Comment la crise du Covid-19 va rebattre les cartes de la base industrielle de défense européenne

Difficile aujourd’hui de savoir quelle sera la situation des entreprises européennes de défense lorsque seront levées les entraves à leur activité liées à l’actuelle crise sanitaire. Rien n’incite cependant à l’optimisme. Celles de la filière aérospatiale qui sont duales seront durement impactées au titre de leurs activités civiles. Celles de taille petite ou moyenne seront à cours de trésorerie, incapables d’investir, à la merci de prédateurs plus fortunés. Celles enfin dont la survie passe par l’exportation verront leurs perspectives remises en cause par la brutale dégradation des finances publiques de leurs clients.

Par ailleurs, rien n’indique que les plans massifs de relance envisagés par les gouvernements ou au niveau européen profiteront aux budgets de défense, alors que la crise a fait émerger d’autres priorités comme la recherche, la santé ou la quête d’autonomie dans certains secteurs de la vie courante dont le confinement a mis le caractère essentiel en lumière.

Certains plaideront, à juste titre, que les menaces qui pèsent sur notre sécurité sont plus que jamais là, que l’industrie de défense reste un pilier de l’activité économique, bénéfique pour la balance commerciale, pourvoyeur d’emplois et d’innovation, ou encore que les moyens de la Défense ont joué un rôle crucial dans la guerre contre l’épidémie… Nous verrons bien.

Alors que les grands projets européens concernant l’armement en coopération sont aujourd’hui par la force des choses en pause, et qu’ils reprendront avec une base industrielle à n’en pas douter fragilisée, prenons le temps de la réflexion et essayons de tirer deux enseignements de la période mouvementée traversée depuis 3 ans.

Face à la volonté politique de convergence exprimée à Bruxelles et dans plusieurs capitales entraînées par Berlin et Paris, l’attitude des opérateurs industriels reste ambivalente. Après un moment d’hésitation, les projets annoncés, qu’il s’agisse du SCAF, du MGCS ou du Fond européen de défense, ont indiscutablement suscité l’adhésion et les entreprises intéressées se sont impliquées, y compris pour certaines d’entre elles, en autofinançant pour partie de premiers travaux.

En même temps, force est de reconnaître que cette motivation bienvenue a été très vite occultée par une foire d’empoigne où chacun s’est efforcé de gagner une position de leader sur les segments de sa compétence au détriment de la logique d’ensemble. Cela a considérablement retardé les accords nécessaires au démarrage des projets et abouti à des schémas de gouvernance industrielle qui défient le bon sens et n’augurent rien d’heureux pour l’avenir. De la période de confinement actuelle pourrait cependant résulter un resserrement de la base industrielle avec des restructurations et une réduction du nombre d’acteurs. Nul doute en tout cas que, soumises à une exigence plus aigüe de survie, les entreprises devront en rabattre de leurs exigences de positionnement afin d’assurer la pérennité de programmes auxquels elles souhaitent contribuer.

De la même façon, les mécanismes de gouvernance étatique de ces ambitieuses initiatives ont clairement fait la preuve de leurs limites. L’attelage franco-allemand affiche par exemple une distorsion paradoxale entre une volonté politique réitérée au fil des rencontres ministérielles et des sommets, et l’inertie constatée dans le face-à-face de deux administrations peu habituées à travailler de conserve, et dont la ligne de conduite privilégie ce qu’elles perçoivent comme des intérêts industriels nationaux. Cette confrontation s’autoalimente avec le choix commun qui a été fait de trier les entreprises en fonction de leur nationalité réelle ou présumée. On s’est ainsi accordé pour organiser la coopération entre deux camps, l’un allemand, l’autre français, contraignant des sociétés franco-allemandes, dont la création avait précisément pour objectif de dépasser les frontières, à un exercice schizophrénique de choix de leur drapeau. Et la règle du juste retour, poison bien connu de la coopération, est dans ce contexte admise comme une évidence. Là aussi, la sortie de crise sera un réveil douloureux mais, espérons-le, salvateur : l’inefficacité et les surcoûts de cette approche en définitive traditionnelle ne seront plus tenables.

