euros sur son chiffre d’affaires 2022.

Les grands contrats de Thales en 2021 d’un montant unitaire supérieur à 100 M€, pour un montant total de 6 491 M€ :

-2 contrats liés à la fourniture du Rafale à la Grèce et à la France la nouvelle génération du système franco-italien de défense anti-aérienne moyenne portée SAMP/T NG,

-l’entrée en vigueur du contrat de construction du satellite de télécommunications Satria, destiné à réduire la fracture numérique en Indonésie,

-6 satellites de la seconde génération de Galileo,

-2 satellites de télécommunications sécurisés pour le Ministère de la défense italien (Sicral 3),

-la modernisation et le support de 3 radars de contrôle tactique au Canada,

-nouvelle tranche du segment sol et du centre de sécurité de Galileo,

-contrat de soutien des systèmes de défense aérienne français,

-contrat supplémentaire avec l’agence spatiale européenne (ESA) en lien avec le développement du module lunaire I-HAB,

-2 satellites pour le compte de SES, dont un satellite flexible de nouvelle génération « Space Inspire »,

-construction du satellite de télécommunications HTS 113BT pour l’opérateur Telkom Indonesia,

-2 contrats liés à la fourniture du Rafale à l’Egypte et à la France,

-contrat dans le cadre du programme Balzac de verticalisation du support des Mirage 2000 en France,

-contrat de soutien (VASSCO) du système français de commandement et de conduite des opérations aérospatiales (SCCOA), pour une durée de 10 ans

-nouvelle tranche du programme CONTACT de communications  tactiques de nouvelle génération de l’armée française,

-contrat de fourniture de radars pour un pays européen,

-tranche complémentaire dans la conception d’une nouvelle génération de capteurs et de systèmes pour une grande marine,

-contrat lié à la modernisation des tanks de l’armée anglaise (programme Challenger 3).

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Roscosmos pourrait suspendre les lancements de Soyouz depuis Kourou et sa coopération avec Arianespace.

C’est un coup dur pour les Européens et Arianespace : la Russie menace de suspendre sa coopération avec Arianespace pour le lancement de fusées Soyouz depuis le Centre spatial guyanais et retire son personnel du port spatial en raison des sanctions imposées par l’Union européenne (UE) suite à l’invasion de l’Ukraine par les Russes. Le chef de l’Agence spatiale russe Roscosmos, Dmitry Rogozin, a indiqué sur les réseaux sociaux  qu’en « réponse aux sanctions de l’UE contre nos entreprises, Roscosmos suspend la coopération avec les partenaires européens dans l’organisation de lancements spatiaux depuis le cosmodrome de Kourou et retire son personnel technique (…) de la Guyane française ». Il y a 87 citoyens russes en Guyane française. Il s’agit des employés de NPO Lavochkin, qui prépare l’étage supérieur de Fregat-MT, ainsi que de Progress RCC (fabricant des fusées Soyouz) et de TsENKI. Jusqu’à maintenant aucune décision officielle n’a été prise par les autorités russes mais la menace est réelle.

Une fusée Soyouz doit lancer 36 satellites OneWeb le 5 mars depuis Baïkonour. OneWeb est en partie détenue par le gouvernement britannique, qui a condamné l’invasion de l’Ukraine par la Russie. D’autres lancements sont prévus cette année pour OneWeb en avril, mai, juin, juillet et août. A ce jour, les fusées Soyouz ont lancé 428 satellites OneWeb depuis la Guyane mais depuis Baïkonour et Vostochny. Le lancement le plus récent de OneWeb a été effectué depuis la Guyane le 10 février dernier. En outre, Arianespace doit lancer avec des Soyuz une paire de satellites de navigation européens Galileo en mars puis deux autres en septembre prochain (source space.skyrocket.de).

Le lancement de fusées Soyouz depuis la Guyane est un programme conjoint de Roscosmos et de l’Agence spatiale européenne (ESA). Il y a eu 27 lancements de Soyouz depuis le Centre spatial guyanais depuis octobre 2011. Arianespace est également associée à la société russe Starsem pour effectuer des lancements commerciaux de fusées Soyouz depuis le cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan et depuis le cosmodrome de Vostochny en Russie.

Pour les Européens la suspension de la coopération avec la Russie pour l’exploitation du lanceur Soyuz serait un coup dur. Il ne reste plus que 5 Ariane 5 à lancer, le lanceur Vega C doit effectuer son premier vol cette année (mai) ; un lancement qui pourrait être remis en cause d’autant que le 4è étage de Vega C est fabriqué par une société ukrainienne Ioujnoïe ! Quant à Ariane 6, successeur d’Ariane 5, le vol inaugural est prévu pour la fin de 2022, au mieux… Soyuz est donc un élément indispensable dans l’offre d’Arianespace pour assurer les lancements de satellites commerciaux et institutionnels européens, notamment.

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Trois questions à… Stéphane Albernhe, Président et Managing Partner, Archery Consulting. « Les déplacements d’entreprises vont aller en se réduisant tant en nombre qu’en fréquences, ce qui affectera globalement la rentabilité des compagnies aériennes ».

Comment voyez-vous la sortie de crise, post-pandémie, pour les industriels de l’Aéronautique ?

Comme tout organisme qui subit un traumatisme, l’écosystème du transport aérien a souffert, mais a appris sur la gestion de ce type de crise et surtout sur la façon de rendre les Business Models plus résilients. Les industriels de l’Aéronautique Civile sont en train de revoir leurs portefeuilles d’activités pour les dérisquer, en se diversifiant davantage, notamment en se positionnant sur des activités de Défense ou Spatiales, voire sur d’autres secteurs de grands Projets/Contrats (Nucléaire, Ferroviaire…). Ils revoient également leur stratégie « Make or Buy » et continuent à optimiser leur outil industriel pour le redimensionner au juste point de fonctionnement du moment. Enfin, ils ont pris conscience de la nécessité d’aller vers plus de performance et de robustesse opérationnelle : montée en gamme des processus et procédés, automatisation, digitalisation… pour regagner en compétitivité et surtout pour préparer l’avenir, notamment avec les besoins de ruptures technologiques attendus pour les avions de prochaine génération. Les prévisions de remontées en cadences des grands avionneurs, ainsi que les résultats récents communiqués par Airbus montrent que la filière industrielle est en plein rebond et que l’avenir se présente sous de bons auspices.

Attention néanmoins à vigiler les acteurs les plus fragiles de la Supply Chain, notamment ceux ayant une taille sous-critique, qui auront plus de mal à se transformer, et qui ont pu souffrir d’autant plus de la crise qu’ils avaient un mix défavorable de programmes, avec de l’A380, du B737 Max, ou des programmes à cadences ralenties (B787, A350, A330). Enfin, pour l’ensemble des acteurs de la filière, les enjeux de financement deviennent préoccupants, avec d’un côté des besoins historiques (remboursement des PGE, inflation des coûts d’achats et des compétences, accroissement du BFR avec le rebond, modernisation/digitalisation de l’ingénierie et de la production, préparation des technologies/produits/procédés du futur…) et de l’autre une communauté financière qui émet des signaux faibles inquiétants vis-à-vis de la filière A&D sous l’influence des courants de pensée de type « Flygskam » et des réflexions européennes en cours autour de la Taxonomie et de l’Ecolabel…

Le développement du télétravail et les plans d’économies des entreprises peuvent-ils avoir une influence durable sur le Business Model des compagnies aériennes avec, par exemple, une remise à plat de l’offre commerciale : moins de classes Première et Affaire au profit des classes Premium et Economie ?  Les compagnies dites Legacy vont-elles devoir se réinventer ?

Les entreprises auront toujours besoin de maintenir/développer leurs relations commerciales avec leurs clients et fournisseurs dans différentes parties du globe. Par ailleurs, la conquête de nouveaux marchés porteurs dans des géographies éloignées fait partie du plan stratégique de toute en entreprise qui veut croître. Les fondamentaux resteront donc porteurs. Cependant les modalités et les fréquences de déplacement vont être modifiées durablement. D’abord parce que suite à la crise sanitaire, les entreprises ont redéfini leurs processus de travail avec beaucoup plus de distanciel, ensuite parce que les outils du travail collaboratif à distance vont continuer à s’améliorer (y.c. leur fiabilité grâce à l’augmentation des débits) et surtout parce que sous la pression sociétale, le télétravail devient une valeur de l’entreprise ! Parallèlement, l’entreprise réduisant mécaniquement ses coûts, le télétravail sera de plus en plus encouragé (notamment dans le cadre de déplacements intragroupes ou de gestion courante de la relation avec les clients et les fournisseurs).

