Boeing 737MAX, interrogations sur un retour rapide en vol

Les spéculations commencent, les paris sont ouverts. Un retour en vol du 737MAX semble désormais difficilement envisageable avant le premier semestre 2020. Une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes, les fournisseurs de rang 1 & 2 et pour l’avionneur si ce scénario était confirmé. La découverte fin juin par la FAA lors de tests en simulateur d’une nouvelle faille dans le système de contrôle de vol  -sur un microprocesseur-, devrait repousser de quelques semaines, voire de quelques mois supplémentaires le retour en vol de la flotte. « Le scénario initial de Boeing était un retour en vol du 737 MAX à l’été ; désormais plus personne n’y croit. Le calendrier le plus probable est un retour en service commercial au premier semestre 2020 », résume Marc Durance, associé chez Archery Strategy Consulting et auteur d’une étude sur le sujet.

Les mesures correctives annoncées en mai dernier par Boeing sur le logiciel MCAS, à l’origine des deux accidents de Lion Air et Ethiopian, ne semblent pas suffire à convaincre les autorités de régulations aux Etats-Unis (FAA), en Europe (AESA) et en Chine (CAAC) ainsi que les pilotes, notamment américains qui sont désormais très remontés envers Boeing. Une plainte, début d’une action de groupe, a d’ailleurs été déposée aux Etats-Unis contre l’avionneur. Les pilotes demandent une formation plus adaptée au 737MAX comme le passage obligé par quelques heures de vol en simulateur. Une solution que l’avionneur américain avait écartée l’estimant superflue au profit d’une formation sur tablette pour passer du 737NG au 737MAX. Problème, il n’y aurait que 7 simulateurs de vol de 737MAX actuellement dans le monde notamment chez Air Canada (1), chez Icelandair (1), chez Boeing (1) et à Singapour…C’est largement insuffisant pour former les équipages et cela entrainera des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes et des délais. «Il faudrait compter douze semaines pour former les 4.000 pilotes nécessaires aux 380 MAX déjà livrés à raison de 10 pilotes par avion », indique-t-on chez Archery.

Pour Boeing, la facture de cet incident industriel risque de s’alourdir de mois en mois : jusqu’à à une dizaine de milliards de dollars, selon Archery Strategy Consulting qui détaille ce montant dans son étude: dommages et intérêts pour immobilisation ($800 millions par mois), pénalités pour retard de livraisons (de $400 millions à 1 $milliard), mise à jour du MCAS (estimation inconnue), dédommagements des victimes (plus de $400 millions sur la base de celui des victimes du Concorde), formation des pilotes ($100 millions), annulation de commandes et efforts commerciaux (plusieurs milliards de dollars). A ce sujet la commande (LoI) annoncée lors du salon du Bourget par le groupe IAG aurait été signée avec une ristourne de près de 75% sur un prix de vente catalogue d’une centaine de millions de dollars, nous affirme un familier de l’industrie aéronautique américaine.

Même si Boeing est une entreprise riche et diversifiée avec des activités civiles et militaires et un chiffre d’affaires de plus de $100 milliards, l’arrêt momentané du programme 737MAX (30% de ce chiffre) va peser sur les comptes 2019.

L’un des enjeux aujourd’hui pour Boeing est de maintenir autant que possible els cadences de production du 737MAX qui sont passées de 52 par mois à 42 en avril dernier. Un chiffre qui pourrait tomber à une « petite trentaine » en septembre. Et l’avionneur de Seattle veut aussi éviter d’avoir recours au chômage technique de crainte de voir partir une main d’oeuvre de qualité. En effet, contrairement à la situation dans les années 2000 et avant où l’on entrait chez Boeing pour la vie, l’emploi s’est tendu dans l’état de Washington avec le boom des sociétés Internet qui aspirent bon nombre de techniciens et d’ingénieurs. D’où la nécessité de gérer avec doigté les ressources humaines à Renton où est produit le 737.

Enfin, s’ils sont discrets, les fournisseurs de rang 1 & 2 -Collins Aerospace (cockpit), Spirit (Aérostructures), CFM (Safran et GE)-, sont en première ligne. Archery Strategy Consulting estime l’impact pour les sous-traitants en 2019 compris entre 15 et 25% de leur chiffre d’affaires lié au Boeing 737 MAX. Spirit Aerosystems a réduit de 20% sa production depuis juin 2019. Une chose est sûre, les explications données lors de la présentation de semestriels  le 24 juillet prochain seront riches d’enseignements pour l’avenir du 737MAX.