Le défi auquel se trouveront confrontés dans quelques mois les acteurs et décideurs de la politique d’armement en Europe sera finalement celui qui se pose aujourd’hui à l’Union Européenne dans son ensemble : celle-ci sera-t-elle en mesure de trouver une réponse collective pour venir à bout du COVID19, puis faire repartir la machine économique ? Dans la défense aussi, l’égo-nationalisme manifesté par le partenaire américain pendant cette crise pourrait rallier les plus réticents à cet impératif.

 

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Espace. Bruno Le Maire a la tête dans les étoiles

C’est peu dire que Bruno Le Maire, ministre de l’Economie et des Finances, a pris tout le monde de court,  une nouvelle fois, en militant pour un rapprochement entre ArianeGroup et les principales entreprises du secteur spatial européen, l’allemand OHB et l’italien Avio. Sa dernière intervention surprenante sur le sujet remonte à 2017, en s’interrogeant sur Europe 1 sur le choix de l’Agence spatiale européenne (ESA) pour le futur lanceur européen, réutilisable ou pas ? Cette sortie avait étonnée. Cette fois-ci, le message est d’aller vers une optimisation plus poussée de la filière spatiale européenne. Une approche qui n’a été menée que partiellement avec le programme Ariane 6. Pourtant, les acteurs industriels, ArianeGroup en tête, y étaient favorables, mais cette approche n’a pu être optimisée faute de bonne volonté des Etats concernés, en particulier l’Italie et l’Allemagne qui ont multiplié les obstacles pour optimiser leur supply chain spatiale présente sur le programme Ariane 6.

La semaine dernière lors d’une audition au Sénat, Bruno Le Maire a proposé un rapprochement entre les lanceurs spatiaux européens (Ariane 6, Vega et un petit lanceur chez OHB ?) afin de garantir le maintien d’une souveraineté européenne. « Dans le domaine spatial, il me semble indispensable que nous réfléchissions à un rapprochement des trois acteurs européens », a-t-il  affirmé devant les sénateurs. Un conseiller ou un visiteur du soir a dû lui souffler que la dispersion des moyens financiers déjà chichement distribués était une erreur.

Lors du Conseil des ministres franco-allemand le 16 octobre à Toulouse, Paris et Berlin avaient déjà appelé « les acteurs industriels à développer des mesures de consolidation afin d’améliorer la maîtrise des coûts et la compétitivité internationale, ainsi que de renforcer le secteur européen des lanceurs spatiaux, en étroite coopération avec leurs partenaires européens, notamment l’Italie ». Une déclaration dans le communiqué conjoint franco-allemand qui n’a pas été mise en avant alors que l’actualité était monopolisée par le programme SCAF dont on attendait avec impatience des signes d’avancées significatives.

Optimiser la filière spatiale européenne est un vœu pieux mais tout difficilement réalisable parce que l’espace est du domaine de la souveraineté nationale. La répartition des tâches entre les Allemands et les Italiens n’a pas été aisée compte tenu de leurs réticences à aller vers plus d’intégration. L’intense lobbying d’OHB l’a démontré. Au-delà de la répartition de la charge de travail en fonction des investissements consentis dans tel ou tel programme, Berlin et Rome ont protégé leurs industriels, quitte à fermer les yeux sur des doublons en termes de production et donc à accepter des surcouts. Les Français ont regardé en spectateurs parce qu’ils avaient déjà réalisé leur rapprochement (Safran et Airbus), même si le résultat n’est pas suffisamment abouti et mériterait encore quelques efforts de rationalisation industrielle, selon un familier du secteur. Maître d’oeuvre des fusées européennes Ariane, Arianegroup est une coentreprise entre Airbus et Safran. OHB, via sa filiale MT Aerospace, collabore au programme Ariane en construisant notamment les structures métalliques de la fusée Ariane 6, dont le premier vol est prévu à la fin de l’année. Le groupe italien Avio, maître d’oeuvre de la petite fusée Vega, est lui aussi partie prenante du programme Ariane, fournissant, à travers sa coentreprise Europropulsion avec Arianegroup, les propulseurs P120C d’Ariane 6. Dans ce programme, ArianeGroup est responsable de l’intégration des principaux étages et les moteurs, Avio des boosters, et OHB les parties métalliques. Cette spécialisation industrielle vise déjà à réduire de 40% les coûts de production entre Ariane 6 et Ariane 5. Mais, de l’aveu même de responsables cette intégration aurait pu être plus poussée et les gains de compétitivité obtenus bien plus importants que les 40% évoqués.