De ce fait, les déplacements d’entreprises vont aller en se réduisant tant en nombre qu’en fréquences, ce qui affectera la classe Economique et la classe Affaire, et donc globalement la rentabilité des compagnies aériennes, notamment si cela impacte significativement la classe Affaires, fortement contributrice à la marge. Les compagnies aériennes, et notamment les Legacies, vont donc devoir repenser leur offre, et très certainement adapter leur flotte.

Faut-il s’attendre à ce que le « Low Cost » se généralise notamment en Europe et en Amérique du Nord avec l’arrivée d’avions comme l’Airbus A321XLR. Quelles en seront les conséquences pour les compagnies aériennes ?

Avec la pression ESG croissante et les impératifs de rentabilité, les compagnies aériennes recherchent des avions moins consommateurs et moins polluants au sens large, des avions plus faciles à remplir et surtout des avions moins coûteux en coût d’acquisition, d’exploitation et de maintenance. Elles vont donc accélérer le renouvellement de leurs flottes avec des avions plus modernes et répondant de manière efficace à ces attentes. Par ailleurs, les grands hubs internationaux vont mettre des années à fonctionner à nouveau de façon efficiente, ce qui va accélérer la sortie des quadriréacteurs des flottes des compagnies aériennes (cf. les décisions d’Airbus et de Boeing d’arrêter respectivement la production de l’A380 et du B747). Avec l’A321XLR d’Airbus et demain potentiellement avec le NMA de Boeing (lancement hypothétique), c’est le retour du modèle « Point to point » qui s’annonce, couplé avec des hubs régionaux, moins importants mais plus faciles à faire fonctionner. Cette évolution requerra une adaptation des offres de services des compagnies aériennes et des aéroports, avec une double nécessité : celle d’un côté de converger vers un modèle opérationnel compétitif, et de l’autre de sécuriser un niveau de rentabilité permettant la préparation du futur (renouvellement de flottes pour les uns et d’infrastructures pour les autres).

Les compagnies « Low Cost » bénéficieront de cette évolution, ce qui leur permettra d’augmenter encore leur part de marché sur leur segment et facilitera l’émergence de nouveaux entrants, notamment sur les routes entre l’Europe et l’Amérique du Nord, marché particulièrement dynamique et concurrentiel. Là où le modèle « Low Cost » long courrier a eu jusqu’à présent du mal à émerger, l’A321XLR pourrait être le « game changer » tant attendu… Pour les compagnies Legacy, qui historiquement fonctionnaient avec un modèle opérationnel intégré, et qui décideront de conserver un positionnement sur plusieurs segments, il y aura une nécessité grandissante de procéder à un découplage des Business Models pour coller au plus près des facteurs clés de succès spécifiques à chaque segment, notamment de celui du « Low cost ».

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Analyse. Horizon très dégagé pour Dassault Aviation

Les années 2022 et 2023 pourraient se révéler particulièrement prometteuses pour Dassault Aviation. D’une part le marché des avions de combat est porté par les tensions internationales qui poussent de nombreux pays à augmenter leurs dépenses militaires en acquérant des avions de combat neufs ou d’occasion, et, d’autre part, le marché de l’aviation d’affaires semble connaître une très belle embellie. De l’avis même de vendeurs de bizjets basés en Suisse, si me marché européen n’est pas aussi dynamique, le marché américain des avions neufs se porte très bien tout comme celui des avions d’occasion dont les prix sont tirés vers le haut. Contrairement aux années précédentes considérées comme cycliques, pour le court terme le chiffre d’affaires de Dassault Aviation réalisé dans le militaire et le civil devrait être équilibré. D’ores et déjà Oddo-BHF estime que 2021 «devrait être le 2ème meilleur cru après 2019. Après la livraison de 25 Rafale à l’export pour l’Inde et le Qatar et de 30 Falcon (26 attendus), nous modélisons un résultat opérationnel 2021 de 464 M€ pour un chiffre d’affaires de 7,3 Md€ ».

Dans le civil, 26 Falcon ont été commandés au second semestre pour terminer l’exercice avec un carnet de 55 appareils à livrer et dans le militaire, 49 Rafale ont été commandés dont 37 à l’export (*). L’année 2022 s’annonce au moins aussi bien grâce au versement du premier acompte des Emirats arabes unis et potentiellement d’autres commandes. Oddo-BHF souligne que lors d’un récent forum investisseurs l’avionneur «s’est montré très optimiste concernant les négociations, notamment en Grèce, en Indonésie ou en Inde ».

Des opportunités qui poussent Dassault Aviation à investir dans ses sites industriels en vue d’une cadence de production de trois Rafale par mois. De même, l’avionneur pourrait revoir à la hausse ses cadences de productions d’avions d’affaires Falcon. Cette année 35 Falcon devraient sortir d’usine. Oddo-BHF anticipe la livraison de 45 Falcon en 2023 puis de 53 en 2024 et de 58 en 2025. Sauf retournement exceptionnel, la dynamique commerciale tant du côté des Rafale que des Falcon n’est pas prête de retomber.

AVIONS LIVRÉS EN 2021

30 Falcon ont été livrés, pour une prévision de 25 livraisons, contre 34 en 2020.

25 Rafale Export ont été livrés contre 13 en 2020.

AVIONS COMMANDÉS EN 2021

51 Falcon ont été commandés contre 15 en 2020.

49 Rafale(*) ont été commandés (37 Export et 12 France).
(*) Ce chiffre ne comprend pas la commande Rafale EAU.

AVIONS EN CARNET DE COMMANDES

Au 31 décembre 2021: 55 Falcon contre 34 Falcon au 31 décembre 2020,

86 Rafale contre 62 Rafale au 31 décembre 2020.

(*)Les commandes de Rafale à l’export :

Egypte : 54 appareils (premier contrat en 2015)

Inde : 36 avions (+ des appels d’offres en cours pour 171 appareils : 114 pour l’armée de l’Air et 57 pour la Marine indienne)

Qatar : 24  +  12 Rafale

Grèce : 18 avions (6 neufs et 12 d’occasion) + 6 neufs à venir (décision annoncée par le gouvernement grec en septembre dernier, contrat attendu pour début 2022)

Croatie : 12 Rafale (avions d’occasion, contrat signé entre l’armée de l’Air française et le gouvernement croate). « Le contrat d’État à État porte principalement sur la cession de 12 Rafale de l’armée de l’Air et de l’Espace, avec moyens d’emport, ainsi que sur une prestation de formation au profit de l’armée de l’Air croate. Le contrat de soutien logistiquesigné avec Dassault Aviation, concerne l’ensemble des moyens de soutien, comprenant un complément de rechanges nécessaires à ces avions sur une durée de trois ans ».

Emirats arabes unis: commande de 80 Rafale, entrée en vigueur courant 2022.

Indonésie : 36, commande en cours de négociation

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Ces tergiversations de l’administration américaine qui ont favorisé la vente de Rafale aux Emirats arabes unis

C’est peu dire que les autorités émiraties sont quelque peu agacées par les tergiversations des administrations Trump et aujourd’hui Biden, sur la vente de 50 F-35. Certes, l’administration Biden a déclaré au Congrès qu’elle autorisait la vente de F-35 aux EAU, mais certains détails doivent encore être réglés. Et ces «détails», techniques, enveniment le dossier.

Les faits. L’administration Biden a suspendu les accords conclus par l’ancien président Donald Trump afin de les revoir, cette vente avait été finalisée juste avant que Trump ne quitte ses fonctions. L’administration Trump a déclaré au Congrès en novembre 2020 qu’elle avait approuvé la vente aux Émirats arabes unis en tant qu’accord parallèle aux accords d’Abraham, un accord négocié par les États-Unis en septembre 2020 dans lequel les Émirats arabes unis ont accepté de normaliser leurs relations avec Israël. Toutefois, certains législateurs américains ont critiqué les Émirats arabes unis pour leur implication dans la guerre au Yémen et ils ont en plus mis en avant le fait que les transferts d’armes ne violent les garanties américaines selon lesquelles Israël _ client privilégié du F-35 _, conservera un avantage militaire dans la région.

