Motorisation du SCAF : Rolls-Royce en embuscade ?

Les ministères français et allemands de la défense ont annoncé la signature des premiers contrats d’études amont pour la motorisation du SCAF (système de combat aérien du futur) à Gennevilliers chez Safran la semaine dernière. Pour la période 2019-2024, le motoriste français, architecte intégrateur, bénéficie d’un contrat de 115 millions dans le cadre d’un programme études amont 5PEA) pour développer la technologie des parties chaudes, la turbine haute pression et la chambre post combustion destinées aux moteurs du SCAF. La motorisation est un enjeu de taille d’autant que les futurs moteurs du SCAF seront plus puissants que les M88 du Rafale. Safran devra travailler sur de nouveaux alliages résistant à de très hautes températures. Les bureaux d’études de Safran ne vont pas chômer pour relever les défis technologiques et balayer les quelques inquiétudes sur les compétences du motoriste français après ses déboires avec le fiasco du Silvercrest, moteur destiné au Falcon 5X de Dassault.

Pour MTU, l’enjeu est loin d’être négligeable car le motoriste allemand qui affiche de grandes ambitions va devoir démontrer qu’il est à la hauteur de celles-ci, et ce n’est pas gagné.  MTU travaillera sur les parties basse pression ainsi que sur la partie haute pression du moteur en sous-traitant de Safran. Paris et Berlin ont réparti les rôles : Safran est en charge du design, de l’architecture et des performances, MTU aura la responsabilité du MCO du moteur. Un partage qui laisse sceptique un familier des dossiers défense en France : « Les Allemands ont une approche industrielle, ils n’accepteront pas que MTU soit limité au seul MCO », prévient-il.

Très présent en Allemagne, Rolls-Royce pourrait être mis à contribution pour la motorisation du SCAF, aux côtés de MTU, une façon de tendre à la main à Londres en pleine déroute « brexitienne ». Aujourd’hui, nombreux sont ceux à Paris à espérer que les Britanniques rejoindront le programme franco-allemand SCAF ce qui implique que les coopérations d’aujourd’hui ne sont pas figées, loin de là. Dassault Aviation et Airbus, qui reçoivent 65 millions d’euros à se partager pour étudier l’architecture et le concept de l’avion futur ont des positions fort peu éloignées sur le sujet. Les deux parties sont d’accord pour ne pas «réinventer la poudre ». «Nous donnons à ceux qui savent faire et non pas à ceux qui ont envie de faire», résume-t-on à Paris. L’objectif, ambitieux, est de disposer d’un démonstrateur vers 2025-2027…

Soit, mais l’arrivée de l’Espagne au programme SCAF, annoncée par la  ministre de la Défense, Margarita Robles, si elle est une bonne nouvelle, risque aussi de complexifier un peu plus le partage industriel. Avec un atout pour Airbus qui dispose en Espagne d’une ligne d’assemblage Eurofighter et d’autres installations destinées aux programmes A400M et MRTT. Désormais, il ne reste plus qu’à BAE Systems de rejoindre le SCAF avec l’Italie et les Pays-Bas associés au projet britannique Tempest. Si cela se faisait, la bataille pour obtenir ou conserver le leadership du programme SCAF pourrait bien être sanglante.

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Dassault Aviation. Les secrets du standard F4 du Rafale

Mérignac. Dassault Aviation a reçu du ministère de la Défense la notification très attendue par Dassault et l’armée de l’Air française le contrat de développement pour le standard F4 de l’avion de combat Rafale ; la valeur du contrat est estimée à 1,9 milliard d’euros et concerne également Thales, MBDA et Safran. Le standard F4 s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue du Rafale en tenant compte des progrès de la technologie et les retours d’expérience des opérationnels. Après les standards F1 (spécifiques aux premiers avions de la Marine), F2 (capacités air-sol et air-air), F3 et F3R (polyvalence élargie), le standard F4 marque une nouvelle étape. Le Rafale sera un avion de combat plus « communicant » et disposera de solutions de connectivité innovantes afin d’optimiser l’efficacité de l’avion dans le combat en réseau (communications plus sécurisées avec de nouvelles liaisons satellites, cybercapacités, serveur de communication, radio logicielle avec plus de débit et donc plus de données traitées. Le Rafale F4 entre dans l’ère de la data. De nouvelles fonctions vont améliorer les capacités de l’avion (évolutions des capteurs radar et optronique secteur frontal, capacités viseur de casque) et de nouveaux armements seront intégrés (missile air-air Mica NG et AASM de 1000 kg).Enfin, en termes de disponibilité, Dassault Aviation travaille dans le cadre d’un MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) qui sera davantage verticalisé. Le standard F4 sera doté d’un nouveau Système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive avec notamment un nouveau calculateur moteur. Des améliorations nécessaires pour l’armée de l’Air française et qui intéressent de près les armées d’autres pays en particulier au Moyen-orient et en Inde.  Cet ensemble d’innovations devrait doper les chances du Rafale à l’export notamment en Suisse et en Finlande, voire au Moyen-Orient où le Rafale ne laisse pas indifférent même si Lockheed Martin pousse de tous ses feux le F-35.

