Méga-constellations de satellites de communication : révolution ou faillite annoncée ?

Le soir de Noël, les standards des associations d’étude des OVNI ont explosé : les premiers satellites de la constellation Starlink d’Elon Musk défilaient par dizaines, bien alignés dans un ciel français dégagé. Le symbole d’une révolution en cours ? Il est vrai que les annonces sensationnelles fusent, à l’instar d’Elon Musk qui souhaite lancer 42 000 satellites pour sa constellation LEO1 , un chiffre à mettre en regard des… 2 218 satellites actuellement en opération globalement. D’autres projets crédibles sont aussi sur les rangs dont OneWeb, Amazon Kuiper et Telesat LEO. Enfin, ces constellations en orbite basse répondent bien à un « besoin fondamental » : l’accès à un Internet de qualité -en termes de bande passante bien sûr, mais aussi de latence, 6 à 8 fois inférieure à celle des satellites géostationnaires 35 fois plus lointains- pour les populations non connectées représentant près de la moitié de la population mondiale.

Mais est-ce vraiment nouveau ? Il y a 20 ans, de grands projets de constellations Telecom en orbite basse ont trouvé des financements prestigieux -à l’instar de Teledesic financée notamment par Bill Gates- avant de s’achever en faillites retentissantes, par manque de débouchés réels pour des services demeurant trop chers. Seules les constellations ayant trouvé des niches non couvertes par les réseaux existants, ou un soutien public, ont survécu à la faillite. La donne a-t-elle changé depuis les années 1990 ? Le coût des lanceurs a baissé : soutenu par la NASA, SpaceX a prouvé que le modèle des lanceurs réutilisables fonctionne, réduisant le coût des lancements en série. Le coût des satellites a aussi chuté : d’une production à l’unité de satellites à plusieurs centaines de millions d’euros, à une production en série (2 par jour pour OneWeb) de petits satellites à un million d’euros. Cependant, des incertitudes demeurent quant à la faisabilité de ces constellations. D’ordre technique d’abord, liées aux risques d’interférences, de collisions en chaîne et de disponibilité de terminaux à un prix non prohibitif. D’ordre réglementaire ensuite : certains pays comme la Russie s’opposant aux constellations pour des raisons de souveraineté. D’ordre économique enfin : quel sera le coût réel de telles constellations, qui nécessitent un volume considérable de satellites, couvrant la plupart du temps des zones vides (océans, pôles), à renouveler constamment du fait d’une durée de vie 2 à 3 fois plus faible que les satellites géostationnaires ? Et qui pourra s’offrir ces services ? Sur ce dernier point, si l’objectif annoncé est de connecter les ‘non-connectés’, l’exemple du pionnier O3B2 rappelle à la raison : la constellation, qui voulait connecter les 3 milliards de personnes sans accès à Internet, s’est bien vite tournée vers des clients plus solvables, comme les paquebots de croisière aux Caraïbes…

Nombre de constellations ont dès lors réorienté leur discours, priorisant les marchés à fort pouvoir d’achat. A commencer par l’Internet grand public en zone riche et peu dense, notamment en Amérique du Nord. Mais aussi les marchés maritimes et aériens, ainsi que les clients institutionnels, militaires et les entreprises. Ces marchés suffiront-ils à couvrir les coûts des constellations ? Quels nouveaux cas d’usage adresseront-elles de manière unique face aux alternatives terrestres, aux satellites géostationnaires, aux constellations en orbite moyenne, aux ballons et autres planeurs ? En 2019, des premiers doutes sont apparus : décrochage d’un acteur majeur (LeoSat), questions sur la valorisation des constellations (Maxar et Softbank réduisant la valeur de leur participation dans OneWeb) et hésitations d’acteurs crédibles (Telesat). Faut-il pour autant enterrer les constellations ? Certainement pas. Mais considérer qu’elles doivent encore identifier les cas d’usage qu’elles sauront servir de manière distinctive. La baisse des prix des communications et l’apparition de services à la demande, comme AWS Ground Station, va faciliter l’émergence de ces cas d’usage. Par ailleurs, il n’y aura de place que pour 2 ou 3 constellations (hors acteurs purement « souverains »), comme dans la plupart des industries d’infrastructure. Cela pourrait entraîner des consolidations entre opérateurs pour stabiliser le marché autour d’un petit nombre d’acteurs intégrés, capables de valoriser la connectivité LEO sur les segments et les cas d’usage pertinents. Ou, dans le cas d’Amazon, de réduire sa marge sur la connectivité pour mieux renforcer son cœur de métier. Comme a coutume de le dire Jeff Bezos : « Votre marge est mon opportunité » …

