Pourquoi Boeing redéfinit le marketing du KC-390

L’avion de transport militaire KC-390 développé par Embraer et la Brazilian Air Force (FAB), qui détient les droits de propriété intellectuelle de l’avion, est désormais décliné dans une nouvelle version baptisée C-390 Millennium. Une version mise au point par l’avionneur brésilien et son nouveau partenaire Boeing réunis au sein de la nouvelle société Boeing Embraer-Défense, détenue à hauteur de 51% par Embraer et 49% par Boeing. Comme le KC-390, le C-390 Millennium s’attaque, entre autre, au marché de renouvellement des flottes vieillissantes d’avion C-130H mais sans la version ravitaillement en vol que seul le KC-390 proposera. Cette nouvelle version du KC-390 intervient alors que Boeing a repris en main dans le cadre de leur société commune le marketing et la commercialisation de l’avion multi-missions de transport militaire brésilien. Lancé en 2009, le KC-390 a été commandé par la FAB qui s’est engagée pour 28 appareils, elle a reçu son premier avion fin 2019 avec trois ans de retard. La seule commande à l’export a été signée par le Portugal l’an dernier qui s’est engagé pour cinq appareils (un contrat de $920 millions) afin de remplacer ses C-130H. Un maigre bilan alors que le Chili, l’Argentine et le Pérou étaient pressentis pour commander l’avion mais la crise économique a obligé ces pays à revoir leurs ambitions. Probablement sur les conseils de l’avionneur américain, Embraer a repositionné le marketing du KC-390 pour en faire un avion plus en phase avec la demande du marché militaire, c’est-à-dire un avion cargo militaire pour effectuer, entre autres, des missions de transport aérien et de mobilité aérienne, moins sophistiqué et moins coûteux en termes d’exploitation et de coûts de maintenance. « Le C-390 Millennium est un avion de transport tactique conçu pour établir de nouvelles normes dans sa catégorie, tout en présentant le coût du cycle de vie le plus bas sur le marché du transport aérien moyen », résume Embraer.

Avec une palette de missions comme le transport de fret et de troupes, le largage aérien de fret et de parachutistes, la recherche et le sauvetage, la lutte aérienne contre les incendies, l’évacuation médicale et les missions humanitaires et des coûts d’exploitation compétitifs, le C-390 Millennium devient plus attractif sur le marché de transport militaire. Ainsi repositionné, le C-390 Millennium pourrait trouver des débouchés au Moyen-Orient (Arabie Saoudite) et dans les ex-pays de l’Est. D’ailleurs, la Hongrie a initié des discussions début 2019 et une commande de 3 à 6 avions est envisagée.

 

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Comment Thales protège les aéroports contre les drones

Les 19 et 21 décembre 2018, l’aéroport de Gatwick a interrompu ses opérations à cause de l’intrusion d’un drone dans son espace aérien. Conséquence, l’aéroport a été fermé pendant 36 heures, un peu plus de 1000 vols ont été supprimés et 140.000 passagers ont été impactés. Pour l’aéroport de Gatwick (aujourd’hui propriété de Vinci Airports) le coût est estimé à 1,4 million livres, mais easyJet a avancé le chiffre de 14 millions de livres (selon The Guardian) entre le manque à gagner et les remboursements de billets à ses clients à cause des vols annulé ou retardés.