NOTE. Calendrier. La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022. A ce jour 152 Rafale ont été livrés à la France par Dassault ; il n’y aura aucune livraison en 2019, 2020 et 2021 comme convenu entre l’Etat français et l’avionneur ; l’export devant prendre le relai (96 commandes à l’export de l’Egypte, du Qatar et de l’Inde). Les derniers Rafale égyptiens vont être livrés dans les semaines à venir puis ce sera au tour des avions commandés par le Qatar début 2019 et par l’Inde en septembre). C’est en 2022/2024 que doivent reprendre les livraisons de 28 appareils portant le total à 180 Rafale. La LPM prévoit une commande de 30 Rafale en 2023, soit après les élections présidentielles de 2022, avec des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030.

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La politique fiscale de Donald Trump stimule les ventes de Falcon

Les faits. Dassault Aviation a enregistré en 2018 12 commandes pour le Rafale, à la suite de l’entrée en vigueur de l’option exercée par le Qatar, et 42 commandes pour ses avions d’affaires Falcon. L’avionneur a livré 41 Falcon neufs en 2018 contre 49 en 2017. Douze Rafale -9 destinés à l’export (Egypte) et 3 à la France-, ont été livrés en 2018, contre 9 l’année précédente (8 à l’export et un à la France). Par ailleurs, 2 Rafale Marine rétrofités au standard F3 ont été livrés à la France en 2018. En tout, le Rafale a enregistré 96 commandes à l’export depuis 2015, dont 24 par l’Egypte, 36 par le Qatar et 36 par l’Inde. Vingt-trois avions ont été livrés à fin 2018. Au 31 décembre, le carnet de commandes du groupe inclut 101 Rafale (73 Export et 28 France) et 53 Falcon (ne comprenant plus aucun Falcon 5X), contre 101 Rafale (70 Export et 31 France) et 52 Falcon (incluant des Falcon 5X) au 31 décembre 2017.
Commentaire. Les ventes d’avions d’affaires d’occasion se situent à un niveau historiquement bas, les prix se sont stabilisés. Surtout, les mesures fiscales de Donald Trump ont un effet sur le marché américain des bizjets. L’économie américaine continue de bien se porter (3,5% de taux de chômage) et le moral des chefs d’entreprise aux Etats-Unis est au beau fixe. La bonne tenue du marché de l’occasion est un signe très positif, expliquait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, puisque nombre d’acheteurs d’avions neufs veulent au préalable vendre l’appareil qu’ils possèdent. Cette année, Dassault pourrait livrer 47 avions d’affaires cette année (41 en 2018), 53 en 220 et 58 en 2020…, selon Oddo-BHF particulièrement optimiste pour Dassault Aviation.

Côté militaire, après le contrat de 36 Rafale signé entre le gouvernement Modi et Dassault Aviation en 2016 (La Cour suprême de l’Inde a annoncé le 14 décembre qu’elle refusait d’ouvrir une enquête sur cette affaire), il faudra attendre les élections générales du printemps 2019 en Inde et ses résultats pour estimer les chances de l’avionneur français. Deux gros contrats sont en jeu : 110 Rafale Air et 57 Rafale Marine.

 

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Comment Pékin et Washington préoccupent l’industrie aérospatiale française

Les entreprises françaises de l’aéronautique réunis au sein du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) sont préoccupées par l’offensive de leurs homologues américains sur les marchés à l’exportation et par la montée en puissance des ambitions chinoises auprès des instances internationales.

Première source d’inquiétude, le soutien massif accordé par Donald Trump à son industrie aérospatiale civile et militaire. A cela s’ajoute une diplomatie variable et à court terme en fonction des intérêts économiques et politiques immédiats de la Maison-Blanche. Les groupes américains de la défense bénéficient du soutien sans faille des réseaux de l’administration via les chancelleries dans les pays qui sont identifiés comme des cibles pour les exportations américaines. C’est le cas en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et même en Europe où le F-35 de Lockheed Martin l’a emporté face aux concurrents européens Eurofighter et Rafale. Outre les chancelleries américaines à l’étranger, l’US Air Force apporte son soutien aux campagnes d’exportation pour placer des avions de combat des missiles et des hélicoptères. Une force de frappe commerciale, diplomatique et politique que ne peuvent aligner les industriels européens qui arrivent généralement en ordre dispersé…«Nos chances de contrats militaires dans certaines zones reposent sur la volonté de pays qui ne veulent pas dépendre à 100% des matériels américains et privilégient donc la double source mais malgré cela nous avons intérêt à présenter à chaque fois le meilleur rapport qualité-prix pour ganer», nous explique un industriel.