Toutefois, créer un « Airbus de l’Espace », n’est pas une mince affaire. Cela aurait pu ou dû se faire lors du lancement d’Ariane 6, un programme qui aurait pu fédérer les politiques et les industriels comme ce fut le cas avec le lancement de l’A380 qui a facilité la création d’EADS (aujourd’hui Airbus) malgré les crispations et les fortes réticences à l’époque. Le rapprochement entre ArianeGroup, Avio et OHB permettrait de réunir sous une même entité les principaux industriels du secteur spatial européen qui fabriquerait alors la quasi-totalité de la fusée Ariane. Compétitivité garantie face à SpaceX présent sur le marché des lancements commerciaux et institutionnels et bientôt dans les télécommunications spatiales. Le dossier est ouvert ?

Déjà en 21017…. En 2017, Bruno Le Maire avait créé la surprise en s’interrogeant lors d’une interview sur Europe 1 sur le choix de l’Agence spatiale européenne (ESA) pour le futur lanceur européen. Il se demandait alors si Ariane 6 était de taille à lutter contre le Falcon 9 réutilisable de SpaceX. « Je suis inquiet parce que je regarde les évolutions technologiques », avait-t-il expliqué. Sous-entendu, SpaceX les a faites, pas l’Europe. Tout en saluant « le nouveau lanceur Ariane 6 (qui) sera aussi très performant », il avait ajouté « simplement, si on met les chiffres en face, un lancement d’Ariane 5 c’est 100 millions d’euros (un gros satellite, ndlr) à chaque lancement. L’objectif pour Ariane 6 c’est d’arriver à 50-60 millions d’euros le lancement. SpaceX c’est aujourd’hui 50 millions le lancement (dollars) ». Au-delà des chiffres, Bruno Le Maire s’était aussi interrogé sur les choix technologiques d’Ariane 6 mettant de côté un lanceur réutilisable comme le Falcon 9. Une chose est sûre, face à la concurrence sans merci de SpaceX et au New Glenn de Blue Origin (Jeff Bezos) en 2021-2022, Ariane 6 ne pourra se permettre de lancer à perte comme c’est aujourd’hui le cas avec Ariane 5.

 

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Russie et Turquie, des frères ennemis ?

L’escalade militaire en Syrie entre les forces soutenues par la Russie d’une part et la Turquie de l’autre laisse craindre un dérapage pouvant conduire à un conflit ouvert entre ces deux puissances militaires voisines. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois, si nous nous plaçons dans une perspective historique. La lutte entre ces deux empires pour la maîtrise du Caucase a conduit à de multiples guerres entre le 18è et le 20è siècle. Pourtant, la dynamique militaire en Syrie semble d’une autre nature tout comme les relations russo-turques dans le contexte géostratégique d’aujourd’hui. Il semble plus pertinent de voir la Turquie et la Russie comme des frères ennemis et non comme des puissances rivales au bord de l’affrontement.

Des risques possibles de dérapage… accidentel. Le début du mois de mars est indéniablement un nouveau moment critique dans le conflit en Syrie. Les derniers  jours ont vu les tensions s’accroître sans cesse avec un risque de dérapage vers une confrontation directe entre la Turquie et la Russie. Les affrontements récents sont liés principalement aux frictions à la frontière des zones  d’influence. En effet, les alliés syriens des Turcs et des Russes sont aujourd’hui en concurrence pour contrôler la province d’Idlib. La volonté du gouvernement de Damas de reconquérir les régions rebelles, avec l’appui militaire russe, aboutit à affronter des forces soutenues par la Turquie et, incidemment, les troupes turques elles-mêmes. Toutefois, l’objectif de la Russie ou de la Turquie n’est pas aujourd’hui d’engager un affrontement direct.