Si l’Etat hébreu avait critiqué pendant un moment la vente de F-35 aux EAU, craignant une perte de supériorité dans la région, Washington lui a donné des garanties exceptionnelles afin de conserver la suprématie technologique avec ses F-35. En effet, tout accord doit assurer à Israël que toute arme américaine vendue dans un pays de la région (Arabie Saoudite, EAU…) ne doit pas nuire à « l’avantage militaire qualitatif » d’Israël, garantissant que les armes américaines fournies sont supérieures en capacité à celles vendues à ses voisins. De nouvelles garanties ont donc été données à Tel Aviv, ce qui induit que les F-35 vendus aux EAU seront bien inférieurs au point de vue technologique à ceux d’Israël. Une décision pour le moins vexante pour les autorités des EAU, ceux-ci n’ayant pas l’intention d’acquérir des F-35 pour assurer uniquement la parade aérienne lors du Dubaï Airshow… Les Émirats arabes unis ont signé un accord avec les États-Unis portant sur un total de 50 avions de combat F-35A pour un coût estimé à 10,4 milliards $. Abu Dhabi n’entend pas acquérir les yeux fermés des appareils qui ne pourraient être utilisés qu’avec le feu vert de Washington. Le contrat des F-35 fait partie d’un ensemble plus important d’un montant de 23,3 milliards de dollars approuvé par le département d’État comprenant outre les avions 18 Reaper MQ-9B d’une valeur de $2,97 milliards et $10 milliards pour notamment des missiles dont les principaux bénéficiaires sont General Atomics, Lockheed Martin et Raytheon Technologies. Les EAU n’ont pas que des partisans à Washington, où, face aux partisans de la vente de F-35 aux EAU, les opposants avancent qu’elle est précipitée et que l’administration américaine ne dispose pas d’assurances suffisantes que ces matériels de haute technologie ne tomberaient pas entre de mauvaises mains ou n’alimenteraient pas l’instabilité au Moyen-Orient.

Analyse. Dans ce contexte, les atermoiements américains et leur proposition que l’on pourrait juger humiliante ont probablement incité les EAU à opter vers une solution alternative. Deux choix étaient sur la table : l’acquisition d’avions russes, ce qui revenait à se fâcher sérieusement avec l’administration Biden, ou opter pour le Rafale français. La France est un fournisseur bien connu et de longue date des EAU et les différents gouvernements français, de gauche comme de droite, ont toujours été à l’écoute des souhaits des Emiratis. Les hésitations américaines ont sans aucun doute agacé les Emiratis qui ont accéléré l’acquisition de 80 Rafale, en négociation depuis de nombreuses années. Quelle sera la réaction de l’administration Biden ? Trancher en faveur d’une vente de F-35 ou encore attendre ? Ce qui semble acquis, c’est que les Emiratis ne sont pas vraiment disposés à acheter des avions bridés technologiquement afin de respecter la suprématie aérienne d’Israël. Ce contrat entre la France et les EAU est d‘autant plus important qu’il illustre « l’évolution et la maturité diplomatique des EAU et donc, le développement opérationnel de leurs armées », nous explique un consultant américain. « Il y a désormais clairement une rupture opérationnelle, poursuit-il. Le message des Emiratis aux Américains est clair : nous serons à vos côtés sur le sujet Iran et peut-être sur le sujet Chine/Océan Indien mais nous déclarons, avec le contrat des 80 Rafale, une indépendance opérationnelle accrue qui de ce fait confère un leadership diplomatique des EAU. Pour résumer, les EAU travailleront avec les Etats-Unis mais leurs intérêts primeront». 

B.L.

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En fusionnant Soukhoï, MiG et United Aircraft Corporation, Moscou tente de sauver son aéronautique civile

Les avionneurs russes Soukhoï et MiG ainsi que United Aircraft Corporation (UAC) vont fusionner en une seule organisation, ont décidé les autorités russes. L’objectif est de rassembler et de restructurer les forces industrielles de l’aéronautique civile russe en vue de sauvegarder ce qui fut l’un des fleurons de l’industrie russe.

La fusion avec Soukhoï et MiG a été approuvée par le conseil d’administration d’UAC et sera soumise aux actionnaires en janvier prochain. United Aircraft Corporation, qui rassemble les principaux avionneurs civils et militaires russes (Soukhoï, Antonov, Tupolev…), a rejoint en 2018 le giron du conglomérat public Rostec. Ce dernier, qui comprend des centaines d’entreprises, notamment dans le secteur de la défense et de la technologie, se charge depuis des années de moderniser le parc industriel désuet hérité de l’ex-URSS.

Depuis, les fusions et les licenciements se succèdent: en 2019, Soukhoï a fusionné avec un autre avionneur de l’UAC, Irkout, avec des centaines de licenciements à la clé, selon des médias russes. UAC, qui avait jusqu’à présent le rôle d’entité rassemblant simplement des avionneurs, va donc se transformer « en société d’exploitation gérant directement les sites de production et les bureaux d’études ». Soukhoï et MiG sont parmi les principaux avionneurs civils et militaires soviétiques puis russes. Selon UAC, en 2020, Soukhoï a enregistré un bénéfice net en hausse de 26% sur un an à 5,6 milliards de roubles (670 millions d’euros au taux actuel) et un chiffre d’affaires en hausse de 46% à 140 milliards de roubles.

La fusion des avionneurs Soukhoï, MiG et United Aircraft Corporation devrait permettre d’optimiser les processus industriels et les politiques de production dont semble souffrir la filière aéronautique civile russe. Issu de l’ère soviétique, ce secteur porte encore aujourd’hui l’absence de logique industrielle avec des sites de production éclatés aux quatre coins de cet immense pays, des problèmes de ressources humaines et la difficulté de recruter des talents. Les jeunes ingénieurs russes étant beaucoup plus attirés par le monde des start-up que par celui de la construction aéronautique.

Dans les années 2000, la Russie a tenté son grand retour sur le marché des avions civils avec la sortie du SuperJet-100 (premier vol en 2008), un avion conçu par les bureaux d’études de Soukhoï avec le concours des équipementiers européens (Thales, Safran, etc.) et américains. Las, la commercialisation s’est révélée erratique et le service après-vente de Sukhoï n’a pas été au rendez-vous malgré le soutien des équipementiers européens. Aujourd’hui, seulement une grosse centaine de SuperJet-100 serait en service. Principalement dans des pays d’influence russe.

La commercialisation prochaine du MC-21, nouvel avion commercial construit par Irkut, sera un test. Du côté des industriels occidentaux, la déception a été « énorme », pour reprendre l’expression de l’un d’entre eux et le fiasco de ce programme laisse perplexe encore aujourd’hui de nombreux observateurs sur la volonté réelle du gouvernement russe de relancer son industrie aéronautique civile. A moins que Vladimir Poutine décide d’en faire une priorité nationale.

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Les dépenses militaires mondiales ont atteint leur niveau le plus élevé depuis 1988

Pour la période 2016-2020, les principaux exportateurs d’armes ont été les Etats-Unis, la Russie, la France, l’Allemagne et la Chine.

Selon les données du Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), en 2020, les dépenses militaires mondiales ont atteint 1 981 milliards de dollars, en augmentation de 2,6% par rapport à 2019. Cela représente 2,4% du PIB mondial et environ 249$ par habitant. C’est le niveau le plus élevé depuis 1988. Les dépenses militaires mondiales ont augmenté chaque année à partir de 2015, après avoir connu une diminution constante de 2011 à 2014 à la suite de la crise financière et économique mondiale. Les cinq pays les plus dépensiers en 2020 – États- Unis, Chine, Inde, Russie, Royaume-Uni–, représentent 62% des dépenses militaires mondiales.