Seconde préoccupation, la Chine, dont les ambitions dans les secteurs de l’aéronautique civile, de la défense et de l’espace sont immenses et sans limite. Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas, pointe au sujet de la Chine l’offensive diplomatique menée par Pékin auprès des instances internationales comme l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui dépend des Nations unies et dont le rôle est capital puisque c’est cette instance qui définit l’élaboration des normes de standardisation du transport aéronautique international. La crainte est de voir les points de vue chinois peser -ou influencer, c’est selon-, sur les décisions de l’OACI comme c’est d’ailleurs déjà le cas avec les Etats-Unis, et sur d’autres organismes comme l’ASD (Association européenne des industries aérospatiale et défense) ou encore l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), au risque d’être pénalisantes pour les Européens. «Pour que toutes les organisations ne deviennent pas américano-chinoises, il faut que l’Europe et la France pèsent face aux Etats-Unis et notamment face à la Chine qui monte en puissance avec des moyens colossaux.(…) Si l’Europe ne se mobilise pas aujourd’hui, ce sera compliqué demain », prévient Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas.

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Espace. Stratobus, un projet fou ?

Thales Alenia Space (TAS) développe un concept de ballon stratosphérique conçu pour assurer des missions conjointes de celles d’un satellite. Son nom ? Stratobus, digne d’un livre de science ce fiction. La revue technique des technologies clés a conclu à la faisabilité du système et permet désormais à TAS de passer à la phase du développement. Deux ans après son lancement en 2016, un premier démonstrateur de 40 mètres doit voler l’an prochain à Istres et le premier modèle de vol est prévu pour 2020. « Le démonstrateur à échelle réduite est un ballon de 40 mètres ayant la forme aérodynamique du Stratobus sans sa partie propulsive. Il doit permettre en 2019 de valider le concept de lâché ainsi que des performances aérothermique de l’enveloppe et de son générateur solaire», explique le constructeur de satellites.

Thales Alenia Space porte ce projet très ambitieux destiné avant tout des applications militaires ou scientifiques dans un cadre plutôt régional que mondial. Avec une charge utile de 250 kg, Stratobus peut remplir des missions très diverses : télécommunication, navigation, observation et surveillance, mesure de l’environnement, pour des clients aussi bien civils que militaires. Ce dirigeable stratosphérique, propulsé par quatre moteurs électrique, évoluera à une altitude estimée de 18 à 20 kilomètres du sol pour profiter à la fois des faibles vents à cette altitude (environ 70 km/h) et d’une densité de l’air suffisamment réduite pour ne pas trop augmenter la masse et le volume de la nacelle. Un concentré d’innovation. L’une des trouvailles technologiques de Stratobus est son système d’alimentation en énergie solaire. « Afin de maintenir sa position à une altitude entre 18 et 20km et résister à des vents allant jusqu’à 25 m/s (soit 90 km/h), StratobusTM est doté de quatre moteurs électriques. Pour que ces moteurs fonctionnent 24h/24, l’énergie solaire est convertie par des cellules photovoltaïques placées sur le toit de l’enveloppe, cette énergie est stockée le jour, puis restituée à la demande la nuit. Ainsi, Stratobus est une plateforme entièrement autonome en énergie », résume Thales Alenia Space. Stratobus peut assurer des missions de 10 ans, avec une maintenance annuelle au sol de quelques jours. Enfin, l’engin est capable d’assurer une observation permanente pendant une année entière en partie grâce à une enveloppe spécialement développée pour une utilisation dans la stratosphère. Celle-ci est composée de plusieurs films, pour garantir l’étanchéité en évitant les fuites de gaz, avec au milieu une trame en fibres qui permettent d’assurer une résistance mécanique à la surpression. Alors, un projet fou Stratobus ? Possible, mais les enseignements qui seront retirés de ce programme pourraient avoir de précieuses retombées pour des applications spatiales bon marché.

-Stratobus est développé en partenariat avec AIRSTAR, CNIM, TRONICO-ALCEN SOLUTION F, le CEA, l’ONERA et le CNES. Le budget pour la première phase de développement s’élève à 45 millions d’euros dont une aide début 2016 du Commissariat général aux investissements (CGI) de 16,6M€ et du FEDER en 2017 de 3M€. Le reste étant assuré par les industriels et partenaires.