La difficulté découle d’objectifs peu compatibles. La Russie souhaite consolider le régime syrien dont l’objectif est de restaurer son contrôle sur l’ensemble du territoire national. Cette démarche se heurte à la volonté d’Erdogan de créer une zone tampon dans le Nord de la Syrie, avec l’aide de forces rebelles. L’objectif de la Turquie est double : développer une zone d’influence à l’encontre des Kurdes et des retombées de la guerre civile pour des raisons de sécurité intérieure, d’une part, et contrôler militairement une partie suffisante de la Syrie pour réimplanter localement les réfugiés syriens présents en Turquie, d’autre part.

Une alliance de nécessité. Par-delà les tensions actuelles, la Russie et la Turquie ont tout intérêt à s’entendre. Ceci ne veut pas dire qu’une alliance classique soit envisageable et que les relations bilatérales soient harmonieuses. La suspicion reste forte tout comme les rivalités et les divergences d’intérêts. Toutefois, la donne a changé depuis les années 2010 et un rapprochement de circonstance s’est opéré entre Erdogan et Poutine. Côté turc, Erdogan est devenu de plus en plus méfiant vis-à-vis des pays membres de l’Otan.

Le président turc soupçonne les Européens et, plus encore, les Américains d’avoir appuyé la tentative de coup d’Etat militaire en juillet 2016. L’achat des missiles russes S-400 constitue moins un affront vis-à-vis de l’Otan que la volonté d’Erdogan d’avoir la pleine maîtrise sur sa (propre) sécurité grâce à des capacités militaires entièrement sous contrôle. L’attitude des Etats-Unis et de l’Otan tend à conforter la Turquie dans ses craintes. Non seulement ils n’ont pas donné suite à la demande turque d’un déploiement de missiles Patriot à la frontière turco-syrienne pour protéger son territoire national, mais les Américains de refuser d’engager des frappes aériennes en Syrie en représailles des 34 soldats turcs tués lors des manoeuvres engagées par Damas et son allié russe contre les forces rebelles d’Idlib. De plus, les sanctions économiques contre la Russie suite aux affaires de Crimée et d’Ukraine créent une opportunité pour la Turquie. Celle-ci peut devenir un partenaire économique de la Russie, d’autant que ses entreprises sont fortement présentes en Asie centrale, une aire d’influence partagée.

L’affaiblissement international de la Russie la rend aussi plus accommodante, ce qui favorise un rapprochement géostratégique. Côté russe, le soutien au régime du parti Baas constitue un enjeu géostratégique important. La Syrie permet à la Russie de disposer de bases aériennes et d’un port en Méditerranée qui lui sont essentiels pour le maintien de son statut de grande puissance et peser au Proche Orient. Cet engagement n’est pas contradictoire avec un rapprochement économique avec la Turquie, permettant de contourner des sanctions très pénalisantes pour l’économie russe et donc, par ricochets, pour la capacité de Poutine à se maintenir au pouvoir. Il ne faut pas oublier aussi que la Russie craint d’avoir en Syrie et en Irak un foyer djihadiste. Les liens entre les mouvements islamiques radicaux en Russie et les théâtres syrien, irakien et afghan sont indéniables. Tout comme la France a besoin d’intervenir dans la bande sahélo-saharienne pour contrer la menace terroriste sur son territoire, la Russie voit son soutien au régime de Damas comme une clé de sa sécurité intérieure.

La stabilité comme objectif commun. La coopération entre Turquie et Russie se fonde donc sur une démarche pragmatique. Ces deux pays sont suffisamment puissants pour chercher à exister sur la scène internationale, mais ils n’ont plus les moyens d’une ambition mondiale. Certes, tous deux ont un comportement opportuniste, qui peut les amener à se faire face en Syrie ou en Libye, où ils poussent leurs pions. Toutefois, ces pays cherchent avant tout à créer des glacis et des zones d’influence qui sécurisent leurs frontières et leur apportent une stabilité. Combattre les désordres ou maîtriser des zones tampons constituent un objectif commun qui les amènent à travailler de concert.

