Suisse : premiers essais le 12 avril pour les avions de combat

Ce sont cinq avions de combat qui vont s’affronter, séparément, dans le ciel helvétique à partir du 12 avril prochain sous l’œil scrutateur de l’Office fédéral de l’armement Armassuisse, des médias, des citoyens suisses et des spotters ! Les essais en vol et au sol auxquels seront soumis les cinq avions de combat candidats dans le cadre du programme AI2030 auront lieu d’avril à juin 2019 sur la zone militaire de Payerne. Les avions seront testés quant à leurs capacités, par ordre alphabétique, sur l’aérodrome militaire. L’ordre de passage des avions d’armes est le suivant: Airbus Allemagne pour le Typhoon le 12 avril; Boeing pour le F/A-18 E/F le 30 avril; Dassault avec le Rafale le 21 mai; Lockheed-Martin avec le F-35 A le 7 juin et Saab avec le Gripen E le 25 juin. Il s’agit pour la Susse de se doter au plus tard en 2030 d’avions de combat modernes pour remplacer sa trentaine de F/A-18 C et D et ses vieux F-5 E et F.

Il y a quelques mois, certains estimaient en Suisse que les chances du F-35, avion américain, étaient assez faibles compte tenu de l’acharnement dont a fait preuve le Département américain de la Justice (DoJ) envers les banques suisses et ses représentants. Dans la même veine, la récente condamnation de la banque helvétique UBS par la Justice française à payer une amende de 3,7 milliards d’euros (UBS a fait appel) pour « démarchage bancaire illégal » et « blanchiment aggravé de fraude fiscale », place les Français dans une position assez délicate et elle n’est pas des plus opportunes pour les chances du Rafale tricolore…

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BAE Systems pris dans le piège de la coopération

L’interdiction des ventes d’armes comportant des composants allemands vers l’Arabie Saoudite décidée par Berlin place tous les partenaires européens de l’Allemagne dans une situation très délicate. C’est déjà le cas du missile Meteor de MBDA, et la question de la livraison de Typhoon à l’Arabie Saoudite est désormais sur la table. Le programme Eurofighter/Typhoon est un programme en coopération multi-pays entre le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne (BAE/Leonardo/Airbus). Pour résumer, l’Allemagne retient en otage une partie de l’industrie aéronautique européenne pour des considérations de politique interne. Outre les livraisons c’est aussi toute la chaîne de fournisseurs qui est impactée dans le cadre des programmes de maintenance de la flotte de Typhoon en Arabie Saoudite.

L’interdiction de livrer des pièces et des équipements comportant des composants allemands (l’Allemagne réalise 30% de la valeur d’un Typhoon) aura des conséquences sur la disponibilité des Typhoon saoudiens. Londres va donc de voir aller demander des explications à Berlin sur ce sujet délicat. Au-delà des aspects diplomatiques, l’impossibilité d’exporter vers l’Arabie Saoudite pose un sérieux problème à BAE Systems pour qui le Royaume représente 14% de son chiffre d’affaires et de 15 à 20% de son EBITA, selon des calculs d’Oddo Securities. C’est loin d’être négligeable d’autant que BAE a (avait ?) bon espoir de livrer un nouveau lot de 48 Typhoon à l’Arabie Saoudite dans le cadre du programme Al Salam 2. Un contrat très compromis aujourd’hui.

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Motorisation du SCAF : Rolls-Royce en embuscade ?

Les ministères français et allemands de la défense ont annoncé la signature des premiers contrats d’études amont pour la motorisation du SCAF (système de combat aérien du futur) à Gennevilliers chez Safran la semaine dernière. Pour la période 2019-2024, le motoriste français, architecte intégrateur, bénéficie d’un contrat de 115 millions dans le cadre d’un programme études amont 5PEA) pour développer la technologie des parties chaudes, la turbine haute pression et la chambre post combustion destinées aux moteurs du SCAF. La motorisation est un enjeu de taille d’autant que les futurs moteurs du SCAF seront plus puissants que les M88 du Rafale. Safran devra travailler sur de nouveaux alliages résistant à de très hautes températures. Les bureaux d’études de Safran ne vont pas chômer pour relever les défis technologiques et balayer les quelques inquiétudes sur les compétences du motoriste français après ses déboires avec le fiasco du Silvercrest, moteur destiné au Falcon 5X de Dassault.

