Coupes budgétaires dans la défense, où est l’enjeu ?

La polémique sur les 850 millions d’euros supprimés du budget 2017 de la défense a fait couler beaucoup d’encre. Il est dommage que le Chef d’Etat-major en soit arrivé à démissionner, d’autant que son engagement pour accroître l’effort vers 2 % du PIB était louable. D’où vient cette crise ? Pour bien en com­prendre les enjeux, il ne faut pas se limiter au seul budget de la défense. Le sens principal de cet arbitrage n’était pas de sanctionner les militaires, mais bien d’asseoir la crédibilité du Président Macron vis-à-vis de ses partenaires européens, en premier lieu Mme Merkel. L’objectif n’était pas de contraindre la défense, ce qui est une lecture un peu hâtive, mais en réalité de démontrer que la France est capable de tenir le déficit public en deçà des 3 % du PIB. La bataille, sabre au clair, pour tenir la position sur le budget 2017, était sans nul doute une erreur.

Le vrai enjeu pour la défense est moins de préserver le budget en cours, même si c’est nécessaire pour conduire les opérations, que de s’assu­rer d’une progression continue vers les 2 % d’ici à 2025. En effet, des reports de charge sont toujours envisageables d’une année sur l’autre. A l’inverse, sans une progression garantie et continue des moyens sur les 8 prochaines années, les armées ne seront plus capables de remplir leur contrat opérationnel. Or, c’est bien là la position qu’il faut défendre.

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La cuisine du ciel : trois étoiles à dix mille mètres d’altitude (article destiné aux lecteurs d’aerodefensenews.net qui voyagent beaucoup !)

Bon appétit. « Crème de chou-fleur et cre­vette-pesto de tomate, salade de saison composée d’une terrine de foie gras, chut­ney abricot, dos de saumon ; parmi les plats chauds au choix, le sauté de veau à la mani­guette, pâtes penne au maïs bio, sélection du fromager et desserts (clafoutis aux mira­belles, chou praliné aux amandes…) ». Le tout accompagné, au choix, d’un champagne Laurent-Perrier, d’un château La Cardonne Médoc 2010, d’un Saint-Joseph 2014 ou encore d’un Château L’Hospitalet 2015 de chez Gérard Bertrand. Ce menu n’est pas tiré de la carte d’un grand restaurant mais du menu de Classe Affaires d’Air France.

Cet exercice gastronomique de haut vol relève tout à la fois de l’obligation de respecter un budget -impératif-, et de la prouesse tech­nique pour assurer la conservation en altitude et le respect impératif de la chaîne du froid. La cuisine du ciel est en effet un cocktail complexe qui doit tenir compte des impéra­tifs regroupés dans la sécurité alimentaire. D’ailleurs, outre les chefs qui oeuvrent dans les cuisines de Servair, l’un des spécialistes du catering aérien, la société fait appel à des chefs étoilés au Michelin pour concocter des plats qui doivent s’aligner sur les contraintes liées à l’altitude. « La plupart des chefs exté­rieurs auxquels nous faisons appel sont sur­pris que nous ayons autant de contraintes, ce qui est pour eux un frein à la créativité », confie Nathalie Chesnais, directrice du développe­ment durable et de la qualité chez Servair.

Il est impensable que le moindre problème puisse survenir au cours d’un vol. La première des précautions concerne les deux pilotes qui mangeront des plats différents. Ensuite, il y a les aliments interdits en altitude, c’est-à-dire tous ceux qui pourraient développer très vite des bac­téries (comme le poisson cru, les fruits de mer) et tous ceux qui peuvent dégager des odeurs nauséabondes au réchauffage (potée auvergnate, artichauts). Tous ceux qui créent de l’aérophagie en altitude comme les fla­geolets… Les gibiers de chasse à cause des plombs, les carpaccios à cause des risques microbiologiques, les herbes fraîches (persil, estragon, ciboulette, etc.) car difficile à laver et à désinfecter. De plus, recréer les conditions d’un dîner à une altitude de 10 000 m dans un espace confiné est complexe, la pressurisation de la cabine peut affecter jusqu’à 30 % des capacités olfactives des passagers. Cela provoque un dessèchement du nez, qui lui-même génère un encombrement rétro-nasal et perturbe les papilles gustatives.