Les origines de cette intrusion restent quelque peu confuses mais le cas de Gatwick a été pris très au sérieux par les gestionnaires européens d’aéroports. «La menace s’accroît, explique-t-on chez Thales, donc les aéroports, notamment, vont devoir s’équiper de systèmes anti-drones pour protéger leurs opérations». Pour répondre à cette menace croissante en nombre mais aussi en sophistication, Thales a développé une solution unique de lutte anti-drone baptisée EagleShield, qui permet la détection, l’identification, le suivi et la neutralisation de drones malveillants dans un environnement civil pour la protection de sites sensibles tels que les aéroports, les stades, infrastructures critiques ou les grands événements urbains. Grâce à une couverture 3D complète de la surveillance de l’espace aérien sur un secteur de 90 degrés, le radar holographique Gamekeeper installé en bout de piste identifie et suit tous les types de plates-formes volant à basse altitude à vitesse moyenne, dans un rayon de 7 km et jusqu’à 900 mètres d’altitude. En complément du radar, des capteurs infrarouges et de radiofréquence enrichissent en temps réel au travers d’une fusion de données l’identification et la classification de la menace (drones ou oiseaux…) pour définir le type de plateforme concernée et apporter une réponse adaptée à la menace. Reste à définir différents niveaux de riposte face à ce type de menaces alors que les opérateurs d’aéroports et l’aviation civile rechignent aujourd’hui à recourir à des mesures fortes comme brouiller le signal GPS ce qui rend inerte un drone… mais alors plus aucun avion ne décolle ou n’atterrit de la plate-forme aéroportuaire.

Le port de Dunkerque surveillé par drone autonome

Eamus Cork Security, spécialiste de la sûreté portuaire, protège depuis juillet 2019 une Installation portuaire du Grand Port Maritime de Dunkerque avec le drone autonome Skeyetech d’Azur Drones couplé au système de gestion vidéo Security Center Omnicast de Genetec. L’ensemble permet de renforcer la surveillance du site et notamment de la zone d’accès restreint. Le port de Dunkerque devient ainsi le premier port dans le monde à s’équiper d’une telle technologie de surveillance. Dunkerque est un des plus grands ports français avec chaque année un transit de plus de 3 millions de passagers et de 7 millions de tonnes de fret. Il s’agit d’un partenariat entre Azur Drones et Eamus Cork, en collaboration avec Genetec. Le drone autonome Skeyetech peut en effet décoller à tout moment pour assurer des missions de surveillance de façon autonome. Doté de caméras optique et thermique, il est opérationnel de jour comme de nuit pour réaliser des levées de doutes. Il s’agit du premier système de drone sans télé-pilote homologué en Europe pour des vols hors vue.

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Emirats arabes unis : gagner contre les guerres hybrides, l’enjeu d’EDGE

Les Emirats arabes unis (EAU) ont l’ambition de devenir un acteur majeur de l’industrie d’armement dans le Golfe et même au-delà. Après la diplomatie active, l’intervention armée (aux résultats mitigés), voici donc venu, pour la « Petite Sparte », le temps de l’industrie d’armement, troisième et dernier pilier de son influence régionale.

Pour Abu Dhabi, il importe en effet d’abord de se prémunir contre les embargos dans les domaines sensibles pour éviter le sort de l’Arabie, mis au ban par certains pays depuis la sinistre affaire Khashoggi : composants ITAR, systèmes ou sous-ensembles majeurs des domaines conventionnels ; il s’agit ensuite d’avoir, comme toujours, un temps d’avance par rapport à ses alliés et ennemis dans la région.

A cet égard, la création d’EDGE diffère de celle de l’EDIC il y a quelques années et doit retenir l’attention des acteurs étatique et industriels français, dans la mesure où il ne s’agit plus de mettre de l’ordre dans le secteur industriel sous la tutelle d’une holding toute puissante, mais bel et bien de se préparer à gagner – ou à contrer efficacement – les guerres hybrides si bien planifiées et exécutées par les Russes en Crimée puis en Syrie.

Pour lutter contre un ennemi qui use de stratagèmes nouveaux comme les opérations non attribuables, cyber-attaques, brouillages de signaux GPS, piratage ou attaques de satellites etc, il faut bâtir des solutions intégrées nationales, rapides _ l’esprit d’une start-up et non d’un bureau de programme _ et efficaces : c’est là tout le sens qu’il faut  donner à cette initiative dont il convient de saluer à la fois la perspicacité et la portée.