Pour MTU, l’enjeu est loin d’être négligeable car le motoriste allemand qui affiche de grandes ambitions va devoir démontrer qu’il est à la hauteur de celles-ci, et ce n’est pas gagné.  MTU travaillera sur les parties basse pression ainsi que sur la partie haute pression du moteur en sous-traitant de Safran. Paris et Berlin ont réparti les rôles : Safran est en charge du design, de l’architecture et des performances, MTU aura la responsabilité du MCO du moteur. Un partage qui laisse sceptique un familier des dossiers défense en France : « Les Allemands ont une approche industrielle, ils n’accepteront pas que MTU soit limité au seul MCO », prévient-il.

Très présent en Allemagne, Rolls-Royce pourrait être mis à contribution pour la motorisation du SCAF, aux côtés de MTU, une façon de tendre à la main à Londres en pleine déroute « brexitienne ». Aujourd’hui, nombreux sont ceux à Paris à espérer que les Britanniques rejoindront le programme franco-allemand SCAF ce qui implique que les coopérations d’aujourd’hui ne sont pas figées, loin de là. Dassault Aviation et Airbus, qui reçoivent 65 millions d’euros à se partager pour étudier l’architecture et le concept de l’avion futur ont des positions fort peu éloignées sur le sujet. Les deux parties sont d’accord pour ne pas «réinventer la poudre ». «Nous donnons à ceux qui savent faire et non pas à ceux qui ont envie de faire», résume-t-on à Paris. L’objectif, ambitieux, est de disposer d’un démonstrateur vers 2025-2027…

Soit, mais l’arrivée de l’Espagne au programme SCAF, annoncée par la  ministre de la Défense, Margarita Robles, si elle est une bonne nouvelle, risque aussi de complexifier un peu plus le partage industriel. Avec un atout pour Airbus qui dispose en Espagne d’une ligne d’assemblage Eurofighter et d’autres installations destinées aux programmes A400M et MRTT. Désormais, il ne reste plus qu’à BAE Systems de rejoindre le SCAF avec l’Italie et les Pays-Bas associés au projet britannique Tempest. Si cela se faisait, la bataille pour obtenir ou conserver le leadership du programme SCAF pourrait bien être sanglante.

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Dassault Aviation. Les secrets du standard F4 du Rafale

Mérignac. Dassault Aviation a reçu du ministère de la Défense la notification très attendue par Dassault et l’armée de l’Air française le contrat de développement pour le standard F4 de l’avion de combat Rafale ; la valeur du contrat est estimée à 1,9 milliard d’euros et concerne également Thales, MBDA et Safran. Le standard F4 s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue du Rafale en tenant compte des progrès de la technologie et les retours d’expérience des opérationnels. Après les standards F1 (spécifiques aux premiers avions de la Marine), F2 (capacités air-sol et air-air), F3 et F3R (polyvalence élargie), le standard F4 marque une nouvelle étape. Le Rafale sera un avion de combat plus « communicant » et disposera de solutions de connectivité innovantes afin d’optimiser l’efficacité de l’avion dans le combat en réseau (communications plus sécurisées avec de nouvelles liaisons satellites, cybercapacités, serveur de communication, radio logicielle avec plus de débit et donc plus de données traitées. Le Rafale F4 entre dans l’ère de la data. De nouvelles fonctions vont améliorer les capacités de l’avion (évolutions des capteurs radar et optronique secteur frontal, capacités viseur de casque) et de nouveaux armements seront intégrés (missile air-air Mica NG et AASM de 1000 kg).Enfin, en termes de disponibilité, Dassault Aviation travaille dans le cadre d’un MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) qui sera davantage verticalisé. Le standard F4 sera doté d’un nouveau Système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive avec notamment un nouveau calculateur moteur. Des améliorations nécessaires pour l’armée de l’Air française et qui intéressent de près les armées d’autres pays en particulier au Moyen-orient et en Inde.  Cet ensemble d’innovations devrait doper les chances du Rafale à l’export notamment en Suisse et en Finlande, voire au Moyen-Orient où le Rafale ne laisse pas indifférent même si Lockheed Martin pousse de tous ses feux le F-35.

NOTE. Calendrier. La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022. A ce jour 152 Rafale ont été livrés à la France par Dassault ; il n’y aura aucune livraison en 2019, 2020 et 2021 comme convenu entre l’Etat français et l’avionneur ; l’export devant prendre le relai (96 commandes à l’export de l’Egypte, du Qatar et de l’Inde). Les derniers Rafale égyptiens vont être livrés dans les semaines à venir puis ce sera au tour des avions commandés par le Qatar début 2019 et par l’Inde en septembre). C’est en 2022/2024 que doivent reprendre les livraisons de 28 appareils portant le total à 180 Rafale. La LPM prévoit une commande de 30 Rafale en 2023, soit après les élections présidentielles de 2022, avec des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030.