Une fois prise en compte ces contraintes, il n’y a plus qu’à cuisiner pour les passagers. Les plats sont préparés deux jours avant le départ, placés en chambre froide à +3°, puis à J-1 c’est au tour du dressage sur les plateaux ou les assiettes, le tout rangé dans des galleys. La livraison s’effectuera deux heures avant le décollage. Le respect de la chaîne du froid allant des cuisines de Servair jusqu’à l’avion est essentiel afin d’éviter toute contamination microbiologique. A bord de l’avion les galleys sont placés dans des rangements réfrigérés maintenant la chaîne du froid jusqu’au réchauffage des plats dans les fours des « cuisines » de l’avion et au service à bord. Et si l’avion accuse au minimum deux à trois heures de retard, la température des galleys est contrôlée, si celle-ci a dépassé les 3° les galleys repartent chez Servair pour être détruits et remplacés par de nouvelles préparations.

En évoluant dans un marché dominé par la guerre des prix et la pression sur les coûts, la restauration aérienne y laisse un peu de son prestige. L’époque où Singapore Airlines demandait à son service de catering de Paris d’ouvrir six huîtres fines de claires quarante-cinq minutes seulement avant l’embarque­ment pour ses passagers de première est révolue. C’était au début des années 1980.

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France. Coupes budgétaires dans la défense, où est l’enjeu ?

rafaleegypteLa polémique sur les 850 millions d’euros supprimés du budget 2017 de la défense a fait couler beaucoup d’encre. Il est dommage que le Chef d’Etat-major en soit arrivé à démissionner, d’autant que son engagement pour accroître l’effort vers 2% du PIB était louable. D’où vient cette crise ? Pour bien en comprendre les enjeux, il ne faut pas se limiter au seul budget de la défense. Le sens principal de cet arbitrage n’était pas de sanctionner les militaires, mais bien d’asseoir la crédibilité du Président Macron vis-à-vis de ses partenaires européens, en premier lieu Mme Merkel. L’objectif n’était pas de contraindre la défense, ce qui est une lecture un peu hâtive, mais en réalité de démontrer que la France est capable de tenir le déficit public en deçà des 3% du PIB. La bataille, sabre au clair, pour tenir la position sur le budget 2017, était sans nul doute une erreur. Le vrai enjeu pour la défense est moins de préserver le budget en cours, même si c’est nécessaire pour conduire les opérations, que de s’assurer d’une progression continue vers les 2% d’ici à 2025. En effet, des reports de charge sont toujours envisageables d’une année sur l’autre. A l’inverse, sans une progression garantie et continue des moyens sur les 8 prochaines années, les armées ne seront plus capables de remplir leur contrat opérationnel. Or, c’est bien là la position qui faut défendre.

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France. Quatre questions clés pour comprendre les enjeux de la prochaine Loi de programmation militaire

1-Faut-il casser l’actuelle LPM, repartir sur une nouvelle LPM ou se donner le temps de la réflexion ?

La Loi de programmation militaire actuelle est une LPM de survie pour laquelle les fonctions essentielles ont été conservées. L’objectif doit être de remuscler cette LPM.

Outre, des efforts dans les domaines de la robotique dans l’armée de Terre et de la furtivité en aéronautique, il est essentiel de soutenir les ambitions technologiques industrielles en favorisant un programme de drones de combat. «Il ne faut pas se voiler la face, c’est une évolution comparable à ce que nous avons connu en 1917 avec le char. Il y a des drones de combat aux Etats-Unis, bientôt en Chine et en Russie. Si nous sommes en dehors de cette filière la France disparaîtra de l’aéronautique militaire», estime un militaire. Concrètement, cela signifie soutenir et accélérer le programme NEURON. Ce qui n’est pas pour plaire aux pilotes de l’armée de l’Air qui voient d’un très mauvais œil l’avènement des avions sans pilote…

 

2-Où sont les priorités de l’armée de Terre, de l’armée de l’Air et de la Marine?

L’armée de Terre souhaite une redéfinition de ses missions, ainsi que l’accélération des livraisons des matériels dont elle a besoin. La problématique de l’armée de Terre, aujourd’hui, est centrée sur l’accélération du déroulement du programme Scorpion (première livraison en 2018, puis, première unité équipée en 2021) afin d’éviter, notamment, d’entretenir trop longtemps des VAB.

Pour l’armée de l’Air se pose la question de la reprise des livraisons de Rafale… dont la production chez Dassault Aviation est aujourd’hui prioritairement réservée pour des raisons budgétaires aux contrats exports (Egypte, Qatar, Inde et probablement). Aujourd’hui, les livraisons à l’armée de l’Air française sont gelées jusqu’en 2019 avec une reprise des livraisons en 2020, si un nouveau contrat export est signé (Malaisie, Suisse…) il faudrait alors revoir le calendrier de production pour la France.  Enfin, le manque de pilotes Rafale est un « vrai » sujet, très sensible, dans l’armée de l’Air. «Il faut revoir la filière de la formation des pilotes de chasse en France», estime un expert.