 

737MAX : les compagnies aériennes commencent à faire leurs comptes

Une facture en centaines de millions de dollars à venir. American Airlines (AA) a déjà calculé que l’interdiction de vol de ses 737 MAX depuis mi-mars après deux accidents lui coûterait $185 millions dans ses comptes du deuxième trimestre. La facture s’élève désormais à $265 millions, dont 80 millions au premier trimestre, pour American qui exploitait 24 appareils 737 MAX 8. AA attendait la livraison de sept autres exemplaires en avril, mai et juin. De son côté, United Airlines va prolonger jusqu’au 3 novembre l’annulation de tous les vols programmés sur ses 14 737 MAX. En juillet, ce sont au total 1.290 vols qui vont être annulés, 1.900 en août, 2.100 en septembre et 2.900 en octobre. United est l’une des trois grandes compagnies aériennes américaines avec American Airlines et Southwest à exploiter des 737 MAX. Southwest a pour sa part annulé les vols sur MAX jusqu’à début octobre. Ni United, ni Southwest n’ont donné d’estimation chiffrée pour l’instant de ces annulations. Si certains n’hésitent pas à sortir la calculette pour afficher des additions conséquentes, il faut toutefois relativiser les montants que Boeing devra inscrire dans ses comptes. En effet, plutôt que de signer un chèque aux compagnies clientes, Boeing va sans doute multiplier les «efforts commerciaux» sur les services et les commandes à venir ; efforts commerciaux auxquels seront très certainement associés les fournisseurs du 737MAX.

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Bruno Fichefeux (*) : « Nous préparons le programme le plus important de la défense européenne des prochaines décennies » *Directeur du programme SCAF chez Airbus Defence and Space

Quelles seront les technologies clés du SCAF ?

C’est bien sûr la furtivité, l’agilité, la propulsion…Mais je vais vous donner un exemple : les drones d’appui qui voleront autour de l’avion devront le faire avec un niveau d’autonomie élevé et de manière synchronisée en essaim, définir com­ment ils vont se répartir entre eux la mission pour assister l’avion piloté sur le théâtre d’opération. C’est ce qu’on appelle l’engagement collaboratif c’est-à-dire les systèmes de mission partagés entre les drones et l’avion, et les autres compo­sants qui contribuent à la mission. La connecti­vité, c’est-à-dire comment les plates-formes vont communiquer entre elles, de manière résiliente et bien sûr discrète, sera l’un des éléments clés du SCAF. Quant on étudie les scénarios de la menace future, on en conclut que ce ne seront pas un ou quelques avions qui seront néces­saires pour avoir la supériorité aérienne mais une approche en réseaux de différentes plates-formes, avec des drones de différentes tailles, des avions de combat, des avions de mission, des ravitailleurs, une dimension spatiale… Toutes ces plates-formes auront de multiples senseurs qui généreront beaucoup d’informations et de données comme des images radar, des vidéos, de la voix, etc., qui devront être partagées en temps réel… Il faut éviter que toutes ces données « saturent » le pilote et le défi sera de lui offrir l’in­formation dont il a besoin pour prendre la bonne décision et réaliser sa mission. L’intelligence artificielle et la collaboration homme/machine vont être prédominantes pour que le pilote ait l’information condensée et rien d’autre pour faire le bon choix. Dans ce scénario, le pilote sera un peu moins pilote de chasse et un peu plus « commandant de mission » ou « Chef d’équipe ».

Vous avez identifié de part et d’autre des lacunes technologiques ?