S’appuyant sur le tissu existant, EDGE se concentrera très logiquement sur cinq domaines : plateformes & systèmes, missiles & armes, cyber-défense, guerre électronique & renseignement et systèmes de mission. Les Émirats ont donc fait un grand pas vers cet objectif nécessaire et original en même temps.

La France qui a de réelles compétences dans ce domaine (radars, caméras, dirigeables, armes laser, systèmes de missiles, etc) saura-t-elle les offrir à EDGE au lieu de courir après ses rivaux étrangers, bonne dernière comme en Arabie ? C’est là tout le défi qui se pose à la Maison France aux Emirats. Le premier industriel à se réjouir de la création d’EDGE fut Lockheed-Martin : est-ce normal ?

 

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Hélicoptères : le marché de l’occasion fait les affaires des armées françaises

Entre la sortie indispensable d’hélicoptères très vieillissants et l’arrivée de machines neuves, il y a un vide à combler, avec un budget serré. D’ici un an la Marine française va devoir gérer la mise au rebut accélérée des Alouette III (l’hélicoptère de Fantomas comme l’appelle le chef d’état-major Christophe Prazuck), mais aussi des Lynx et Dauphin eux aussi en fin de course. Pour conserver ses missions, la Marine louera auprès d’opérateurs privés 4 à 5 hélicoptères H160 civils, sans doute au Britannique Babcock, qui a acheté les premiers exemplaires de cet appareil. Une opération également gagnante pour Airbus puisque son hélicoptère H160M/Guépard est labellisé avant même 2026 (date de livraison des premiers à l’armée de Terre et 2028 pour la Marine). La Marine, qui représente les trois armées dans un groupe de travail piloté par Airbus sur les questions de maintenance, va donc pouvoir évaluer en réel la robustesse mécanique de l’appareil avant qu’elle reçoive ses Guépard neufs.
Airbus a déjà anticipé les besoins de formation d’équipages de la Marine : le simulateur du H160, développé par Thales, est arrivé à Marignane, chez Helisim, cet été et il sera opérationnel pour l’été prochain, au bon moment pour le début de la location des appareils par la Marine. Deux H160 de présérie sont déjà produits, et l’un vole déjà. Deux autres sont sur la chaîne, de quoi préparer le ramp-up qu’espère Airbus, dans un marché militaire actuellement relativement calme. Les H160 loués seront utilisés pour le sauvetage en mer (SAR), libérant ainsi autant de NH90, réservés aux missions de combat, une évolution dans la pensée de la Marine qui a toujours présenté le NH90 comme son hélicoptère de moyen tonnage à tout faire. Ces H160 civils devront intégrer un treuil et des communications militaires mais la Marine a aussi besoin d’une douzaine de Dauphin pour remplacer les appareils plus petits. Le contrat de location, dont la notification sera effective en début d’année ira à une société de services. Le Belge NHV, déjà fournisseur de Dauphin à Lanvéoc-Poulmic et le tandem DCI (déjà prestataire d’Helidax)/Heli Union sont sur les rangs.
L’armée de l’Air n’est pas en reste et pour remplacer ses 20 derniers Puma, à bout de souffle, il a été envisagé dans un premier temps de les remplacer par des H160, mais ses capacités d’emport sont bien trop limitées. Ce sont donc de 12 à 20 H225 civils qui pourraient être loués avec option d’achat, le temps de pourvoir au remplacement par des appareils neufs après 2030. Heureusement pour les militaires, le marché de l’occasion reste élevé à cause de la crise de l’offshore qui a mis sur le marché de l’occasion de nombreux hélicoptères lourds. 51 H225 d’occasion ont déjà été vendus par Airbus Helicopters à des sociétés de services (notamment américaines) et il en resterait entre 20 et 30 à saisir avec un potentiel élevé.

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Le SCAF vole à plein gaz, dans le mur ?