La Marine a besoin de bâtiments plus modernes pour effectuer les missions très éloignées afin de surveiller les zones d’exclusion économique de la France. Là aussi, inutile de réinventer la LPM ; il faut plutôt accélérer les livraisons de matériels d’autant que de nombreux programmes destinés à la Marine sont déjà en chantier.

Pour la composante spatiale, tout est quasiment sur les rails, reste toutefois la question de savoir si un système de satellite d’alerte est lancé ou non. La question n’est pas tranchée mais certains observateurs pensent que ce sera un élément clé de la dissuasion, à terme.

 

3-Comment optimiser le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels ?

C’est un dossier très très sensible dans les états-majors, au ministère de la Défense et à la Délégation générale pour l’armement. Pourtant, il est source de très importantes économies de fonctionnement. Pour résumer, il s’agit de batailles d’egos, de pré-carrés préservés à tout prix pour, au final, aboutir à une situation peu enviable pour une armée moderne du MCO. Le pire, c’est que la situation n’est pas nouvelle et que depuis plus d’une décennie rien ne bouge, ou à la marge. D’ailleurs, les vrais chiffres de disponibilité de certains matériels aéronautique, comme les hélicoptères Tigre sont tellement bas que c’est quasiment un « secret-défense » (lire à ce sujet les rapports édifiants des parlementaires). La solution ? Très probablement aller vers des partenariats public-privé, à la britannique. Cette idée hérisse les militaires qui avancent l’impact sur les personnels, les mécaniciens, et le coût plus élevé de la solution public-privé. Ce qui est vrai, bien qu’une partie puisse rejoindre les entreprises privées, mais au final, les taux de disponibilité des matériels seraient très probablement plus élevés.

 

4-La LPM doit-elle prendre en compte la crise migratoire actuelle et celles à venir ?

Dans la mesure où il s’agit d’un Livre blanc sur la défense et la sécurité, cette initiative est prônée par plusieurs députés mais reste la question épineuse du financement du volet sécurité… comme celui des OPEX. Le financement des OPEX sera décidé et tranché à l’Elysée et nulle part ailleurs.

 

Dans la colonne

F-35. Lockheed-Martin prédit des commandes en Europe

La PDG du groupe Lockheed Martin, Maryllin Hewson, a indiqué récemment qu’elle s’attendait à recevoir prochainement des commandes de F635 de pays alliés des Etats-Unis (Finlande, Belgique, Allemagne ?). Pour le moment, le F-35 est en service dans les forces aériennes de plusieurs pays dont la Grande-Bretagne, Israël, l’Australie, l’Italie, la Norvège alors que le Japon, le Danemark, les Pays-Bas et la Turquie ont aussi passé des commandes. Lockheed Martin, qui a livré sur le trimestre (mars à juin) 14 F-35 aux forces armées américaines portant ce chiffre à 29 depuis le début de l’année, vient de recevoir un contrat de $5,6 milliards pour la livraison de 74 appareils supplémentaires d’ici à 2020. Au total, le programme conclu avec le Pentagone porte sur la livraison de près de 2.500 avions pour un montant de quelque $400 milliards.

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Europe de la défense : un ou deux moteurs franco-allemands ?

Le rapprochement entre la France et l’Allemagne est devenu, avec le Brexit, l’élection de Donald Trump puis d’Emmanuel Macron, une ligne forte de la nouvelle donne européenne et internationale. Madame Merkel n’attend pas les prochaines élections au Bundestag pour afficher sa volonté de travailler avec le nouveau Président français. Attendue dans le champ économique, cette connivence bilatérale a pris une dimension nouvelle avec l’ouverture d’un chapitre consacré à la défense. Cela se traduit à la fois par la consolidation d’un agenda partagé, officialisé le 13 juillet à Paris, et le soutien concerté des deux pays aux récentes initiatives de la Commission européenne visant à injecter des crédits européens dans des programmes de recherche et d’armement.