Nous devons encore progresser dans certains domaines comme par exemple la connectivité, sujet sur lequel les Américains ont énormé­ment travaillé et ont pris une longueur d’avance, notamment sur la résilience et la capacité des réseaux. Autre sujet à travailler pour avoir un nouvel avion à l’horizon 2035, les moteurs, car depuis ceux du Rafale et de l’Eurofighter, les motoristes européens n’ont pas développé d’autres moteurs d’avions de chasse… En outre, il va falloir être en mesure de générer de la puis­sance pour alimenter tous ces nouveaux équipe­ments à bord qui consomment beaucoup. C’est un énorme défi. En ce qui concerne la furtivité, des développements ont été effectués en France et en Allemagne mais il va falloir passer à l’étape suivante, autour des communications, de l’inté­gration des antennes dans la structure, comment on traite les matériaux, la signature thermique et électromagnétique de l’avion, etc. Nous avons devant nous un très gros défi technologique à relever dans les prochaines dix années. C’est pour cette raison qu’avec Dassault, nous sommes convaincus que l’on ne doit pas griller les étapes en se lançant trop tôt dans la phase de déve­loppement du programme; c’est pour cela que nous proposons une phase de démonstrateurs afin d’aller vers la maturation technologique, et en fonction des résultats, commencer un pro­gramme de développement. Sur ce point nos clients étatiques allemands et français partagent la même position.

Comment le SCAF cohabitera en Europe avec le F-35 ?

Le SCAF a vocation d’être interopérable. Le F-35 est une solution propriétaire assez fer­mée, un F-35 communique avec un autre…F-35. Son interopérabilité avec d’autres systèmes est aujourd’hui assez limitée alors que l’ambition du SCAF, qui devra répondre à des normes d’intero­pérabilité au sein de l’OTAN, est de pousser une architecture ouverte pour pouvoir intégrer le plus de plateformes possibles. Cela, parce qu’en plus des missions souveraines, la plupart des mis­sions sont réalisées dans le cadre de l’alliance et il faudra que notre système puisse communiquer avec d’autres avions européens ou de l’OTAN. Les travaux sur ce sujet n’ont pas encore commencé mais c’est un aspect crucial.

Y-a-t-il un risque de revivre le scénario des années 1980 qui ont vu l’échec d’un avion euro­péen ?

Il y a aujourd’hui deux facteurs importants : d’une part l’ambition technologique et financière du programme SCAF n’est pas à la portée d’un seul pays d’où la nécessité de travailler en coopéra­tion. D’autre part, à la différence des années 1980 il y a aujourd’hui une vraie volonté politique tant en France qu’en Allemagne. Notre rapproche­ment avec Dassault Aviation et les autres parte­naires industriels a été stimulé par l’impulsion du Président Macron et de la Chancelière Merkel qui ont décidé de construire un programme en com­mun. Nous avons conscience que nous préparons le programme le plus important de la défense européenne des prochaines décennies. Cela nous pousse à mettre nos égos de côté et à travailler ensemble. Car nous savons que si nous conti­nuons à faire du chacun pour soi en Europe c’est une opportunité fantastique pour les Américains qui n’attendent que cela pour imposer le F-35.

Y-a t-il toujours une tentation F-35 en embus­cade en Allemagne ?

Non, il y a eu une décision politique claire en Allemagne sur ce sujet, le remplacement des Tornado se fera entre le F-18 et l’Eurofighter. Le F-35 est rayé de la course en Allemagne. C’est un message important en termes de souveraineté. De plus, les Allemands observent ce qui ce passe avec nos amis britanniques et italiens et ce qu’ils voient ou entendent sur le programme F-35 les conforte dans leur décision.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

 

 

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Point de vue. Europe de la défense : ne pas céder au découragement… La chronique de Charlemagne

 

Comment ne pas être frappé par la remontada des commentateurs pessimistes et désabusés qui retrouvent progressivement de la voix pour critiquer, condamner ou promettre à l’échec les initiatives de relance de la coopération européenne de défense mises sur la table depuis 3 ans ? Aux premières difficultés rencontrées sur cette voie ambitieuse, c’est la mode du scepticisme qui revient au galop et retrouve ses chantres habituels. Ceux-ci se divisent en trois catégories : les anciens combattants, les Cassandre, et les souverainistes. Pour reprendre Gramsci, ils ont en commun de céder au pessimisme de l’intelligence plutôt qu’à l’optimisme de la volonté.