Depuis le salon du Bourget, même les plus optimistes doutent aujourd’hui : le programme de Système de Combat Aérien Futur (SCAF) patine. Paris et Berlin ne parviennent pas à se mettre d’accord sur la répartition des taches, les industriels se chamaillent, chacun voulant tirer le meilleur parti des financements annoncés. Jusque là rien de nouveau. Mais c’est la détérioration des relations entre les deux côtés du Rhin qui est inquiétante : des politiques aux industriels en passant par la direction générale pour l’armement (DGA), l’ambiance est lourde, voire tendue, et les décisions attendues ne viennent pas. « Il y a actuellement un vrai malentendu, les Français s’imaginent qu’ils vont diriger le programme SCAF : c’est non ! », assure-t-on à Berlin. Les parlementaires, les industriels et les militaires allemands se rebiffent. «Nous n’allons pas payer un avion français et quoiqu’ils en disent, les Français ont besoin du financement allemand pour mener à bien ce projet…», s’insurge l’un d’entre eux.

Dans cet environnement, le conseil des ministres franco-allemand du 16 octobre prochain à Toulouse sera crucial pour trouver les compromis nécessaires et remobiliser les troupes autour du SCAF, mais aussi de l’Eurodrone qui, lui aussi, pourrait être remis en cause, par les Français cette fois. Au point que Florence Parly déclare que si le dossier n’avance pas dans le bon sens, la France ira se fournir ailleurs, c’est-à-dire chez General Atomics…

Pour débloquer le SCAF, les députés allemands du Bundestag ont prévenu : les exportations n’étant plus un point de blocage, le programme SCAF ne progressera qu’à deux conditions non négociables. D’abord obtenir un accord satisfaisant dans le cadre du rapprochement entre Nexter et l’industrie allemande sur le programme de char futur MGCS, c’est à dire en faisant entrer l’intrus Rheinmetall aux côtés de Krauss Maffei (déjà marié avec Nexter dans KNDS) … Et ensuite que Paris accepte un accord équilibré sur le futur moteur du SCAF entre Safran et MTU. Deux conditions que Paris et la DGA auront du mal à accepter. Pour résumer, si les Allemands n’ont pas d’exigences militaires particulières, ils seront en revanche intransigeants sur la répartition des équilibres industriels. Si aucun des deux camps ne bouge, les discussions autour du SCAF vont durer longtemps et l’on n’est pas prêt de voir voler un démonstrateur.

 

Indra, un choix de politique intérieure évolutif

La décision de Madrid d’imposer Indra Systems (CA de 2 milliards d’euros) comme coordinateur de l’industrie espagnole au sein du programme du futur avion de combat européen est jugée incompréhensible chez Airbus. Madrid a rejoint en juin dernier le programme franco-allemand et vient de positionner, pour piloter celui-ci en Espagne, un industriel de second rang qui, contrairement à l’avionneur européen, n’a aucune compétence en avions, en drones, en satellites, mais en équipements et en « senseurs ». « C’est avant tout un choix de politique intérieure, obéissant à des considérations nationalistes qui ne préjugent pas du futur », tempère cependant un familier d’Airbus, « il faut minimiser cette affaire. Nos amis espagnols s’estiment mal traités au sein d’Airbus ; depuis le départ de Fernando Alonso en mars dernier, il n’y a par exemple plus d’Espagnol au Comité exécutif ». Et l’Etat espagnol détient 4% du capital d’Airbus, contre 12 % chacun pour la France et l’Allemagne…

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Défense. Les satellites Syracuse IV seront équipés de caméras de proximité

Dissuasion spatiale. C’est une première tech­nologique qui montre combien l’espace est devenu un enjeu stratégique pour la France. Les deux satellites du système Syracuse IV (Syracuse 4A et 4B) seront dotés de caméras de proximité réalisées par Sodern afin de détec­ter la présence d’éventuels intrus qui viendraient « fouiner » un peu trop près. « Ces détecteurs d’intrus permettront de savoir qui s’approche de nos satellites ; cela illustre la volonté des militaires français de protéger leurs outils stra­tégiques », explique sobrement un spécialiste du secteur spatial miliaire. Aucun  détails techniques n’ont été donnés sur ces caméras de proximité.