 

 

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Méga-constellations de satellites de communication : révolution ou faillite annoncée ?

Le soir de Noël, les standards des associations d’étude des OVNI ont explosé : les premiers satellites de la constellation Starlink d’Elon Musk défilaient par dizaines, bien alignés dans un ciel français dégagé. Le symbole d’une révolution en cours ? Il est vrai que les annonces sensationnelles fusent, à l’instar d’Elon Musk qui souhaite lancer 42 000 satellites pour sa constellation LEO1 , un chiffre à mettre en regard des… 2 218 satellites actuellement en opération globalement. D’autres projets crédibles sont aussi sur les rangs dont OneWeb, Amazon Kuiper et Telesat LEO. Enfin, ces constellations en orbite basse répondent bien à un « besoin fondamental » : l’accès à un Internet de qualité -en termes de bande passante bien sûr, mais aussi de latence, 6 à 8 fois inférieure à celle des satellites géostationnaires 35 fois plus lointains- pour les populations non connectées représentant près de la moitié de la population mondiale.

Mais est-ce vraiment nouveau ? Il y a 20 ans, de grands projets de constellations Telecom en orbite basse ont trouvé des financements prestigieux -à l’instar de Teledesic financée notamment par Bill Gates- avant de s’achever en faillites retentissantes, par manque de débouchés réels pour des services demeurant trop chers. Seules les constellations ayant trouvé des niches non couvertes par les réseaux existants, ou un soutien public, ont survécu à la faillite. La donne a-t-elle changé depuis les années 1990 ? Le coût des lanceurs a baissé : soutenu par la NASA, SpaceX a prouvé que le modèle des lanceurs réutilisables fonctionne, réduisant le coût des lancements en série. Le coût des satellites a aussi chuté : d’une production à l’unité de satellites à plusieurs centaines de millions d’euros, à une production en série (2 par jour pour OneWeb) de petits satellites à un million d’euros. Cependant, des incertitudes demeurent quant à la faisabilité de ces constellations. D’ordre technique d’abord, liées aux risques d’interférences, de collisions en chaîne et de disponibilité de terminaux à un prix non prohibitif. D’ordre réglementaire ensuite : certains pays comme la Russie s’opposant aux constellations pour des raisons de souveraineté. D’ordre économique enfin : quel sera le coût réel de telles constellations, qui nécessitent un volume considérable de satellites, couvrant la plupart du temps des zones vides (océans, pôles), à renouveler constamment du fait d’une durée de vie 2 à 3 fois plus faible que les satellites géostationnaires ? Et qui pourra s’offrir ces services ? Sur ce dernier point, si l’objectif annoncé est de connecter les ‘non-connectés’, l’exemple du pionnier O3B2 rappelle à la raison : la constellation, qui voulait connecter les 3 milliards de personnes sans accès à Internet, s’est bien vite tournée vers des clients plus solvables, comme les paquebots de croisière aux Caraïbes…