Matthieu.Vigneron@bain.com Associé, Bain & Company

(1)Low Earth Orbit, l’orbite basse

(2) O3B (“Other 3 Billions”) est une constellation en orbite moyenne (MEO) créée par Greg Wyler en 2007, avant de lancer OneWeb

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Airbus DS et Berlin sous pression

Airbus Defence and Space va supprimer plus de 2.362 postes : 829 postes en Allemagne, 630 en Espagne où sont fabriqués les avions de transport militaire ex-Casa, 404 en France, 357 au Royaume-Uni et 142 dans d’autres pays. Aucune précision n’a été donnée par le groupe sur les modalités de ces suppressions de postes (éventuelles mesure d’âge, réorganisation interne ou plan de départ. Toutefois, à ces mesures viendront s’ajouter « un programme de rentabilité renforcé » et des « mesures visant à augmenter la compétitivité à long terme ». Les activités d’Airbus DS recouvrent les avions de transport militaire (A400M, CASA, MRTT, les activités spatiales, les communications protégées et la cybersécurité).

Airbus DS a enregistré un ratio commandes nettes/livraisons inférieur à 1 pour la
troisième année consécutive, principalement en raison de l’atonie du marché
spatial (satellites de télécommunications) et du report de plusieurs contrats de défense, rendant ces mesures nécessaires.

Airbus DS est confronté à la baisse des marchés spatiaux, l’absence de ventes de l’A400M à l’export et à l’interdiction décidée par le Bundestag d’exporter des armes vers l’Arabie Saoudite.

Les activités spatiales et de défense ont affiché 8,5 milliards d’euros de
prises de commandes en 2019 et la division, qui représente 15% du chiffre
d’affaires du groupe, a enregistré une perte opérationnelle de 881 millions
d’euros. Son carnet de commandes s’élève à 32,3 milliards d’euros, en baisse
de 9% par rapport à 2018. Airbus a dû inscrire une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros sur le programme d’avion de transport militaire A400M dont 14 exemplaires ont été livrés l’an dernier.
Prochainement, le gouvernement allemand doit décider quel avion – Eurofighter (Airbus) ou F-18-, sera sélectionné pour la modernisation de la flotte de l’armée de l’Air allemande, en attendant l’arrivée d’un avion de 5ème ou de 6ème génération. Avec plus de 800 suppressions d’emplois envisagées en Allemagne, Airbus DS met la pression sur le gouvernement allemand.

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Bombardier Aéronautique : le grand gâchis

Alain Bellemare, président de Bombardier, arrivé en 2015 d’UTC Propulsion & Aerospace Systems pour redresser le groupe aéronautique canadien a raté la marche. Au cours des trois dernières années, Bombardier a dû céder le programme CSeries, les avions turbopropulseurs Q400 ont été vendus à Longview Aviation, et Mitsubishi a mis la main sur le programme CRJ, scellant ainsi la sortie de Bombardier de l’aviation commerciale.