1) Les anciens combattants sont ceux qui, fort d’une expérience dont ils peuvent faire d’interminables récits, refusent d’en tirer des enseignements pour l’avenir, et qui, ressassant les erreurs passées, ne veulent en réalité ni voir que le monde a changé, ni imaginer qu’on puisse faire autrement. Ils croient pouvoir décréter à grands coups de lignes rouges la façon dont l’Europe doit se conformer à leur vision d’une politique de défense qui est celle du monde d’hier : juxtaposition coordonnée de moyens nationaux dont chacun garde le contrôle, allergie à toute idée de gouvernance partagée qui leur dénierait un droit de veto, vaines incantations en faveur de projets de coopérations dont ils se réservent d’emblée le leadership, promotion d’un modèle capacitaire qui reconduit à l’identique la structure segmentée _ Terre, Air, Mer _ de notre appareil de défense et préserve, jusqu’à la thrombose, de grands programmes dans chacune des filières industrielles adossées à ce modèle. Ou encore lappréciation des progrès de l’Europe de la défense à la seule aune d’une augmentation des budgets militaires de chacun, comme si un préalable à la coopération était l’accroissement de son financement.

2) Les Cassandre, tout en professant leur foi européenne, sont dans l’objection permanente. Plutôt que de mettre leur énergie à trouver des solutions, ils s’acharnent à mettre en lumière les obstacles, les complications, les retards ou les impérities qu’ils présentent comme autant de raisons d’échouer. Ceux-là sont prompts en particulier à dénoncer les manquements de partenaires qui ne voient pas les choses comme eux : comment coopérer avec tel pays allié alors que nous n’avons pas la même politique d’engagement de nos forces armées, ou que nos décisions budgétaires sont asynchrones, ou que nos industries sont concurrentes à l’exportation? Comment mettre en place une gouvernance partagée capable de piloter efficacement des projets communs ambitieux et bienvenus tout en préservant les revendications spécifiques de chacun? Qu’attendre dans ces conditions de financements européens dont on se réjouit, mais dont l’allocation sera décidée selon des règles qui ne sont pas les nôtres et dont la gestion est entre les mains d’une Commission inexpérimentée en matière militaire ? Pires que les dévots, les Cassandre sont en réalité les faux dévots de la cause européenne.

3) Les plus redoutables, enfin, sont les souverainistes. Pour éviter tout amalgame politique, ils ne s’affichent en général pas comme tels, préférant prendre les habits plus avouables des anciens combattants ou des Cassandre. Mais l’intensité de leurs critiques à l’encontre des projets européens de défense est directement proportionnelle au niveau d’amputation que ces initiatives font, à leur sens, peser sur l’autonomie nationale en matière militaire.

Pour les souverainistes, il s’agit de défendre un pré carré qu’ils conçoivent comme une inexpugnable forteresse. Inutile de tenter de leur expliquer qu’aucun pays en Europe ne dispose aujourd’hui à lui seul d’une autonomie stratégique face aux nouvelles menaces, ni des capacités financières ou industrielles permettant de se doter sans partenariat des capacités à se protéger face à celles-ci. Inutile de leur répéter que la souveraineté qu’ils croient légitime de défendre, est en réalité déjà perdue puisqu’aucune opération militaire ne peut être aujourd’hui conduite sans un soutien exogène en matière de logistique ou de renseignement, ou sans employer des équipements produits en coopération et donc en dépendant de partenaires. Inutile, enfin, de leur rappeler que la France pèse aujourd’hui dans le monde, démographiquement et bientôt économiquement, autant que l’Irlande dans l’Union Européenne.

Ce que ces contempteurs de la construction d’une Europe de la défense sont en outre mal placés pour voir, c’est qu’ils ont des homologues dans les pays qui leur font face : le nationalisme qu’ils revendiquent, ou auquel ils se résolvent, nourrit en réalité celui d’alliés potentiels qui en viennent à douter de notre capacité à entrer avec eux dans une relation équilibrée de dépendance mutuelle acceptée. En définitive, il leur manque la lucidité du Prince de Salina, personnage du roman italien « Le Guépard »: ils refusent de voir que pour que tout soit comme avant, il faut que tout change…

 

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Le retrait de la Turquie du programme F-35 aura un coût substantiel

Les faits. Le feuilleton F-35/S400 trouvera probablement son épilogue en juillet prochain ou montera d’un cran. Le président Trump doit en effet se rendre en Turquie en juillet et rencontrer son homologue Recep Tayyip Erdogan. Sans surprise, les deux parties devraient discuter d’un certain nombre de questions, dont la sécurité au Moyen-Orient, l’OTAN et évoquer les points de friction entre les deux pays comme la commande de S-400 russes par la Turquie. Une commande incompatible selon Washington avec l’achat de 100 F-35 pour son armée de l’Air ; les deux premiers appareils volent déjà à Luke AFB (Arizona), qui est le centre de formation international pour tous les opérateurs de la version F-35A.