L’espace est aujourd’hui indispensable dans la conduite des opérations militaires (rensei­gnement, observation, télécommunications), tout comme dans la vie civile, et cette initiative confirme que la France prend très au sérieux les tentatives d’espionnage spatial comme ce fameux satellite espion russe Luch Olymp qui s’est approché un peu trop près d’Athena-Fidus en 2017 ; une affaire révélée publiquement seu­lement cette année par Florence Parly, ministre des Armées. Selon de nombreux observateurs nous ne sommes qu’au début des problèmes de conflictualité dans l’espace. « Dans l’espace, nos satellites sont parfois espionnés, brouillés, ou encore éblouis ; les moyens de gêner, neutrali­ser ou détruire les capacités spatiales adverses existent et ils se développent. Et comme pour le

cyber, c’est tout notre quotidien qui dépend de nos capacités spatiales », expliquait récem­ment Florence Parly, ajoutant « nous acquerrons une parfaite connaissance des objets qui les entourent, qui croisent leurs trajectoires. Nous devrons détecter et attribuer les actes sus­pects, inamicaux, voire hostiles à nos satellites militaires et nos intérêts spatiaux ». A l’horizon 2030, la France va développer ses capacités spa­tiales de défense et elle envisage d’envoyer dans l’espace des satellites « patrouilleurs » qui pour­raient être dotés de capacités offensives utilisées de manière graduée comme le brouillage du satellite ennemi, voire l’utilisation de laser. Les deux satellites Syracuse de la classe 3,5 tonnes à propulsion électrique doivent être lancés d’ici à 2022 et ils seront complétés à l’horizon 2030 par un troisième satellite pour répondre à l’accrois­sement des besoins.

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Boeing 737MAX, interrogations sur un retour rapide en vol

Les spéculations commencent, les paris sont ouverts. Un retour en vol du 737MAX semble désormais difficilement envisageable avant le premier semestre 2020. Une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes, les fournisseurs de rang 1 & 2 et pour l’avionneur si ce scénario était confirmé. La découverte fin juin par la FAA lors de tests en simulateur d’une nouvelle faille dans le système de contrôle de vol  -sur un microprocesseur-, devrait repousser de quelques semaines, voire de quelques mois supplémentaires le retour en vol de la flotte. « Le scénario initial de Boeing était un retour en vol du 737 MAX à l’été ; désormais plus personne n’y croit. Le calendrier le plus probable est un retour en service commercial au premier semestre 2020 », résume Marc Durance, associé chez Archery Strategy Consulting et auteur d’une étude sur le sujet.

Les mesures correctives annoncées en mai dernier par Boeing sur le logiciel MCAS, à l’origine des deux accidents de Lion Air et Ethiopian, ne semblent pas suffire à convaincre les autorités de régulations aux Etats-Unis (FAA), en Europe (AESA) et en Chine (CAAC) ainsi que les pilotes, notamment américains qui sont désormais très remontés envers Boeing. Une plainte, début d’une action de groupe, a d’ailleurs été déposée aux Etats-Unis contre l’avionneur. Les pilotes demandent une formation plus adaptée au 737MAX comme le passage obligé par quelques heures de vol en simulateur. Une solution que l’avionneur américain avait écartée l’estimant superflue au profit d’une formation sur tablette pour passer du 737NG au 737MAX. Problème, il n’y aurait que 7 simulateurs de vol de 737MAX actuellement dans le monde notamment chez Air Canada (1), chez Icelandair (1), chez Boeing (1) et à Singapour…C’est largement insuffisant pour former les équipages et cela entrainera des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes et des délais. «Il faudrait compter douze semaines pour former les 4.000 pilotes nécessaires aux 380 MAX déjà livrés à raison de 10 pilotes par avion », indique-t-on chez Archery.