En octobre 2019, Bombardier a vendu ses activités Aérostructures à Spirit AeroSystems, expliquant à l’époque vouloir se concentrer sur ses deux piliers en forte croissance, les trains et les avions d’affaires. Aux termes de cette transaction, Spirit reprend les activités de Bombardier liées aux aérostructures et aux services après-vente de Belfast, au Royaume-Uni ; de Casablanca au Maroc ; ainsi que les installations d’aérostructures de Dallas, aux États-Unis. Les revenus de 2019 pour ces activités devraient être d’environ $1 milliard. En décembre dernier, Latécoère a racheté les activités liées aux systèmes d’interconnexion et de câblage électrique à Querétaro au Mexique. Voilà le bilan. Et ce n’est pas terminé. Selon le Wall Street Journal, Bombardier aurait commencé à discuter de cette division avions d’affaires (plus de 4 700 avions en service dans plus de 115 pays) avec le groupe américain Textron, lui aussi présent dans le créneau avec ses Beechcraft et ses Cessna. Selon un analyste de Valeurs mobilières Desjardins à Montréal, cette division pourrait valoir 6,9 milliards $US. Son carnet de commandes est de $14,4 milliards. Si cette vente est confirmée, c’en serait fini de Bombardier Aéronautique… Contrôlée par la famille Bombardier-Beaudoin, le niveau d’endettement de Bombardier est estimé à $9 milliards. En cause, les énormes investissements consentis par Bombardier dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d’affaires Global 7500 et Learjet 85, un programme qui a été arrêté en 2015 faute de commandes.

Repères -1986 Bombardier achète Canadair (Challenger), -1989 Lancement du programme CRJ, dont les différents modèles se vendront par centaines dans les années 1990 et 2000, -2008 Lancement du programme CSeries, -2018 Le programme CSeries est cédé à Airbus, lancement du nouvel avion d’affaires, le Global 7500, -2019 Les Q400 sont vendus à Longview Aircraft ; le programme CRJ est vendu à Mitsubishi Heavy Industries.

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Lancaster House : dix ans après, le bilan est nuancé

C’était il y a dix ans, à Lancaster House, le président français Nicolas Sarkozy et le premier ministre du Royaume-Uni David Cameron signaient tous le deux le fameux Traité le 2 novembre 2010. Traité qui devait ouvrir la voie à de multiples coopérations militaires entre les deux pays, en particulier dans le domaine aéronautique.

Las, dix ans après, le bilan n’est pas tout à fait à la hauteur des espoirs. Sauf chez MBDA qui a bénéficié de l’effet « Lancatser House » avec le lancement de l’ANL (missile antinavire léger), de la création de centres d’excellence qui ont permis de spécialiser les bureaux d’études et de production entre la France et la Grande-Bretagne afin d’éviter les coûteuses duplications. Autre retombée positive, l’annonce des travaux sur la phase de concept du missile FMAN/FMC, destiné à remplacer l’Exocet et le SCALP. Les deux pays ont chacun 100 millions sur la table; la phase d’évaluation est attendue pour 2021 et pourrait être l’objet d’une annonce justement en novembre.

D’autres coopérations ont été initiées dans le nucléaire notamment pour le partage des installations d’essais et des échanges étaient prévus au niveau des Forces spéciales françaises et britanniques…

On se souvient que l’un des programmes clés de cette coopération franco-britannique devait être le drone franco-britannique FCAS. Une lettre d’intention portant sur l’étude en commun de drones militaires a même été signée lors du sommet franco-britannique du 16 février 2012 à Paris. Ces projets étaient pilotés par Dassault Aviation et BAE Systems avec Safran et Rolls-Royce. L’absence de volonté politique à l’époque n’a guère aidée à soutenir le projet dont il reste encore quelques pin’s collector. Malgré cet échec, Paris et Londres ont néanmoins l’intention de fêter cet anniversaire : «il y a beaucoup de discussions en ce moment pour préparer une initiative en matière de défense entre les deux pays. Les Britanniques sont très actifs sur ce sujet et multiplient les propositions, les Français un peu moins. On se bat un peu les flancs pour trouver des sujets», nous confiait récemment un familier des affaires franco-britanniques.