Décryptage. Outre les frictions diplomatiques liées à la détermination du président Erdogan, on découvre que le programme des F-35 pourrait connaîtra des retards et des augmentations de coûts si la Turquie est exclue du programme. D’où l’empressement du Pentagone à trouver des moyens d’atténuer les retombées potentielles dans ce cas, a récemment expliqué Ellen Lord, sous-secrétaire à la Défense pour l’acquisition et le soutien. «Nous voyons un ralentissement potentiel de certaines livraisons au cours des deux prochaines années » et si la Turquie quitte le programme F-35, cela aura « certains impacts potentiels sur les coûts (du programme) ». Ce qui semble indiquer que l’équilibre du programme est tendu. On peut également s’interroger sur les motivations réelles des Américains à tout faire pour dissuader la Turquie d’acquérir des S-400 russes. Volonté de maintenir la Turquie dans l’Otan ou préserver les intérêts économiques de Lockheed Martin et du DoD à travers le F-35? Le président Erdogan semble ferme sur ce dossier et comme son entourage l’a laissé entendre ces jours-ci : seule un (gros) effort financier des Américains sur une vente de systèmes antimissiles Patriot pourrait le faire renoncer aux S-400 russes.

Alors que les négociations sont toujours en cours pour le lot 12 de F-15 pour lequel le contrat doit être annoncé en juin ou juillet, la sortie de la Turquie du programme F-35 impacterait les prix des F-35 des lots 15, 16 et 17… Pour résumer, si la Turquie renonce aux F-35, cela renchérirait le coût du programme. Ce qui est une mauvaise nouvelle pour les clients actuels, partenaires ou non, mais aussi pour les prospects à l’exportation.

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Antoine Bouvier quitte MBDA pour Airbus

Antoine Bouvier, actuel CEO de MBDA depuis juin 2007, va quitter ses fonctions pour rejoindre le groupe Airbus où il prendra en charge la stratégie et des affaires publiques. En résumé, le périmètre des fonctions de Marwan Lahoud, mais probablement élargi à une sphère « défense France ». Il sera remplacé chez MBDA par Eric Béranger, ancien responsable des activités spatiales d’Airbus (satellites) et de OneWeb qu’il a quitté en octobre 2018.

Patrick de Castelbajac devrait rejoindre Singapour en remplacement de Jean-Marc Nasr, nouvellement nommé aux activités spatiales d’Airbus en remplacement de Nicolas Chamussy. D’autres nominations devraient intervenir sous quinze jours afin de présenter au salon du Bourget une nouvelle équipe resserrée autour de Guillaume Faury.

Bruno Lancesseur

Rédacteur en Chef
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La Lettre AeroDefenseNews

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Mieux comprendre les enjeux de la coopération franco-allemande en cinq questions

 

Les Allemands et les Français se parlent-ils ?

Les faits ne sont pas du tout en accord avec les ambitions politiques. De Paris à Berlin, il ne se passe pas grand chose au niveau des administrations et des contacts entre les parle­mentaires. Certes, il y a un traité, celui d’Aix la Chapelle, le Conseil franco-allemand de sécurité et de défense de juillet 2017 existe, il exprime une ambition très forte d’intégration entre la France et l’Allemagne, et pourtant malgré des programmes de coopération, on achoppe, que ce soit au niveau politique, administratif et indus­triel. Pourquoi ? « Parce que les gens se ren­contrent, mais ne dialoguent pas autant qu’ils le pourraient. Chacun parle de son côté, mais on ne s’écoute pas ! La conséquence est que la méfiance mutuelle ne se dissipe pas et que l’on ne voie pas émerger de consensus pérenne. Je vois grandir une vraie dissonance entre le dis­cours politique et les faits », note Gaëlle Winter, chercheuse associée à la Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

Ce constat entre les Français et les Allemands n’est pas nouveau mais l’écart, la compréhen­sion, se creusent de plus en plus. L’historique du programme de drone MALE illustre le caractère instable de la relation où l’on n’est pas à l’abri d’un retournement politique, militaire ou indus­triel. Et c’est aujourd’hui le cas pour tous les programmes de coopération entre l’Allemagne et la France, que ce soit dans le terrestre avec le développement du char de combat du futur (Main Ground Combat System) qui remplacera les chars allemands Leopard et français Leclerc à l’horizon 2035 ou celui d’un Système de combat aérien du futur (SCAF) pour remplacer le Typhoon et le Rafale vers 2040. « Il faut être lucide, la relation franco-allemande de défense est un colosse aux pieds d’argile », juge Gaëlle Winter.