Les dépenses militaires américaines ont augmenté de 4,4% en 2020, pour atteindre 778 milliards de dollars. En 2020, la Chine est en progression de 1,9%, l’Inde de 2,1%, la Russie de (2,5%) et le Royaume-Uni de 2,9%. «La Chine, deuxième plus gros dépensier militaire du monde en 2020, aurait représenté 13% du total mondial. Les 252 milliards de dollars consacrés à l’armée en 2020 représentent une hausse de 1,9% par rapport à 2019 et atteignent 1,7% du PIB. Les dépenses militaires de la Chine ont augmenté pendant 26 années consécutives. Cette croissance est le résultat du processus de modernisation et d’expansion militaire à long terme de la Chine. Selon le ministère chinois de la Défense nationale, l’augmentation de 2020 a été en partie motivée par la perception de menaces pour la sécurité nationale de la Chine dans le cadre de la « politique de puissance », note le SIPRI dans son rapport. Toutefois, compte tenu de l’opacité des informations délivrées par les autorités chinoises ces chiffres sont à prendre avec précaution.

Pour la période 2016-2020, les cinq principaux exportateurs d’armes ont été les États-Unis, la Russie, la France, l’Allemagne et la Chine. Ces pays comptent pour 76% de toutes les exportations d’armements. Les cinq plus grands importateurs ont été l’Arabie saoudite, l’Inde, l’Égypte, l’Australie et la Chine. Ensemble, ils comptent pour 36% des importations. Les principales régions destinataires étaient l’Asie et Océanie (42% des importations mondiales d’armes), suivie par le Moyen-Orient (33%), l’Europe (12%), l’Afrique (-7,3%) et les Amériques (5,4%). Fait marquant « les exportations d’armes russes ont diminué de 22% entre 2011-15 et 2016-20. Entre 2011-15 et 2016-20, les exportations d’armes de la France et de l’Allemagne ont augmenté de 44 et de 21%, respectivement, tandis que celles de la Chine ont diminué de 7,8%», selon le SIPRI.

Dans son classement des 25 plus importantes de production d’armements et de services militaires dans le monde, 12 groupes sur 25 sont américains, et 4 sont chinoises. La Russie, la France et le Royaume-Uni comptent deux entreprises chacun. Le chiffre d’affaires cumulé réalisé dans la production d’armement par ces 24 producteurs est évalué à 361 milliards de dollars pour l’année 2019. Il s’agit d’une augmentation de 8,5% par rapport à 2018.

Pour en savoir plus : https://grip.org/wp-content/uploads/2021/11/Rapport-2021-5.pdf

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Transport aérien et industrie aéronautique : la reprise sera complexe avec les nouveaux comportements de la clientèle

« L’aviation commerciale et le secteur aéronautique cherchent toujours leurs marques dans un nouveau paysage économique parti pour durer », selon le cabinet conseil AlixPartners, qui estime que le retour au niveau du trafic d’avant crise n’est pas à prévoir avant 2024, voire 2025. Pour les compagnies aériennes, cela se traduit par l’adaptation et le redimensionnement des flottes, la revue des routes commerciales et la réduction des coûts… Pour l’ensemble de l’industrie du transport aérien de nombreuses incertitudes demeurent, comme l’apparition de nouveaux variants, les restrictions de voyage et le taux de vaccination dans certaines régions notamment l’Asie. Dans un scénario optimiste, il faudrait donc attendre le 1er semestre 2024 pour revenir aux niveaux pré-Covid, voire fin 2025.

Après l’effondrement du trafic passager de 66% en 2020, la reprise au premier semestre 2021 s’est accélérée avec les campagnes de vaccinations, même si les taux de remplissage restent de 14 points inférieurs à 2019 et le trafic international peine à retrouver son niveau d’avant pandémie. L’activité internationale des compagnies aériennes en septembre 2021, était de 31% par rapport à son niveau de 2019 alors que le trafic domestique était lui revenu à 76% par rapport à 2019.

Par exemple, avec 6 millions de passagers en six mois, la compagnie Emirates, l’une des plus rentables au monde, est encore très loin des 30 millions de passagers transportés au premier semestre 2019-2020 et si son taux de remplissage est remonté de neuf points, il n’est que de 48% aujourd’hui. Le président d’Emirates, Tim Clark, reste néanmoins optimiste et souligne qu’Emirates ne perd plus 250 millions de dollars par mois…

Reprise du trafic mondial en ordre dispersé. « Le taux de vaccination est l’un des facteurs majeurs de reprise du trafic aérien avec les restrictions de voyage. Le continent asiatique est en retard sur les vaccins, l’Australie a mis en place des mesures fortement restrictives sur les déplacements… La vitesse de cette reprise dépend du mix entre trafic domestique et international. Parmi les régions les plus impactées se trouve donc le Moyen-Orient, dont le modèle repose uniquement sur leurs hubs et un trafic international. Tandis que les marchés domestiques forts, comme les Etats-Unis, sont les plus dynamiques », explique Pascal Fabre, Directeur associé au sein d’AlixPartners en France.

Le secteur doit aussi intégrer la faiblesse durable du voyage affaires, dont les passagers, moins sensibles aux prix, contribuent fortement à la profitabilité des compagnies. Selon les estimations d’AlixPartners, à l’horizon 2025, le voyage d’affaires aérien sera durablement réduit de 15 à 25% par rapport au niveau de 2019, notamment celui qui n’est pas motivé par un déplacement chez un client, représentant 40% du total. Les entreprises vont encore pour quelque temps restreindre les budgets de voyage, et la période Covid a relativisé la nécessité de voyager grâce aux nouveaux moyens de communication. Les considérations écologiques croissantes des entreprises sont également un facteur dans cette évolution. Conséquence : «les compagnies dont la profitabilité dépend beaucoup fortement du voyage d’affaires vont devoir repenser leur business model, réfléchir aux aménagements en cabine, réétudier les sources de rentabilité ou la viabilité de certaines lignes ».

Une analyse partagée par Oddo-BHF dont les analystes s’attendent à « une baisse structurelle de 17 à 35% du voyage d’affaires. « Parmi les principales raisons sont évoquées le développement des nouveaux outils de communication, les réductions de coûts et des motivations environnementales. Les réunions internes et les formations seront les premières à souffrir des changements d’habitudes alors que les voyages à des fins commerciales seront davantage préservés. A court terme, nous anticipons un rebond rapide sur le domestique plus exposé aux PME. En revanche, nous considérons que les conditions ne sont pas encore en place pour que le trafic international amorce un véritable redémarrage (report du retour au bureau, duty of care, hétérogénéité du contrôle de la pandémie…)», estiment les analystes d’Oddo-BHF dans une récente étude.

Reprise progressive des industriels aéronautiques. Du côté des constructeurs, le segment des avions long-courrier est le plus impacté. Les cadences de production sont à 40% de leur niveau de 2019. Les livraisons ne retrouveront pas le niveau pré-crise, en restant plus de 30% en deçà. Le segment des mono-couloirs se remet nettement plus vite (cadences de production à 64% du niveau de 2019), et retrouveront le niveau d’avant crise dès 2023. Le succès de l’A320 Neo et le retour du 737MAX n’y sont pas étrangers. L’A321XLR va offrir par ailleurs une solution plus adaptée à un nombre plus restreint de passagers sur une plus longue distance, et est seul sur ce créneau pour le moment. Logiquement, le marché de la maintenance et de la réparation (MRO) – 82 milliards de dollars avant crise – a chuté de l’ordre de 50% en 2020. Le retour à la normale devrait intervenir entre 2023 et 2025.

Tensions dans la Supply Chain avec la reprise. Si les aides publiques ont permis dans certains pays d’atténuer l’impact social de la crise inédite, et des baisses drastiques de production, les effectifs ont néanmoins été réduits sur de nombreux sites, parfois de 30 ou 40%, avec perte des compétences associées. Durant cette période de faible activité, les stocks et en-cours ont été fortement diminués pour libérer du cash, réduisant aussi fortement les amortisseurs de fluctuation de demande dans la supply chain. Parallèlement, «les remontés rapides en cadence annoncées notamment par Airbus – inédites sur les 20 dernières années-, vont nécessiter de trouver les moyens de financer cette nouvelle croissance alors même que la crise a mis à mal les capacités financières des entreprises», explique Alain Guillot, Directeur associé au sein d’AlixPartners.

En outre, l’industrie doit faire face aux augmentations de coûts des matières premières et du transport. Les prix des principales matières premières de l’industrie aéronautique ont augmenté entre 27% et 44% au 1er semestre 2021 (+31% pour le plastique, +44% pour les indices métal). Le secteur est également touché par la flambée des coûts de transport maritime. En juillet, le coût du fret Chine-Europe a atteint 12.795$ par FEU (Forty-foot equivalent Unit), en progression de 596% sur un douze mois. La reprise et la mise en route s’annoncent compliquées pour lindustrie.