-Des missions mutliples. Capable de transporter 250 à 450 kg de charge utile selon la performance visée, Stratobus est prévu pour effectuer des missions de surveillance de précision d’une zone donnée ou du contrôle de l’environnement, des opérations de télécommunications et de navigation. Ses applications vont de la surveillance des frontières, des exploitations pétrolières et de la piraterie maritime, l’identification de navires, la mesure de la qualité de l’air, le renforcement du réseau GSM au cours d’événements de grande ampleur ou l’amélioration du système GPS sur les zones de trafic intense. Dans le cadre de missions télécom commerciales StratobusTM s’insère de façon complémentaire dans l’écosystème global des télécom en offrant des solutions de connectivité fixe et mobile complémentaires de celles fournies par les réseaux terrestres ou satellitaires.

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Old space: «Pour qui sonne le glas »

«Newspace ou Old space». Cette expression venue des Etats-Unis hérissent les dirigeants de la filière spatiale européenne qui se voient ringardisés et elle les vexe d’autant qu’ils n’ont pas à rougir de leurs compétences technologiques, bien au contraire : les succès commerciaux d’Ariane, de Thales Alenia Space et d’Airbus DS le rappellent régulièrement. Quant aux applications spatiales militaires, la France est à la pointe dans ce domaine en Europe. Pourtant, des pesanteurs persistent.

Peut-être les agences spatiales européennes n’ont-elles pas terminé leur réflexion sur la manière de s’adapter aux changements causés depuis l’arrivée de SpaceX et très bientôt de Blue Origin sur le marché. « Il faut décloisonner le secteur spatial européen en créant un écosystème spatial favorable au développement des ETI et des PME orientées essentiellement vers l’innovation technolo­gique afin de créer des champions dans le secteur », estime un industriel. « Des forces de transformation sont à l’oeuvre aux Etats-Unis et dans les pays émer­gents, cela peut être un danger mortel pour les esprits conservateurs», ajoute-t-il.

Avec la concurrence américaine la pression s’accentue sur les acteurs européens (institutionnels et industriels). Le marché spatial mondial, s’il n’est pas sinistré il est atone et en pleine transformation. « Le marché s’est incontestablement durci depuis trois ou quatre ans et cette transformation a surpris tous les acteurs de la filière spatiale, et pas seulement au niveau européen mais mondial. Personne n’a vraiment vu, ou cru, que cette transformation serait aussi profonde et durable », selon un familier du secteur. Les promesses des constellations ne sont pas tenues et leur avenir est plus qu’incertain (un sujet après le lancement de dix satellites OneWeb en Janvier 2019 par Arianespace). Quant au marché des satellites GTO il est passé de 15 unités commandées en 2016 à seulement 6 depuis le début de cette année.

Les hésitations de certains états européens pour confier à Arianespace leurs satellites institutionnels illustrent le désarroi ressenti chez ArianeGroup. « Après la conférence de 2014, nous ne pensions pas que ce serait aussi compliqué de transformer les intentions en contrats », résume-t-on à Paris. Pour le moment Ariane 6 n’a à son tableau de chasse que deux lancement Galileo (2017) et un autre pour le satellite CSO-3 (2018) alors qu’il lui faut entre 5 et 7 missions institutionnelles par an pour être viable économiquement. Deux autres missions sont toujours en négociation : JUICE (Agence spatiale européenne) qui doit étudier Jupiter et trois de ses lunes et les deux satellites espion allemands Georg dont le lancement est prévu vers 2022, tout comme JUICE.  Ariane Group espère toujours que l’Europe commandera sept lancements institutionnels d’Ariane 6 durant la période de transition entre Ariane 5 et Ariane 6 (2020-2023), puis cinq lancements institutionnels d’Ariane 6 par an à partir de 2023. Selon l’ESA, 25 missions institutionnelles ont été comptabilisées sur la période 2020-2023. Il ne s’agit pas de protectionnisme puisque toutes les grandes nations spatiales (Etats-Unis, Chine, Inde, Russie, Japon) réservent leurs missions institutionnelles aux lanceurs nationaux qu’ils financent et ferment leurs marchés à la concurrence.