 

Pourquoi tant d’incompréhension, de méfiance entre les deux pays ?

Baisse des connaissances mutuelles, baisse des échanges, la relation franco-allemande est en très petite forme. « Aujourd’hui, les gens se connaissent mal, maîtrisent de moins en moins la langue de l’autre. Ce n’est pas un secret, on rencontre beaucoup de difficultés à trouver des ingénieurs de l’armement qui parlent allemand et qui puissent être envoyés en Allemagne. Et l’inverse est vrai. Il y a une déflation des connais­sances linguistiques réciproques et donc une dif­ficulté à comprendre la culture du partenaire », selon Gaëlle Winter. Pire, les coopérations réus­sies avec les missiles Roland et Milan sont de lointains souvenirs balayés par les coopérations plus récentes comme l’A400M, le Tigre, qui ont accumulé retards et dépassements de coûts… Résultat : une méfiance destructrice de part et d’autre du Rhin. Pourtant, on oublie facile­ment que la coopération d’armement franco-allemande est loin d’être négligeable, probable­ment l’une des plus dynamiques en Europe. Elle concerne l’aéronautique civile et militaire -avions de transport et hélicoptères, avions de patrouille maritime-, les missiles et les systèmes de ren­seignement par satellites. Sans oublier l’espace avec Ariane 4, Ariane 5 et aujourd’hui Ariane 6 même si dans ce domaine les discussions sont difficiles.

En outre, les niveaux de relation quotidienne entre les services via le réseau des officiers d’échange et de liaison ne sont pas ce qu’ils devraient être. Cette marque de désintérêt pro­fite toutefois à une stratégie d’influence renou­velée à l’Otan, à l’Union européenne, auprès des partenaires britanniques… « Le franco-allemand se trouve, plus que jamais en compétition avec des constructions bilatérales ou multilatérales qui se sont, au fil des années, développées », juge Gaëlle Winter. « Par ailleurs, jamais un programme comme le Tigre n’aurait pu tenir et survivre ; il a fallu une relation personnelle, très forte, entre François Mitterrand et Helmut Kohl et donc au plus haut niveau de l’Etat. Or, aujourd’hui, ce type de relation n’existe pas entre Angela Merkel et Emmanuel Macron », ajoute-t-elle. Les industriels de l’armement le savent, lorsqu’il y a une volonté politique forte et durable, ils suivent, même en rechignant.

 

Quels remèdes pour bâtir une relation de confiance ?

« Il est absolument indispensable d’agir sur le long terme, sur l’apprentissage de l’autre, de développer les connaissances bilatérales et de les galvaniser dans la foulée. Cela signi­fie notamment que les réflexions doivent être conduites ensemble dès la phase des études technico-opérationnelles et que les équipes de travail doivent être intégrées très en amont. Pour les programmes de coopération, je note que les deux pays travaillent de manière trop tardive en plateau comme c’est le cas pour le MGCS et le SCAF ! Chacun continue à travailler au niveau national de son côté », préconise Gaëlle Winter. Laisser les équipes travailler chacune de son côté pour ensuite fusionner les travaux conduit à des accidents industriels. Airbus en sait quelque chose avec l’A380 pour lequel Allemands et Français travaillaient sur des logiciels différents. On connaît la suite. Enfin, pour bâtir une relation de confiance entre Français et Allemands, il conviendra d’éviter d’aller chercher une alter­native -même si c’est une hypothèse de travail-, en Espagne, en Suède, au Royaume-Uni avant même, ou pendant, que la coopération débute.