Bruno Lancesseur

SOURCES : AlixPartners – Airlines, Aerospace & Defense Industry perspectives, novembre 2021 et Oddo-BHF, « Covid long et voyages d’affaires », novembre 2021.

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General Atomics développe un drone plus puissant

Après le MQ-1C Grey Eagle et le MQ-9 Reaper, General Atomics développe un nouveau drone doté d’une puissance de feu nettement supérieure à celle des systèmes en service dans l’armée américaine, notamment la capacité de lancer jusqu’à 16 missiles Hellfire. Ce nouveau drone dont les essais sont en cours a effectué son premier vol cet été sur le terrain d’essai Desert Horizon de la société, dans le désert de Mohave, selon le site Breaking Defense. Ce drone, financé sur fonds propres par General Atomics, présente des améliorations techniques destinées à le rendre plus apte à opérer dans des conditions géographiques «difficiles». Surtout, sa charge utile maximale de 16 missiles Hellfire, soit le double de celle du MQ-1C Grey Eagle, et quatre fois plus importante que celle du MQ-9 Reaper.

La conception du nouveau drone s’inspire fortement de la version à rayon d’action étendu du MQ-1C Gray Eagle, selon les sources, mais ses ailes sont nettement plus longues. Il est également doté d’une avionique et d’autres capacités – comme le décollage et l’atterrissage automatisés – empruntées à d’autres plateformes de General Atomics. Pour certains observateurs, un drone lourdement armé avec 16 missiles pourrait être handicapé en termes d’autonomie et de flexibilité d’emploi. Toutefois, General Atomics avance que ce déficit sera compensé par la capacité du drone à décoller plus près d’un théâtre d’opération, à lancer rapidement certains de ses missiles, ce qui allègera l’appareil et prolongera son temps de vol.

A suivre….

Le Contrat Rafale pour l’Égypte entre en vigueur

Le contrat portant sur l’acquisition par l’Égypte de 30 Rafale supplémentaires pour équiper son armée de l’Air est entré en vigueur. Annoncé le 4 mai dernier, ce contrat vient compléter la première acquisition de 24 Rafale, signée en 2015, et portera à 54 le nombre de Rafale opérés par l’armée de l’Air Égyptienne, la seconde au monde, après l’armée de l’Air et de l’Espace Française, à opérer une telle flotte de Rafale.

Les commandes de Rafale à l’export :

Inde : 36 (+ un potentiel de 171 appareils : 114 pour l’armée de l’Air et 57 pour la Marine indienne)

Qatar : 24  +  12

Grèce : 24

Croatie : 12 (avions d’occasion, contrat confirmé entre l’ armée de l’Air française et le gouvernement croate). « Le contrat d’État à État porte principalement sur la cession de 12 Rafale de l’armée de l’Air et de l’Espace, avec moyens d’emport, ainsi que sur une prestation de formation au profit de l’armée de l’Air croate. Le contrat de soutien logistique concerne l’ensemble des moyens de soutien, comprenant un complément de rechanges nécessaires à ces avions sur une durée de trois ans », selon le communiqué.

Emirats arabes unis: Sélection de 80 Rafale

Indonésie : 36, commande en réflexion.

Finlande : choix pour le F-35

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DEFENSE – ESPACE . Avec Syracuse 4A, les forces armées françaises renforcent leurs capacités en orbite

Les tensions géopolitiques s’exportent désormais jusque dans l’espace.   devenu un environnement potentiellement dangereux où les risques de menaces diverses ne cessent de croître. Il n’y a pas encore si longtemps quand on évoquait « l’espace », il s’agissait de conquête spatiale, de satellites scientifiques de plus en plus sophistiqués, de satellites de télécommunications. Aujourd’hui, la conquête spatiale prend des allures de bras de fer entre les Russes, les Chinois et les Etats-Unis avec comme enjeux l’installation de bases humaines sur la Lune, étape vers l’exploration de Mars… Surtout, les satellites commerciaux de télécommunications placés en orbite géostationnaire essentiels au bon fonctionnement de nos sociétés industrielles et commerciales sont devenus des cibles potentielles très vulnérables. De même les satellites d’observation, d’écoute et de télécommunications militaires sont eux aussi vulnérables. Les attaques « en orbite » sont l’objet d’essais qui donnent une idée de la menace : rendre sourd et aveugle momentanément ou durablement les satellites d’un pays.

C’est tout l’enjeu du satellite militaire français Syracuse 4A qui a été lancé avec une Ariane 5 samedi soir depuis Kourou en Guyane. Syracuse 4A, construit par Thales Alenia Space à Cannes, est justement conçu pour résister à des agressions militaires depuis le sol mais également dans l’espace où il peut se déplacer et éviter le brouillage. D’une masse de 3850 kg, sa durée de vie est de 15 ans. Syracuse 4A est équipé de moyens de surveillance de ses abords proches (une innovation permettant d’identifier le satellite ennemi !) et d’une capacité de déplacement pour échapper à une agression. En 2017, le ministère français des Armées avait révélée aux médias – une première -, le «satellite-espion» russe Louch-Olympe avait déjà tenté de s’approcher du satellite militaire franco-italien Athena-Fidus. Ce nouveau satellite est également protégé contre les impulsions électromagnétiques qui résulteraient d’une explosion nucléaire accidentelle ou volontaire.

Le satellite 4A du programme Syracuse, permettra aux armées françaises déployées aux quatre coins du globe de communiquer à haut débit (la quatrième génération multipliera par trois le débit de communications par rapport à Syracuse 3) et en toute sécurité depuis des relais au sol, aériens, marins et sous-marins. « Les nouvelles stations arriveront dans la Marine et l’armée de Terre d’ici à 2023 pour équiper tous les navires de premier rang, comme les frégates multi-missions (FREMM) et les frégates de défense et d’intervention (FDI), les sous-marins Barracuda, les porte-hélicoptères d’assaut et aussi les véhicules du programme SCORPION (Griffon et Serval). Le déploiement est massif : 4 à 5 fois plus de véhicules de l’armée de Terre seront dotés de ces terminaux de communication à la pointe de la technologie. Et pour la première fois des aéronefs disposeront d’une capacité de communication par satellite. L’avion ravitailleur MRTT sera le premier à être équipé d’une station militaire aéroportée souveraine à compter de 2026, qui renforcera ses aptitudes de plateforme de commandement », rappelle le ministère des Armées.

Le ministère des Armées souligne également l’importance et les enjeux que représentent l’espace en termes d’investissement. Un nouveau programme d’armement nommé « Maîtrise de l’Espace » a été  lancé, qui intègre deux volets : la surveillance : pour protéger ses moyens dans l‘espace la France surveillera « plus et mieux » ses satellites ; la défense active : lorsqu’un acte hostile a été détecté, caractérisé et attribué, la France doit pouvoir y répondre de façon adaptée et proportionnée, en conformité avec les principes du droit international.

Cet enjeu a été pleinement pris en compte par la Loi de programmation militaire LPM 2019-2025 : 3,6 Mds d’euros sont dédiés au renouvellement des capacités spatiales militaires. Dans le domaine de l’observation spatiale militaire : nouvelle constellation de 3 satellites CSO dont les deux premiers sont déjà opérationnels et le troisième doit être lancé en 2022. Dans le domaine du renseignement d’origine électromagnétique : constellation de 3 satellites CERES dont le lancement est prévu en novembre 2021. Dans le domaine des télécommunications spatiales militaires : 2 satellites SYRACUSE 4A et 4B, respectivement lancés en octobre 2021 et en 2022. D’ici à 2025 : commande du 3ème satellite SYRACUSE 4C, prévue par la LPM 2019-2025. Enfin, une enveloppe de 700 millions d’euros a été ajoutée pour développer les moyens des ambitions de la stratégie spatiale française.

Bruno Lancesseur

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Annulation du contrat franco-australien de sous-marins : l’heure du rebond européen ?