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La politique fiscale de Donald Trump stimule les ventes de Falcon

Les faits. Dassault Aviation a enregistré en 2018 12 commandes pour le Rafale, à la suite de l’entrée en vigueur de l’option exercée par le Qatar, et 42 commandes pour ses avions d’affaires Falcon. L’avionneur a livré 41 Falcon neufs en 2018 contre 49 en 2017. Douze Rafale -9 destinés à l’export (Egypte) et 3 à la France-, ont été livrés en 2018, contre 9 l’année précédente (8 à l’export et un à la France). Par ailleurs, 2 Rafale Marine rétrofités au standard F3 ont été livrés à la France en 2018. En tout, le Rafale a enregistré 96 commandes à l’export depuis 2015, dont 24 par l’Egypte, 36 par le Qatar et 36 par l’Inde. Vingt-trois avions ont été livrés à fin 2018. Au 31 décembre, le carnet de commandes du groupe inclut 101 Rafale (73 Export et 28 France) et 53 Falcon (ne comprenant plus aucun Falcon 5X), contre 101 Rafale (70 Export et 31 France) et 52 Falcon (incluant des Falcon 5X) au 31 décembre 2017.
Commentaire. Les ventes d’avions d’affaires d’occasion se situent à un niveau historiquement bas, les prix se sont stabilisés. Surtout, les mesures fiscales de Donald Trump ont un effet sur le marché américain des bizjets. L’économie américaine continue de bien se porter (3,5% de taux de chômage) et le moral des chefs d’entreprise aux Etats-Unis est au beau fixe. La bonne tenue du marché de l’occasion est un signe très positif, expliquait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, puisque nombre d’acheteurs d’avions neufs veulent au préalable vendre l’appareil qu’ils possèdent. Cette année, Dassault pourrait livrer 47 avions d’affaires cette année (41 en 2018), 53 en 220 et 58 en 2020…, selon Oddo-BHF particulièrement optimiste pour Dassault Aviation.

Côté militaire, après le contrat de 36 Rafale signé entre le gouvernement Modi et Dassault Aviation en 2016 (La Cour suprême de l’Inde a annoncé le 14 décembre qu’elle refusait d’ouvrir une enquête sur cette affaire), il faudra attendre les élections générales du printemps 2019 en Inde et ses résultats pour estimer les chances de l’avionneur français. Deux gros contrats sont en jeu : 110 Rafale Air et 57 Rafale Marine.

 

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Comment Pékin et Washington préoccupent l’industrie aérospatiale française

Les entreprises françaises de l’aéronautique réunis au sein du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) sont préoccupées par l’offensive de leurs homologues américains sur les marchés à l’exportation et par la montée en puissance des ambitions chinoises auprès des instances internationales.

Première source d’inquiétude, le soutien massif accordé par Donald Trump à son industrie aérospatiale civile et militaire. A cela s’ajoute une diplomatie variable et à court terme en fonction des intérêts économiques et politiques immédiats de la Maison-Blanche. Les groupes américains de la défense bénéficient du soutien sans faille des réseaux de l’administration via les chancelleries dans les pays qui sont identifiés comme des cibles pour les exportations américaines. C’est le cas en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et même en Europe où le F-35 de Lockheed Martin l’a emporté face aux concurrents européens Eurofighter et Rafale. Outre les chancelleries américaines à l’étranger, l’US Air Force apporte son soutien aux campagnes d’exportation pour placer des avions de combat des missiles et des hélicoptères. Une force de frappe commerciale, diplomatique et politique que ne peuvent aligner les industriels européens qui arrivent généralement en ordre dispersé…«Nos chances de contrats militaires dans certaines zones reposent sur la volonté de pays qui ne veulent pas dépendre à 100% des matériels américains et privilégient donc la double source mais malgré cela nous avons intérêt à présenter à chaque fois le meilleur rapport qualité-prix pour ganer», nous explique un industriel.