Nombre de constellations ont dès lors réorienté leur discours, priorisant les marchés à fort pouvoir d’achat. A commencer par l’Internet grand public en zone riche et peu dense, notamment en Amérique du Nord. Mais aussi les marchés maritimes et aériens, ainsi que les clients institutionnels, militaires et les entreprises. Ces marchés suffiront-ils à couvrir les coûts des constellations ? Quels nouveaux cas d’usage adresseront-elles de manière unique face aux alternatives terrestres, aux satellites géostationnaires, aux constellations en orbite moyenne, aux ballons et autres planeurs ? En 2019, des premiers doutes sont apparus : décrochage d’un acteur majeur (LeoSat), questions sur la valorisation des constellations (Maxar et Softbank réduisant la valeur de leur participation dans OneWeb) et hésitations d’acteurs crédibles (Telesat). Faut-il pour autant enterrer les constellations ? Certainement pas. Mais considérer qu’elles doivent encore identifier les cas d’usage qu’elles sauront servir de manière distinctive. La baisse des prix des communications et l’apparition de services à la demande, comme AWS Ground Station, va faciliter l’émergence de ces cas d’usage. Par ailleurs, il n’y aura de place que pour 2 ou 3 constellations (hors acteurs purement « souverains »), comme dans la plupart des industries d’infrastructure. Cela pourrait entraîner des consolidations entre opérateurs pour stabiliser le marché autour d’un petit nombre d’acteurs intégrés, capables de valoriser la connectivité LEO sur les segments et les cas d’usage pertinents. Ou, dans le cas d’Amazon, de réduire sa marge sur la connectivité pour mieux renforcer son cœur de métier. Comme a coutume de le dire Jeff Bezos : « Votre marge est mon opportunité » …

Matthieu.Vigneron@bain.com Associé, Bain & Company

(1)Low Earth Orbit, l’orbite basse

(2) O3B (“Other 3 Billions”) est une constellation en orbite moyenne (MEO) créée par Greg Wyler en 2007, avant de lancer OneWeb

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Airbus DS et Berlin sous pression

Airbus Defence and Space va supprimer plus de 2.362 postes : 829 postes en Allemagne, 630 en Espagne où sont fabriqués les avions de transport militaire ex-Casa, 404 en France, 357 au Royaume-Uni et 142 dans d’autres pays. Aucune précision n’a été donnée par le groupe sur les modalités de ces suppressions de postes (éventuelles mesure d’âge, réorganisation interne ou plan de départ. Toutefois, à ces mesures viendront s’ajouter « un programme de rentabilité renforcé » et des « mesures visant à augmenter la compétitivité à long terme ». Les activités d’Airbus DS recouvrent les avions de transport militaire (A400M, CASA, MRTT, les activités spatiales, les communications protégées et la cybersécurité).

Airbus DS a enregistré un ratio commandes nettes/livraisons inférieur à 1 pour la
troisième année consécutive, principalement en raison de l’atonie du marché
spatial (satellites de télécommunications) et du report de plusieurs contrats de défense, rendant ces mesures nécessaires.

Airbus DS est confronté à la baisse des marchés spatiaux, l’absence de ventes de l’A400M à l’export et à l’interdiction décidée par le Bundestag d’exporter des armes vers l’Arabie Saoudite.

Les activités spatiales et de défense ont affiché 8,5 milliards d’euros de
prises de commandes en 2019 et la division, qui représente 15% du chiffre
d’affaires du groupe, a enregistré une perte opérationnelle de 881 millions
d’euros. Son carnet de commandes s’élève à 32,3 milliards d’euros, en baisse
de 9% par rapport à 2018. Airbus a dû inscrire une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros sur le programme d’avion de transport militaire A400M dont 14 exemplaires ont été livrés l’an dernier.
Prochainement, le gouvernement allemand doit décider quel avion – Eurofighter (Airbus) ou F-18-, sera sélectionné pour la modernisation de la flotte de l’armée de l’Air allemande, en attendant l’arrivée d’un avion de 5ème ou de 6ème génération. Avec plus de 800 suppressions d’emplois envisagées en Allemagne, Airbus DS met la pression sur le gouvernement allemand.

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Bombardier Aéronautique : le grand gâchis

Alain Bellemare, président de Bombardier, arrivé en 2015 d’UTC Propulsion & Aerospace Systems pour redresser le groupe aéronautique canadien a raté la marche. Au cours des trois dernières années, Bombardier a dû céder le programme CSeries, les avions turbopropulseurs Q400 ont été vendus à Longview Aviation, et Mitsubishi a mis la main sur le programme CRJ, scellant ainsi la sortie de Bombardier de l’aviation commerciale.