Par Renaud Bellais et Axel Nicolas, Observatoire de la Défense, Fondation Jean-Jaurès

La crise conséquente à la création de l’alliance AUKUS le 15 septembre 2021 (entre l’Australie, le Royaume-Uni et les États-Unis) et à l’annulation du programme de sous-marins inscrit dans le partenariat stratégique franco-australien ne seront pas sans suite pour la stratégie française dans le monde. Les répercussions sont déjà nombreuses et le rappel des ambassadeurs français à Washington et Canberra le 17 septembre est inédit. Après le choc, il faut tirer les leçons de ce revirement stratégique pour la France et les pays européens. Il est déjà l’heure de réfléchir à une sortie par le haut de la situation : dans un monde incertain, l’Europe doit trouver le degré approprié d’autonomie stratégique, afin d’assurer sa défense, sans pour autant rompre avec les États-Unis.

Ce que la crise n’est pas

L’annulation du contrat de sous-marins n’est pas un échec français, mais un revirement stratégique australien. Si la santé du groupe français Naval Group est fragilisée par l’annulation du « contrat du siècle », la situation n’est pas une remise en cause de ses compétences. Il s’agit avant tout d’un revirement stratégique australien. Paris proposait à Canberra de développer son industrie de défense, en lui offrant la capacité de construire des sous-marins à propulsion conventionnelle. La France pouvait offrir des sous-marins à propulsion nucléaire, Emmanuel Macron ayant même mis sur la table cette possibilité en juin lors d’une rencontre avec le Premier ministre australien – proposition restée sans suite.

La construction d’un sous-marin nucléaire à partir du design français était même plutôt logique, puisque le programme australien était basé sur… le design d’un sous-marin nucléaire ! En réalité, entre 2016 et 2021, Canberra a réévalué sa situation géostratégique et a jugé qu’un partenariat renouvelé avec les États-Unis était une meilleure garantie face à la Chine. Pour l’Australie, avoir des sous-marins nucléaires américains était un signe pertinent à envoyer, quitte à ne pas développer son industrie locale. Aussi peu diplomatique qu’il soit, c’est un choix souverain. Cette annulation fragilise cependant une entreprise déjà victime de choix stratégiques pour l’instant peu rentables : les victoires récentes à l’export de Naval Group sont rares et le carnet des commandes nationales se vide petit à petit. À moyen terme, les décideurs français devront être attentifs à la situation d’une entreprise essentielle pour équiper la marine française.

Le sous-marin nucléaire américain n’est pas pertinent sur le plan capacitaire. En effet, le choix australien, ainsi que la méthode sont largement critiquables. Pour le moment, sur le plan capacitaire, la solution choisie est floue. Le design général du futur sous-marin n’est pas connu (classe Virginia américaine ou classe Astute britannique ?), sans compter qu’il faudra peut-être des adaptations pour la Marine australienne. De plus, si les sous-marins ne sont pas construits localement, l’Australie risque de ne pas être prioritaire pour les livraisons. Or, des doutes existent sur la capacité américaine ou britannique à livrer rapidement l’Australie. Ces deux raisons rendent la justification de ce changement de fournisseur discutable et contestable. Si les retards français ne sont pas à ignorer, puisqu’on parlait d’une première livraison en 2035, il est ici probable que le premier sous-marin américain n’arrive qu’en 2040 ! Enfin, l’Australie ne saura pas gérer la technologie nucléaire seule, car elle requiert des compétences très spécifiques, que les États-Unis ne partageront pas aisément (d’autant que cela pourrait enfreindre les engagements internationaux que les États-Unis ont pris concernant la non-prolifération des technologies nucléaires). Cette crise diplomatique ne remet pas en question la légitimité de la stratégie indopacifique française. La France est toujours un acteur de la région indopacifique puisqu’elle y est physiquement présente : 1,6 million de citoyens français vivent dans la région et plus des trois quarts de l’espace maritime français y sont localisés, notamment via la Polynésie française. Paris a également des partenariats stratégiques avec d’autres pays, en particulier l’Inde et Singapour.

Pour autant, ce « coup de Trafalgar » vient rappeler que la France a peut-être surestimé sa capacité à séduire des partenaires dans la région indopacifique. Les faits lui démontrent qu’elle n’est pas un acteur majeur, faute de moyens et donc d’influence sur les acteurs locaux. En conséquence, l’incongruité capacitaire du choix australien illustre surtout une chose : Naval Group et la France ont été victimes d’être des acteurs trop petits dans une zone indopacifique où deux grands rivaux se font face, la Chine et les États-Unis.

Ce que la crise est

La situation illustre donc avant tout des changements géopolitiques : une rivalité sino-américaine qui semble abîmer les règles internationales et sonner le glas du multilatéralisme, ce dernier ayant pourtant démontré son efficacité afin d’éviter des crises majeures depuis 75 ans. La Chine est désormais l’élément central et structurant des rivalités dans les relations internationales. En effet, si les médias occidentaux se concentrent sur la réaction française et la formation de l’alliance AUKUS, la Chine est omniprésente en toile de fond dans la signature de cette alliance tripartite entre pays anglo-saxons. Les tensions croissantes entre l’Australie et la Chine ont créé une opportunité pour les États-Unis afin de s’assurer l’accès à des bases militaires à proximité de la Chine (l’Australie possédant notamment de multiples îles dans le Pacifique).

La France a probablement mal évalué l’évolution australienne vis-à-vis de la Chine entre 2016 et 2021, avec un durcissement des relations entre ces deux pays. Déjà très dépendante économiquement de la Chine qui achète la majorité de ses exportations de matières premières, l’Australie a très mal vécu la crise à Hong Kong et la fin de son autonomie après la suppression par Xi Jinping de la doctrine « un pays, deux systèmes ». La loi du plus fort ne peut être que défavorable à l’Australie face à une Chine impériale.

Depuis 2016, la Chine a mis à l’eau l’équivalent de la flotte française, ce qui illustre une montée en puissance militaire rapide et forte. Plus largement, Pékin a une stratégie globale, dont le levier militaire ne constitue qu’une partie. L’influence mais aussi les sanctions commerciales sont désormais des instruments de la politique étrangère chinoise, dont l’Australie a fait les frais en représailles à ses critiques quant à la mainmise de Pékin sur Hong Kong. In fine, s’il y a bien un pays qui se réjouit des dissensions diplomatiques actuelles, il s’agit de la Chine. La France et les pays de l’alliance AUKUS ne doivent pas perdre de vue qu’ils sont tous dans le camp des démocraties.

La crise confirme que les priorités américaines n’ont pas changé avec l’arrivée de Joe Biden dans les relations internationales : America first at any cost. L’accord AUKUS montre une nouvelle fois la relation asymétrique entre les États-Unis et leurs Alliés. Si ceux-ci dépendent fortement des États-Unis, ces derniers ne tiennent compte des intérêts et des attentes de leurs Alliés qu’à la condition qu’ils soient en ligne avec les leurs. Le retrait soudain et unilatéral d’Afghanistan en août 2021 avait déjà surpris les alliés européens et, d’une certaine façon, l’annonce en septembre 2021 d’une telle alliance dans le dos des alliés français et européens s’inscrit dans la droite ligne du désengagement des forces armées américaines d’Europe. Certains s’étonnent de constater deux énormes échecs diplomatiques américains en deux mois. Le problème est peut-être que Washington ne les considère pas comme des échecs.

L’exportation de sous-marin à propulsion nucléaire est un précédent inquiétant pour la prolifération nucléaire et le respect du droit international. Les États-Unis, si prompts à prôner le respect du droit international, viennent de prendre une décision qui bafoue le traité sur la non-prolifération des armes nucléaires (TNP). La fragilisation de ce traité, pourtant essentiel pour la paix mondiale, risque de légitimer les revendications d’autres États pour se doter d’armes nucléaires, relançant donc une course aux armements dans ce domaine. Par ailleurs, comme le souligne Bruno Tertrais[1], si la France avait exporté une telle technologie, Washington aurait sans doute pousser des cris d’orfraie.

Cette situation est très inquiétante, puisque le droit international ne semble plus être une norme à respecter. Le retour à un état de nature, c’est-à-dire aux rapports de force permanents, semble être un fait et l’affaiblissement du multilatéralisme sont patent (dans la lignée des abandons récents de traités internationaux de maîtrise des armements souvent à l’initiative unilatérale des États-Unis). L’Iran, dont le programme nucléaire faisait preuve d’énormément d’attention de la part des Occidentaux, doit probablement se réjouir de constater que la prolifération est désormais possible. Comment les États-Unis pourraient-ils alors justifier le refus d’accorder à l’Iran ce qu’ils ont pourtant offert aux Australiens ?