 

Résoudre le cas des exportations d’armement. « Nous ne disposons pas d’une politique indus­trielle de défense commune, encore moins d’un mécanisme de concertation et de décision poli­tico-industrielle. A cet égard, la question des exportations d’armement est devenue un obs­tacle majeur dans le développement de la coo­pération bilatérale. Son règlement se heurte à d’autres interrogations substantielles: comment définir une approche commune des exporta­tions d’armement quand l’Allemagne décide au cas par cas, au gré des réactions de l’opinion publique à l’égard de l’actualité internationale? Quelle influence aura la poussée tant régionale que fédérale des écologistes de Die Grünen-Bündnis90 sur la politique industrielle de défense allemande? Quelle sera l’ampleur de la transfor­mation du SPD qui réactive d’ores et déjà son image de « Friedenspartei » et brandit l’effigie de Willy Brandt ? Enfin, que fera l’Allemagne au cours de sa prochaine présidence du Conseil de l’Union européenne (second semestre 2020) ? Si l’idée n’est pas encore inscrite dans les résultats attendus par le ministère fédéral de la Défense, il ne peut être exclu qu’elle souhaite continuer de pousser l’idée soutenue à Davos par Angela Merkel d’une européanisation des procédures de contrôle des exportations d’armement », selon Gaëlle Winter.

Il est donc grand temps pour les deux pays de résoudre ce problème et de crever l’abcès et pas seulement au niveau des industriels et des administrations, il est temps de lancer un vrai débat d’opinion. « On ne peut pas se contenter d’un accord Debré-Schmidt 2, tout simplement parce que cela ne tiendra pas. C’est un socle trop fragile, trop provisoire. Pour aller de l’avant, il importe que l’Allemagne sorte de sa posture réactive et définisse clairement les termes d’un nouveau consensus national sur la question. La France peut y contribuer en accompagnant le lancement d’un tel processus. Faute de débat interne à l’Allemagne, nous ne pourrons bâtir de fondations suffisamment solides sur lesquelles faire reposer les programmes de coopération, il subsistera toujours le risque de gripper le moteur bilatéral avec toutes les conséquences imaginables », prévient Gaëlle Winter. Les Allemands semblent avoir besoin d’un partenaire qui vienne les « titiller » pour les inciter à mener leur propre débat national, sortir du cercle des experts et aller au contact de la population et lui demander clairement ce qu’elle veut sur ce sujet. De cette manière, les partenaires seront enfin fixés et « auront toute liberté pour négocier un arrangement contraignant de long terme Etats-industries qui garantirait, financièrement, aux industriels la sécurité de mener à bien les projets, sans perdre au change en cas de blo­cages des exportations ». Il n’y aura plus ces hésitations allemandes qui minent les échanges entre industriels.

 

Quels sont les intérêts des Allemands et des Français à bâtir une relation de confiance ? L’enjeu pour les industriels tels que MTU ou Airbus est de rester dans le jeu de l’aéronau­tique militaire et des grands programmes de défense. Tous les programmes allemands ont été réalisés dans un cadre de coopération, c’est donc vital pour eux de rester accrochés -ou d’accrocher-, des partenaires européens. A la différence de la France qui a conduit seule cer­tains de ses programmes-clés comme le Rafale de Dassault Aviation ou sa Force océanique stratégique…

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Airbus : Jean-Marc Nasr remplacera Chamussy. D’autres départs sont pressentis

C’est Jean-Marc Nasr (Supelec, 58 ans), actuellement en charge des activités Asie-Pacifique pour Airbus, qui est nommé Executive VP des activités spatiales à compter du 1er juin en remplacement de Nicolas Chamussy. Jean-Marc Nasr a été responsable des ventes régionales pour le Moyen-Orient, l’Afrique, la France et le Royaume-Uni pour Airbus DS. Il a occupé dans le Groupe des postes de direction clés supervisant les réseaux sécurisés, les systèmes intégrés et les activités de cybersécurité. Il a également dirigé Spot Image. Nicolas Chamussy (53 ans), très proche de Tom Enders dont il a été directeur de cabinet (2012), avant de rejoindre la division DS, se verrait reprocher de ne pas avoir suffisamment défendu les intérêts d’Airbus dans le secteur spatial qui est en pleine restructuration (satellites, lanceurs, applications et services).

A Toulouse, d’autres départs sont évoqués notamment celui de Marc Fontaine, lui aussi réputé proche de Tom Enders et de Fabrice Brégier. Il est actuellement en charge de la transformation digitale. Enfin, le départ de Patrick de Castelbajac, directeur général délégué à la stratégie et à l’international d’Airbus depuis 2017 est également évoqué.

 

 

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