En octobre 2019, Bombardier a vendu ses activités Aérostructures à Spirit AeroSystems, expliquant à l’époque vouloir se concentrer sur ses deux piliers en forte croissance, les trains et les avions d’affaires. Aux termes de cette transaction, Spirit reprend les activités de Bombardier liées aux aérostructures et aux services après-vente de Belfast, au Royaume-Uni ; de Casablanca au Maroc ; ainsi que les installations d’aérostructures de Dallas, aux États-Unis. Les revenus de 2019 pour ces activités devraient être d’environ $1 milliard. En décembre dernier, Latécoère a racheté les activités liées aux systèmes d’interconnexion et de câblage électrique à Querétaro au Mexique. Voilà le bilan. Et ce n’est pas terminé. Selon le Wall Street Journal, Bombardier aurait commencé à discuter de cette division avions d’affaires (plus de 4 700 avions en service dans plus de 115 pays) avec le groupe américain Textron, lui aussi présent dans le créneau avec ses Beechcraft et ses Cessna. Selon un analyste de Valeurs mobilières Desjardins à Montréal, cette division pourrait valoir 6,9 milliards $US. Son carnet de commandes est de $14,4 milliards. Si cette vente est confirmée, c’en serait fini de Bombardier Aéronautique… Contrôlée par la famille Bombardier-Beaudoin, le niveau d’endettement de Bombardier est estimé à $9 milliards. En cause, les énormes investissements consentis par Bombardier dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d’affaires Global 7500 et Learjet 85, un programme qui a été arrêté en 2015 faute de commandes.

Repères -1986 Bombardier achète Canadair (Challenger), -1989 Lancement du programme CRJ, dont les différents modèles se vendront par centaines dans les années 1990 et 2000, -2008 Lancement du programme CSeries, -2018 Le programme CSeries est cédé à Airbus, lancement du nouvel avion d’affaires, le Global 7500, -2019 Les Q400 sont vendus à Longview Aircraft ; le programme CRJ est vendu à Mitsubishi Heavy Industries.

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Lancaster House : dix ans après, le bilan est nuancé

C’était il y a dix ans, à Lancaster House, le président français Nicolas Sarkozy et le premier ministre du Royaume-Uni David Cameron signaient tous le deux le fameux Traité le 2 novembre 2010. Traité qui devait ouvrir la voie à de multiples coopérations militaires entre les deux pays, en particulier dans le domaine aéronautique.

Las, dix ans après, le bilan n’est pas tout à fait à la hauteur des espoirs. Sauf chez MBDA qui a bénéficié de l’effet « Lancatser House » avec le lancement de l’ANL (missile antinavire léger), de la création de centres d’excellence qui ont permis de spécialiser les bureaux d’études et de production entre la France et la Grande-Bretagne afin d’éviter les coûteuses duplications. Autre retombée positive, l’annonce des travaux sur la phase de concept du missile FMAN/FMC, destiné à remplacer l’Exocet et le SCALP. Les deux pays ont chacun 100 millions sur la table; la phase d’évaluation est attendue pour 2021 et pourrait être l’objet d’une annonce justement en novembre.

D’autres coopérations ont été initiées dans le nucléaire notamment pour le partage des installations d’essais et des échanges étaient prévus au niveau des Forces spéciales françaises et britanniques…

On se souvient que l’un des programmes clés de cette coopération franco-britannique devait être le drone franco-britannique FCAS. Une lettre d’intention portant sur l’étude en commun de drones militaires a même été signée lors du sommet franco-britannique du 16 février 2012 à Paris. Ces projets étaient pilotés par Dassault Aviation et BAE Systems avec Safran et Rolls-Royce. L’absence de volonté politique à l’époque n’a guère aidée à soutenir le projet dont il reste encore quelques pin’s collector. Malgré cet échec, Paris et Londres ont néanmoins l’intention de fêter cet anniversaire : «il y a beaucoup de discussions en ce moment pour préparer une initiative en matière de défense entre les deux pays. Les Britanniques sont très actifs sur ce sujet et multiplient les propositions, les Français un peu moins. On se bat un peu les flancs pour trouver des sujets», nous confiait récemment un familier des affaires franco-britanniques.

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