La négociation d’AUKUS dans le dos de la France remet en cause les fondamentaux de la stratégie française d’alliances. Emmanuel Macron avait choqué ses partenaires en parlant de « mort cérébrale » de l’OTAN en 2019. Force est de constater que ni l’OTAN ni l’Union européenne n’ont été consultées que ce soit pour le désengagement des troupes américaines d’Afghanistan ou pour la négociation d’AUKUS. La confiance de la France envers Canberra, Washington mais aussi Londres, avec qui Paris entretient des relations de défense fortes, est durablement entamée. Des alliés autrefois fiables ne le sont plus, si ce n’est pour les intérêts en commun.

Ce que la crise peut engendrer : comment sortir par le haut ?

La rupture est consommée, le constat est amer, mais que faire désormais ? À court terme, il convient de rappeler l’essentiel : la France, l’Europe et les pays de l’AUKUS ont des intérêts communs, celui de la défense des valeurs démocratiques. C’est un élément évident que Paris devra sans doute rappeler afin la brouille avec Washington soit comprise de ses alliés. Le problème n’est pas le constat autour de la menace chinoise, mais la méthode unilatérale américaine depuis 2016. Cette dernière impose un impératif d’autonomie nationale et européenne. À moyen et long terme, une réévaluation des moyens et des priorités de la stratégie française est nécessaire, selon quatre axes :

La France doit pouvoir défendre seule ses intérêts stratégiques

Dans un contexte où des nouveaux champs de conflictualité émergent (cyber, espace), la France doit avoir les moyens de faire face à tous les conflits possibles. Sur le plan industriel, il faut éviter une dépendance excessive aux exportations d’armes pour assurer la pérennité de la base industrielle et technologique de défense  française. La France risquerait sinon de placer l’avenir de sa défense dans les mains de ses clients à l’exportation. De ce fait, la loi de programmation militaire est plus que jamais l’outil indispensable pour garantir le volet capacitaire de l’autonomie stratégique de la France. Il faut en préserver le principe et assurer un niveau adéquat de financements.

Sur le plan opérationnel, la crise franco-australienne illustre sans doute le manque de moyens matériels de la France, au moins dans la zone indopacifique : comment prétendre être un acteur global avec seulement six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) et huit frégates multi-missions (FREMM) ? Les crises se multiplient partout dans le monde, parfois simultanément, et y compris dans un voisinage proche, comme en Méditerranée occidentale avec la Turquie. Le chef d’État-Major de la marine souligne régulièrement son manque de moyens[2], l’incendie d’un SNA en juin 2020 ayant rappelé récemment la fragilité du contrat opérationnel français en raison de ressources déjà sous tension « en temps normal ». En ce sens, les élections présidentielle et législative de 2022 doivent permettre une vraie actualisation de la revue stratégique de 2017, alimentée par un débat démocratique informé.

L’Union européenne doit se doter d’une capacité d’évaluation et d’action

Cette crise prouve que la défense européenne est nécessaire et le développement d’une autonomie stratégique une priorité. Les Européens doivent prendre en main leur défense et il faut dépasser le stade des incantations et de la bonne volonté pour aboutir à une politique européenne cohérente en matière de défense. Trois axes peuvent être envisagés : la capacité à concevoir et produire des équipements militaires, l’opérationnalité et l’interopérabilité des forces européennes (voire la mise en place d’unités communes déployables rapidement au nom de la Politique de sécurité et de défense commune), et (surtout) le souhait d’utiliser ces mêmes forces en fonction d’une stratégie définie en commun.

La présidence française du Conseil de l’Union européenne au premier semestre 2022 et le sommet de la défense européenne prévu à Toulouse certainement en février sont l’occasion idéale de renforcer les fondations d’une Europe-puissance. En ce sens, le dialogue stratégique doit donc rapidement être engagé avec les partenaires européens pour accélérer l’autonomie stratégique européenne, notamment sur son volet industriel.

La poursuite des partenariats stratégiques, y compris en Indopacifique

La nouvelle alliance AUKUS met de facto fin au dynamisme de la relation bilatérale franco-australienne, qui doit néanmoins perdurer. Par ailleurs, la France peut compter sur des alliés fiables dans la zone indopacifique, et dans le monde. Les déclarations communes franco-indiennes à la suite de la signature de cette nouvelle alliance illustrent déjà la capacité de résilience de Paris dans sa stratégie en Indopacifique. La France devra sans doute approfondir des relations bilatérales avec des pays qui sont déjà des partenaires, notamment la Malaisie, Singapour, l’Indonésie, le Japon, la Corée du Sud et Taïwan.

La défense du multilatéralisme et du droit international

Si les États-Unis ne promeuvent plus de facto la défense du droit international, son respect doit rester une valeur cardinale de la diplomatie française, tout comme le souhait de jouer un rôle dans les instances internationales. Il en est de même pour l’Union européenne qui a fait du multilatéralisme l’alpha et l’oméga de son action sur la scène internationale, quel que soit le domaine concerné.

À ce titre, l’OTAN reste un outil utile, notamment par son efficacité militaire et parce qu’il est un espace de rencontre et d’échange. Quitter l’Alliance atlantique ou son organisation reviendrait pour la France à s’isoler inutilement et à fragiliser ses relations avec les pays européens qui restent très attachés aux liens avec les États-Unis. L’unilatéralisme des États-Unis illustre néanmoins la nécessité de réévaluer notre implication dans l’alliance et de ce qu’elle doit signifier (une question récurrente d’ailleurs depuis l’effondrement de l’Union soviétique). Il faut aussi avoir en tête que le concept américain de « integrated deterrence » est au cœur d’AUKUS : cette alliance pousse très loin le degré d’intégration des moyens militaires australiens et britanniques dans le système de défense des États-Unis. Il est très probable que ces derniers ne souhaitent pas limiter cette intégration uniquement à l’Australie et au Royaume-Uni, mais demandent aussi à tous leurs alliés d’en faire de même à plus ou moins terme.

De ce fait, le concept de « integrated deterrence » pourrait impacter la logique même de l’OTAN, voire la nature de l’Alliance atlantique. C’est déjà le cas pour les pays qui ont choisi d’acheter des avions de chasse F35, de facto intégrés à l’armée de l’air américaine d’un point de vue opérationnel et otanien. Si les pays européens de l’OTAN acceptaient la logique de « integrated deterrence », il y aurait un risque important que les Alliés puissent être mécaniquement entraînés par les États-Unis, sans possibilité de libre arbitre, dans une guerre avec la Chine. La construction d’une capacité d’évaluation autonome pour la France et l’Europe est donc plus que jamais nécessaire, afin d’être pleinement acteur des instances multilatérales et internationales et de pouvoir décider par eux-mêmes leurs engagements internationaux, au regard de leurs propres enjeux stratégiques et de leur propre analyse des menaces.

Conclusion : le réveil européen, enfin ?

L’annulation du contrat de sous-marin et l’alliance AUKUS sont le résultat d’une évolution tendancielle des relations internationales : la rivalité sino-américaine structure le monde et, face à Pékin, Washington veut des alliés dociles et alignés de manière irréversible. En ne consultant par ses partenaires européens sur un dossier majeur, les États-Unis viennent de jeter le Vieux Continent dans la cour des grands. L’heure du réveil européen a sonné, mais encore faut-il accepter de prendre conscience de la situation et de vouloir se saisir de cette opportunité pour faire de l’Union européenne un acteur à part entière capable de peser dans les relations internationales et de faire entendre sa voix.