Seconde préoccupation, la Chine, dont les ambitions dans les secteurs de l’aéronautique civile, de la défense et de l’espace sont immenses et sans limite. Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas, pointe au sujet de la Chine l’offensive diplomatique menée par Pékin auprès des instances internationales comme l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui dépend des Nations unies et dont le rôle est capital puisque c’est cette instance qui définit l’élaboration des normes de standardisation du transport aéronautique international. La crainte est de voir les points de vue chinois peser -ou influencer, c’est selon-, sur les décisions de l’OACI comme c’est d’ailleurs déjà le cas avec les Etats-Unis, et sur d’autres organismes comme l’ASD (Association européenne des industries aérospatiale et défense) ou encore l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), au risque d’être pénalisantes pour les Européens. «Pour que toutes les organisations ne deviennent pas américano-chinoises, il faut que l’Europe et la France pèsent face aux Etats-Unis et notamment face à la Chine qui monte en puissance avec des moyens colossaux.(…) Si l’Europe ne se mobilise pas aujourd’hui, ce sera compliqué demain », prévient Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas.

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Espace. Stratobus, un projet fou ?

Thales Alenia Space (TAS) développe un concept de ballon stratosphérique conçu pour assurer des missions conjointes de celles d’un satellite. Son nom ? Stratobus, digne d’un livre de science ce fiction. La revue technique des technologies clés a conclu à la faisabilité du système et permet désormais à TAS de passer à la phase du développement. Deux ans après son lancement en 2016, un premier démonstrateur de 40 mètres doit voler l’an prochain à Istres et le premier modèle de vol est prévu pour 2020. « Le démonstrateur à échelle réduite est un ballon de 40 mètres ayant la forme aérodynamique du Stratobus sans sa partie propulsive. Il doit permettre en 2019 de valider le concept de lâché ainsi que des performances aérothermique de l’enveloppe et de son générateur solaire», explique le constructeur de satellites.

Thales Alenia Space porte ce projet très ambitieux destiné avant tout des applications militaires ou scientifiques dans un cadre plutôt régional que mondial. Avec une charge utile de 250 kg, Stratobus peut remplir des missions très diverses : télécommunication, navigation, observation et surveillance, mesure de l’environnement, pour des clients aussi bien civils que militaires. Ce dirigeable stratosphérique, propulsé par quatre moteurs électrique, évoluera à une altitude estimée de 18 à 20 kilomètres du sol pour profiter à la fois des faibles vents à cette altitude (environ 70 km/h) et d’une densité de l’air suffisamment réduite pour ne pas trop augmenter la masse et le volume de la nacelle. Un concentré d’innovation. L’une des trouvailles technologiques de Stratobus est son système d’alimentation en énergie solaire. « Afin de maintenir sa position à une altitude entre 18 et 20km et résister à des vents allant jusqu’à 25 m/s (soit 90 km/h), StratobusTM est doté de quatre moteurs électriques. Pour que ces moteurs fonctionnent 24h/24, l’énergie solaire est convertie par des cellules photovoltaïques placées sur le toit de l’enveloppe, cette énergie est stockée le jour, puis restituée à la demande la nuit. Ainsi, Stratobus est une plateforme entièrement autonome en énergie », résume Thales Alenia Space. Stratobus peut assurer des missions de 10 ans, avec une maintenance annuelle au sol de quelques jours. Enfin, l’engin est capable d’assurer une observation permanente pendant une année entière en partie grâce à une enveloppe spécialement développée pour une utilisation dans la stratosphère. Celle-ci est composée de plusieurs films, pour garantir l’étanchéité en évitant les fuites de gaz, avec au milieu une trame en fibres qui permettent d’assurer une résistance mécanique à la surpression. Alors, un projet fou Stratobus ? Possible, mais les enseignements qui seront retirés de ce programme pourraient avoir de précieuses retombées pour des applications spatiales bon marché.

-Stratobus est développé en partenariat avec AIRSTAR, CNIM, TRONICO-ALCEN SOLUTION F, le CEA, l’ONERA et le CNES. Le budget pour la première phase de développement s’élève à 45 millions d’euros dont une aide début 2016 du Commissariat général aux investissements (CGI) de 16,6M€ et du FEDER en 2017 de 3M€. Le reste étant assuré par les industriels et partenaires.

-Des missions mutliples. Capable de transporter 250 à 450 kg de charge utile selon la performance visée, Stratobus est prévu pour effectuer des missions de surveillance de précision d’une zone donnée ou du contrôle de l’environnement, des opérations de télécommunications et de navigation. Ses applications vont de la surveillance des frontières, des exploitations pétrolières et de la piraterie maritime, l’identification de navires, la mesure de la qualité de l’air, le renforcement du réseau GSM au cours d’événements de grande ampleur ou l’amélioration du système GPS sur les zones de trafic intense. Dans le cadre de missions télécom commerciales StratobusTM s’insère de façon complémentaire dans l’écosystème global des télécom en offrant des solutions de connectivité fixe et mobile complémentaires de celles fournies par les réseaux terrestres ou satellitaires.

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