Car, et c’est la grande différence avec la coopération franco-britannique, cet axe franco-allemand vise à construire une défense commune. Il ne s’agit pas de rechercher la congruence conjoncturelle de deux moteurs nationaux soumis chacun à des impératifs politiques pouvant diverger à tout moment, mais bien de mettre en place un propulseur unique imposant sa dynamique aux deux pays. Cette volonté politique partagée de coopérer sur les questions militaires bouscule des habitudes : l’Allemagne a longtemps été considérée à Paris comme un partenaire junior, peu impliqué dans les opérations extérieures, faible budgétairement et industriellement en retrait. Cette perception évolue : l’implication des troupes allemandes sur le terrain, en Afghanistan ou au Mali, s’accroît. Il en va de même des crédits consacrés à la défense qui aujourd’hui dépassent en volume ceux de la France.

Reste la question de la base industrielle. Qui peut raisonnablement douter de la capacité des entreprises allemandes, si elles sont financées, à acquérir les compétences nécessaires pour mener à bien des projets militaires complexes ? La France possède une avance technologique assise sur des décennies d’investissement public. Mais est-ce le cas dans l’armement  terrestre, où deux acteurs nationaux ont fait le choix d’un rapprochement ? Ou dans les chantiers navals où les champions des deux pays se concurrencent  à l’exportation ?

Il subsiste un défi majeur concernant l’aéronautique militaire. La France bénéficie du double confort du programme Rafale dont la prolongation au-delà de 2040 est rendue possible par les contrats export enfin engrangés et d’un industriel national dont les compétences incontestées restent à la pointe grâce aux travaux conduits en franco-britannique sur les drones. 2040 est pourtant un horizon qui doit se préparer dès maintenant. Sauf à céder à la politique de l’autruche, il n’existe qu’un scénario. Aucun pays européen n’a la capacité industrielle et financière de lancer seul un programme de cette envergure. La France et l’Allemagne sont aujourd’hui les seules grandes puissances européennes à ne pas avoir fait le choix du F35 américain. L’Allemagne doit pourvoir au remplacement de ses Tornados, puis de ses Eurofighters dès 2035. Une coopération entre les deux pays est donc la seule option permettant de préserver une voie européenne face au F35.

Elle suppose une entente sur les spécifications opérationnelles du futur avion : les deux armées de l’Air doivent s’y employer dès maintenant. Leurs visions d’un concept de plateforme connectée au cœur du système de combat aérien sont convergentes. Il faut ensuite une entente sur les grandes caractéristiques techniques de l’appareil. Là également,  rien d’insurmontable, même si la France voudra un avion capable d’apponter et d’emporter l’arme nucléaire. Il faut enfin trouver une répartition industrielle tenant compte des compétences et préservant une gouvernance unifiée du programme. Ce sera sans doute le plus difficile, mais ce n’est pas inimaginable.

Les deux principaux acteurs concernés, Airbus et Dassault, travaillent aujourd’hui ensemble sur le programme quadripartite de drone européen : ils sont parvenus à proposer une gamme de solutions aux gouvernements. C’est maintenant à ces derniers de choisir. Et de résoudre la controverse baroque qui oppose Paris à Berlin sur la motorisation de l’engin : des règles différentes dans chacun des deux pays concernant l’insertion dans le trafic aérien imposeraient deux moteurs dans le ciel allemand là où un seul suffirait de ce côté du Rhin…

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Les Etats-Unis sur le point de céder le F-16 à l’Inde

Les faits. Les ingénieurs de General Dynamics qui ont dessiné le F-16 dans les années 1970 n’imaginaient certainement pas que cet avion de combat produit à plus de 4 500 exemplaires finirait sa carrière industrielle en Inde ! Des avions de combat F-16 vont en effet être produits en Inde, aux termes d’un accord signé le 19 juin par Lockheed Martin et son partenaire Tata Advanced Systems Limited (TASL). Cet accord, rendu public au premier jour du salon aéronautique du Bourget, «donne à l’Inde l’occasion de produire, d’opérer et d’exporter le F-16 » dans sa configuration « Block 70 » dotée d’une avionique très moderne. L’annonce du partenariat a lieu alors que le Premier ministre indien Narendra Modi est ces jours-ci à Washington. L’Inde a acheté en 2016 après des années de négociations 36 Rafale pour son armée de l’Air pour un montant d’environ huit milliards d’euros.