1 https://www.institutmontaigne.org/blog/la-france-lamerique-et-lindopacifique-apres-le-choc (17

2 « Pour éviter de décrocher, j’ai besoin de retrouver rapidement l’alliance de la qualité et de la quantité, car nos compétiteurs mettent les bouchées doubles, voire les bouchées triples. » : audition du CEMM d’octobre 2020 devant la commission de la défense nationale et des forces armées : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/cion_def/l15cion_def2021008_compte-renduseptembre 2021).

https://www.jean-jaures.org/publication/annulation-du-contrat-franco-australien-de-sous-marins-lheure-du-rebond-europeen/


 

 

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Transport aérien & hôtellerie : les voyageurs d’affaires n’ont toujours pas le moral

Les voyageurs d’affaires américains prévoient de réduire leurs projets de voyage face à l’augmentation du nombre de cas de COVID-19 :  67 % prévoyant de réduire leurs déplacements, 52 %  sont susceptibles d’annuler des projets de voyage existants sans les reprogrammer  et 60 % d’entre eux pensent  reporter des projets de voyage existants, selon une nouvelle enquête nationale menée par Morning Consult pour le compte de l’American Hotel & Lodging Association (AHLA).

Malgré une hausse des voyages d’agrément au cours de l’été, l’enquête met en évidence les faibles perspectives des voyages d’affaires et des événements, qui représentent plus de la moitié des revenus des hôtels et ne devraient pas revenir aux niveaux pré-pandémiques avant 2024, souligne l’AHLA. Le manque de voyages et d’événements d’affaires a des répercussions importantes sur l’emploi, tant directement dans les hôtels que dans la communauté au sens large. À la fin de l’année 2021, les hôtels devraient perdre près de 500 000 emplois par rapport à 2019. L’enquête a été menée auprès de 2 200 adultes les 11 et 12 août 2021. Parmi eux, 414 personnes, soit 18 % des répondants, sont des voyageurs d’affaires, c’est-à-dire des personnes dont l’emploi implique généralement des déplacements professionnels ou qui prévoient de voyager pour affaires au moins une fois d’ici la fin de l’année. Les principaux résultats parmi les voyageurs d’affaires sont les suivants :

– 67 % sont susceptibles de faire moins de voyages, tandis que 68 % sont susceptibles de faire des voyages plus courts.

– 52 % déclarent qu’ils sont susceptibles d’annuler des projets de voyage existants sans envisager de les reporter.

– 60 % sont susceptibles de reporter leurs projets de voyage à une date ultérieure.

66 % sont susceptibles de ne voyager que dans des endroits où ils peuvent se rendre en voiture.

L’enquête a également testé les attitudes de 1 590 personnes (72 % des personnes interrogées) susceptibles d’assister à de grands rassemblements, réunions et événements, qui sont tous des facteurs clés du chiffre d’affaires des hôtels. Les résultats obtenus parmi ces répondants sont les suivants :

– 71% sont susceptibles d’assister à moins d’événements ou de rassemblements en personne.

– 67% sont susceptibles d’organiser des réunions ou des événements plus courts

– 59 % sont susceptibles de reporter des réunions ou des événements existants à une date ultérieure.

– 49% disent qu’ils sont susceptibles d’annuler des réunions ou des événements existants sans prévoir de les reprogrammer.

Si ces chiffres se confirment  ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Alors que les voyages d’agrément ont connu une embellie au cours de l’été, les perspectives à long terme des voyages d’affaires et des événements (salons, conventions, etc.) ne devraient pas revenir aux niveaux pré-pandémiques avant 2024, au plus tôt. « La nouvelle est dévastatrice pour la plupart des compagnies aériennes qui réalisent l’essentiel de leurs bénéfices sur les voyages en classe affaires, pour lesquels la classe économique représente souvent un seuil de rentabilité, voire un coût », analyse Mirabaud Equity Research dans une note récente (MORNING NEWS & INSIGHT 06.09.2021 By John Plassard). « Les compagnies aériennes perçoivent près de 60 % de leurs revenus directement des passagers. Ces revenus comprennent le coût des billets d’avion, les frais et autres dépenses de voyage facturés par les compagnies aériennes. Mais sur ces 60 % de recettes provenant des passagers, le plus important provient des voyageurs d’affaires – par opposition à ceux qui voyagent pour leurs loisirs ou pour des raisons personnelles – dans des proportions qui dépassent largement leur nombre. Les voyageurs d’affaires représentent 12 % des passagers des compagnies aériennes, mais ils sont généralement deux fois plus rentables. En fait, sur certains vols, les passagers d’affaires représentent 75 % des recettes d’une compagnie aérienne », souligne Mirabaud pour qui les compagnies aériennes n’ont d’autre choix que de réduire les prix de la classe affaires et de la première classe jusqu’à ce qu’elles trouvent un niveau approprié de demande non subventionnée qui finisse par remplir lesdites classes.

Pour en savoir plus : https://www.ahla.com/press-release/67-business-travelers-reduce-trips-amid-rising-covid-19-cases

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Espace. Face aux ambitions chinoises et russes, les Etats-Unis n’ont d’autre choix que de remettre à plat leurs relations entre les administrations et les entreprises

Chinois, Russes et Américains se sont lancés dans une course d’endurance, et à couteaux tirés, pour contrôler l’espace, du moins une partie. Cela, aussi bien dans un but de politique intérieure et internationale que militaire. Satellites en tous genres, station spatiale, présence éphémère ou durable sur la Lune, exploration vers Mars, tout est sur la table et les participants aiguisent leurs armes. Depuis quelque temps les ambitions chinoises inquiètent les Etats-Unis qui redoutent une prédominance chinoise dans l’espace d’autant que le président Xi Jinping a fait de l’espace l’une de ses priorités et il faut donc s’attendre à ce que dans les années à venir les initiatives de Pékin dans ce domaine ne cessent de s’accroître. On ignore l’importance du budget spatial chinois mais compte tenu des ambitions de Pékin, on se doute que c’est une priorité politique et que la manne financière suit.  

Les Américains sont conscients de ce bras de fer spatial alors que jusqu’à maintenant la compétition avec les Russes se déroulai avec un certain fair-play. Avec les ambitions chinoises, les temps ont changé. « Malheureusement, il ne fait aucun doute que nous sommes à la traîne dans cette nouvelle course à l’espace », a déclaré le sénateur Jerry Moran, Rép-Kansas, lors du 36ème Space Symposium à Colorado Springs (23-26 août). Jerry Moran est notamment coprésident des comités (lobby) de l’aérospatiale et des forces spatiales au Sénat. Une autre sonde est prévue pour aller sur la Lune en 2024. On connaît peu de détails sur le nouvel accord spatial que la Russie et la Chine ont signé en mars mais les deux pays se sont engagés à construire une station internationale de recherche scientifique. Le sénateur du Kansas estime que le rattrapage nécessitera un modèle d’acquisition différent de celui qui a permis aux États-Unis de poser les premiers humains sur la Lune. Jerry Moran assure que les procédures d’acquisition mises en place depuis des décennies par les différentes administrations ne fonctionnent pas -plus-, et qu’il faut se tourner vers les procédures de management et organisationnelles employées dans les entreprises privées américaines.

Manque de souplesse, lourdeurs administrative. Compte tenu des enjeux militaires qui se jouent actuellement dans l’espace les Etats-Unis semblent s’orienter vers une remise à plat des procédures décisionnelles entre les différents organismes en charge de la politique spatiale et le secteur privé. Il s’agit de faire preuve de beaucoup de flexibilité (agilité) dans les processus d’acquisition entre le donneur d’ordre étatique et l’entreprise privée. Une remise à plat d’autant plus nécessaire que le secteur spatial aux Etats-Unis, le New Space, a donné naissance au cours des dernières années à une multitude de petites entreprises toutes plus innovantes les unes que les autres. Certes, tous les projets ne débouchent pas sur des productions mais ce foisonnement d’idées, de projets, d’initiatives ne peut être ignoré par les administrations parfois trop conservatrices.  La conclusion de Moran : « Je ne crois pas que nos astronautes, à leur retour sur la Lune, voudront être accueillis par les Chinois et les Russes. Au contraire, nous devrions être là pour les accueillir dès leur arrivée ».  « Ce que la Chine et la Russie ont déjà montré, c’est que l’espace est désormais une course. C’est une compétition. C’est un combat. N’oublions pas combien d’argent, de main d’œuvre et de recherche ils dépensent (la Russie et la Chine) mais principalement la Chine, dans l’espace », a déclaré de son côté Christopher Scolese, directeur du National Reconnaissance Office (DNRO).  « Nous parlons de capacités de contre-espionnage, d’armes nouvelles et nous ne parlerons même pas encore des cyber-attaques ».

Pour en savoir plus :  https://www.spacesymposium.org/agenda/

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