Alors que l’industrie s’est remise en cause et restructurée (voir ArianeGroup), les instances européennes et nationales ne bougent guère. Et l’initiative de la Commission qui s’intéresse désormais à l’espace en promettant d’investir dans ce secteur 16 milliards d’euros est saluée positivement tout en étant redoutée : « S’il s’agit de créer une nouvelle couche sur l’Agence spatiale européenne et les agences nationales alors on va créer un super millefeuille! », s’inquiète un industriel qui appelle de ses vœux une simplification du « millefeuille » actuel. Enfin, la politique du juste retour industriel, si elle a été utile à une certaine époque est aujourd’hui une aberration pour la filière européenne. « Avec une supply chain soumise à la règle européenne du retour géographique, réalisée en euros sur un marché en dollars avec une parité défavorable, ce qui amène des surcoûts importants, c’est intenable », résume un analyste. L’agenda de la future conférence ministérielle de 2019 est chargé mais il mériterait d’être révisé pour tenir compte de cette situation afin que l’industrie puisse se battre à armes égales. Sinon, les 4 milliards d’euros investis dans le programme Ariane 6 risquent de l’avoir été en pure perte. Excepté à disposer d’un lanceur, Ariane 6, plus compétitif qu’Ariane 5.

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Le SCAF franco-allemand est-il en danger?

Il semble qu’il y ait actuellement un certain retard à l’allumage pour le Système de combat aérien du Futur (SCAF) au point que l’on se demande aujourd’hui si ce n’était pas une fausse bonne idée. Un tel projet, de part son ampleur, nécessite l’absolu soutien des gouvernements allemand et français. Il ne s’agit même pas d’une question financière -pas encore-, mais de la volonté politique de pousser dans une même direction les états-majors et les industriels des deux côtés du Rhin un système qui doit rassembler autour d’un nouvel avion de combat polyvalent, « adapté aux menaces aériennes contemporaines et exploitant le potentiel de l’intelligence artificielle », des moyens de combat travaillant en réseau, dont des drones de différents types. Une lettre d’intention signée le 19 juin dernier désigne la France comme «nation leader sur le projet» et elle prévoit que d’autres partenaires européens puissent se joindre à la réalisation du projet SCAF avec l’objectif de lancer une phase d’étude au plus tard fin 2018.  « Au plus tard » ? Nous sommes en novembre et rien ne se passe, laissant l’initiative aux détracteurs habituels de la coopération franco-allemande.

Plusieurs grains de sable sont venus gripper la mécanique franco-allemande. Tout d’abord l’axe franco-allemand par le Président Emmanuel Macron est affaibli par les revers politique de la Chancelière Angela Merkel dont on dit que les jours à la tête de l’Allemagne sont désormais comptés. L’arrivée d’un prochain gouvernement comprenant une participation des Verts (Die Grünen) inquiète les industriels de la défense sur la question de l’exportation d’armements. La position allemande mérite d’être clarifiée sur ce point : l’avion franco-allemand doit être exportable au-delà de la sphère de l’Union européenne sans que l’un des pays participants puisse mettre son veto uniquement pour des considérations de politique intérieure. Ce point est essentiel. Pour résumer, des arsenaux européens qui produiraient pour les armées européennes n’a plus de sens alors que l’export est un élément clé pour rentabiliser un programme. Si l’Allemagne renonçait au SCAF, il n’y a guère de doute que le prochain avion de combat de l’armée de l’Air allemande serait le F-35. C’en est fini de l’Europe de la défense. C’est un risque et c’est un choix très lourd de conséquences pour la BITD allemande.

Après les errements allemands, les Britanniques, que tout le monde souhaite voir rejoindre la SCAF, sont dans l’impossibilité de prendre position tant que les contours du Brexit n’auront pas été clairement définis. Et cela va prendre du temps. Quelle sera la cartographie de l’Allemagne dans un an et celle du Royaume Uni ? La situation est très instable pour lancer un programme si important. Ce trou d’air temporel est mis à profit par certains pour faire valoir leurs prétentions, légitimes ou pas, brouillant un peu plus l’horizon du SCAF. Pour les Européens, les enjeux du SCAF vont probablement au-delà des aspects opérationnels, il s’agit de renforcer la BITD européenne. Tout le monde s’accorde pour reconnaître qu’aucun pays de l’UE n’aura les moyens financiers de développer et de produire seul un avion de combat de 5ème génération. Des concessions sont donc à prévoir. Renoncer au SCAF avec les Allemands et les Britanniques serait un risque énorme pour l’avenir de la BITD européenne. L’issue de ces égarements est connue de tous : l’achat d’avions américains et une BITD européenne réduite au rôle de sous-traitants à la solde des avionneurs américains.  C’est la fin programmée de la souveraineté européenne et des bureaux d’étude français et britanniques. S’il est peut-être trop tard pour prendre des décisions, il n’est pas trop tôt pour se poser les bonnes questions !

 

 

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