Précisions. New Delhi a émis une demande d’informations (RFI) dans le cadre d’un programme Multi Role Carrier Borne Fighters (MRCBF) lancé en début de cette année dans le but d’acquérir 57 avions de combat appelés à embarquer sur ses porte-avions. Ces appareils doivent être capables d’effectuer une très large palette de missions, allant de la défense aérienne aux reconnaissances, en passant par l’attaque au sol, la lutte antinavire ou encore le ravitaillement en vol. Dassault Aviation possède évidemment l’avion idéal : le Rafale M qui équipe la Marine nationale et qui a fait ses preuves sur les théâtres extérieurs. Il aura en face de lui des chasseurs russes, le F/A-18 Super Hornet de Boeing et le F-35B de Lockheed-Martin. Si à une époque il était envisagé que l’Inde produise localement le Rafale, il semble désormais qu’avec le contrat F-16 cette option soit compromise. Le contrat pour les porte-avions indiens revêt donc une importance toute particulière.

Encadré

MBDA prépare les missiles du standard F4 du Rafale

MBDA a présenté lors du salon aéronautique du Bourget sans trop de publicité sa nouvelle famille de missiles baptisés SmartGlider qui devrait être disponible au plus tard en 2025. Ces missiles sont destinés au standard F4 du Rafale sur lequel travaille la Direction générale pour l’armement et les industriels concernés. Les SmartGlider forment « une famille d’armements planants équipés d’une voilure dépliable et d’une portée de plus de 100 kms » et ils « renforcent les capacités air-sol de l’avion entre les armements en kit (de type 2ASM) et le missile de croisière», précise le missilier européen. Cette nouvelle génération d’armements air-sol est conçue pour contrer les menaces sol-air à courte et moyenne portée opérant en réseau mais aussi engager les cibles mobiles ou relocalisables aussi bien fixes que durcies. Aux côtés de la version légère (120 kg dont 80 kg de charge militaire), une version lourde (1.300 kg) est également proposée avec une charge à effets multiples pour remplacer les bombes de type Mk-84 et les pénétrateurs BLU-109 aujourd’hui employés par les forces.

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L’Inde franchit une étape clé vers son indépendance spatiale

Les faits. L’Inde a lancé lundi dernier, pour la première fois, une nouvelle fusée qui n’utilise que des technologies localement conçues dont un moteur cryotechnique, augmentant ainsi sa capacité de lancement de satellites.
Le  lanceur GSLV-MkIII, haut de 43 mètres, a été tiré du pas de tir de Sriharikota, dans le sud-est du pays, l’une des deux bases de lancement de satellites de l’Agence spatiale indienne (ISRO). Le GSLV-MkIII a placé en orbite un satellite de communication de plus de trois tonnes GSAT-19. C’est un peu moins que les satellites de la famille GSAT (3,4 tonnes pour GSAT-17) construits sous la responsabilité de l’Agence spatiale indienne (ISRO) et traditionnellement lancés par Arianespace… La société européenne doit d’ailleurs lancer le 28 juin prochain le satellite GSAT-17 avec une Ariane 5 depuis Kourou (lancement double avec EuropaSat/Hellas Sat-3).  Arianespace a dans son carnet de commandes un autre satellite indien, GSAT-11, qui pourrait bien être l’un des derniers lancés par les Européens si le lanceur GSLV-MkIII tient ses promesses.

Décryptage. Le succès des Indiens ne fait donc pas forcément les affaires d’Arianespace qui voit là l’un de ses plus anciens et de ses plus fidèles clients s’émanciper puisque l’Inde sera sous peu en mesure d’envoyer dans
l’espaces des satellites pesant jusqu’à quatre tonnes et rejoint ainsi un club
très fermé de pays. L’Inde dépendait jusqu’ici de lanceurs étrangers pour ses
satellites d’un poids supérieur à 2,5 tonnes. Le programme spatial indien est très ambitieux puisque, outre l’autonomie en termes de lancements (institutionnels et commerciaux), l’Agence spatiale indienne travaille sur un projet de navette réutilisable destinée à placer en orbite des satellites, elle planche également sur des missions vers Jupiter et Vénus.

Hors la perte d’un client traditionnel pour Arianespace, le GSLV-MkIII pourrait se révéler un encombrant concurrent tant pour Ariane 5 que pour la futur Ariane 6 à l’horizon 2020-2022. La cadence de tirs et la fiabilité du GSLV-MkIII seront des éléments déterminants. Tout comme les tarifs de lancements qui seront pratiqués par les Indiens sur le marché commercial. A 60-70 millions de dollars le lancement simple, la concurrence risque d’être très dure pour Ariane 6 qui est plutôt située dans une enveloppe de $80 millions, au mieux. Et c’est sans compter la présence du Falcon 9 de SpaceX ou le futur lanceur New Glenn du fondateur d’Amazon, Jeff Bezos. L’avenir des lancements commerciaux s’annonce passionnant.

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