Pour Boeing, la facture de cet incident industriel risque de s’alourdir de mois en mois : jusqu’à à une dizaine de milliards de dollars, selon Archery Strategy Consulting qui détaille ce montant dans son étude: dommages et intérêts pour immobilisation ($800 millions par mois), pénalités pour retard de livraisons (de $400 millions à 1 $milliard), mise à jour du MCAS (estimation inconnue), dédommagements des victimes (plus de $400 millions sur la base de celui des victimes du Concorde), formation des pilotes ($100 millions), annulation de commandes et efforts commerciaux (plusieurs milliards de dollars). A ce sujet la commande (LoI) annoncée lors du salon du Bourget par le groupe IAG aurait été signée avec une ristourne de près de 75% sur un prix de vente catalogue d’une centaine de millions de dollars, nous affirme un familier de l’industrie aéronautique américaine.

Même si Boeing est une entreprise riche et diversifiée avec des activités civiles et militaires et un chiffre d’affaires de plus de $100 milliards, l’arrêt momentané du programme 737MAX (30% de ce chiffre) va peser sur les comptes 2019.

L’un des enjeux aujourd’hui pour Boeing est de maintenir autant que possible els cadences de production du 737MAX qui sont passées de 52 par mois à 42 en avril dernier. Un chiffre qui pourrait tomber à une « petite trentaine » en septembre. Et l’avionneur de Seattle veut aussi éviter d’avoir recours au chômage technique de crainte de voir partir une main d’oeuvre de qualité. En effet, contrairement à la situation dans les années 2000 et avant où l’on entrait chez Boeing pour la vie, l’emploi s’est tendu dans l’état de Washington avec le boom des sociétés Internet qui aspirent bon nombre de techniciens et d’ingénieurs. D’où la nécessité de gérer avec doigté les ressources humaines à Renton où est produit le 737.

Enfin, s’ils sont discrets, les fournisseurs de rang 1 & 2 -Collins Aerospace (cockpit), Spirit (Aérostructures), CFM (Safran et GE)-, sont en première ligne. Archery Strategy Consulting estime l’impact pour les sous-traitants en 2019 compris entre 15 et 25% de leur chiffre d’affaires lié au Boeing 737 MAX. Spirit Aerosystems a réduit de 20% sa production depuis juin 2019. Une chose est sûre, les explications données lors de la présentation de semestriels  le 24 juillet prochain seront riches d’enseignements pour l’avenir du 737MAX.

 

737MAX : les compagnies aériennes commencent à faire leurs comptes

Une facture en centaines de millions de dollars à venir. American Airlines (AA) a déjà calculé que l’interdiction de vol de ses 737 MAX depuis mi-mars après deux accidents lui coûterait $185 millions dans ses comptes du deuxième trimestre. La facture s’élève désormais à $265 millions, dont 80 millions au premier trimestre, pour American qui exploitait 24 appareils 737 MAX 8. AA attendait la livraison de sept autres exemplaires en avril, mai et juin. De son côté, United Airlines va prolonger jusqu’au 3 novembre l’annulation de tous les vols programmés sur ses 14 737 MAX. En juillet, ce sont au total 1.290 vols qui vont être annulés, 1.900 en août, 2.100 en septembre et 2.900 en octobre. United est l’une des trois grandes compagnies aériennes américaines avec American Airlines et Southwest à exploiter des 737 MAX. Southwest a pour sa part annulé les vols sur MAX jusqu’à début octobre. Ni United, ni Southwest n’ont donné d’estimation chiffrée pour l’instant de ces annulations. Si certains n’hésitent pas à sortir la calculette pour afficher des additions conséquentes, il faut toutefois relativiser les montants que Boeing devra inscrire dans ses comptes. En effet, plutôt que de signer un chèque aux compagnies clientes, Boeing va sans doute multiplier les «efforts commerciaux» sur les services et les commandes à venir ; efforts commerciaux auxquels seront très certainement associés les fournisseurs du 737MAX.

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