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787 : Boeing et Trump attendent des commandes de Pékin

Boeing va réduire la production du 787 (de 12 à 10) alors que la demande pour les avions gros-porteurs connaît une pause : seuls 74 Boeing 787 et aucun 777 n’ont été commandés l’an dernier. Airbus n’est guère mieux loti avec 32 A350 et 89 A330 commandés. L’une des principales raisons avancées est le prix relativement sage du baril de pétrole qui n’incite pas les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes de gros-porteurs. Plusieurs dizaines d’A340 –un quadrimoteurs ancien-, sont ainsi toujours en service chez Virgin Atlantic, Lufthansa, Iberia…

Pour relancer les commandes de 787  ou de 777, la solution pourrait venir de Chine dont les dirigeants cherchent à sortir des négociations commerciales infernales initiées par le président Donald Trump. Le déséquilibre sur les importations/exportations entre les Etats-Unis et la Chine crispent les relations entre les deux pays et un réchauffement passera sans aucun doute par un geste commercial de Pékin qui a déjà annoncé son intention d’acheter pour plusieurs dizaines de milliards de dollars de produits américains dont des avions à Boeing… Voilà donc le Dreamliner momentanément tiré d’affaires. Le 787 est assemblé à Everett et à Charleston, en Caroline du Sud.

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La réorganisation d’Airbus DS s’annonce plus complexe que prévue

Dans un courrier envoyé en décembre aux personnels d’Airbus DS, Dirk Hoke, directeur exécutif, leur a expliqué la nécessité de « discuter des éventuelles mesures à prendre afin d’améliorer la structure de coûts, de renforcer la compétitivité de la division à long terme et (de) préparer son avenir ». Airbus DS c’est l’Eurofighter, les avions militaires MRTT, l’A400M, le C295, les satellites, les communications protégées civiles et militaires et la cyber-sécurité. Des activités pointues mais dont certaines connaissent une baisse de régime plus ou moins préoccupante et pour lesquelles on a du mal à trouver des synergies au sein de cette division voulue par Tom Enders en regroupant Astrium, Cassidian et les avions militaires… Pas facile de mettre tout cela en musique. « Il y a trop de gens qui passent leur temps à essayer de coordonner ce qui ne peut pas l’être, la logique serait peut-être de redécouper cette division comme cela était le cas avant cette fusion et de redonner leur autonomie à des activités comme les satellites et les avions militaires dont les technologies et les marchés n’ont pas grand chose à voir…», expliquent certains en interne. Mais si cela fait du sens, cela reviendrait aussi à recréer des entités minuscules au regard des activités commerciales, beaucoup plus rentables, d’Airbus, et à supprimer le poste de directeur exécutif d’Airbus DS de Dirk Hoke !…

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Pourquoi l’information connectée et partagée devient une priorité pour les pays du Golfe

Les faits. Le conflit au Yémen, puis l’attaque surprise contre les puits de pétrole d’Aramco en Arabie Saoudite ont accéléré la prise de conscience dans les pays du Golfe de la nécessité de développer et de renforcer la connectivité et l’interopérabilité sur le champ de bataille. A la suite de ces deux interventions et surtout celle contre Aramco, les responsables militaires locaux ont audité leurs moyens de renseignements et la chaîne de transmission des informations des capteurs jusqu’aux états-majors.

Le constat, semble-t-il n’est pas satisfaisant. Les informations remontées des différents capteurs arrivent bien au niveau le plus élevé de la hiérarchie militaire mais cette information n’est pas suffisamment partagée entre les échelons des trois armées. D’où le sentiment de vulnérabilité alors que des pays pensaient être à l’abri. La réalité aujourd’hui, est que des armées disposent de systèmes dits point à point, sol-air, air-air et s’il y a des sous-ensembles mis en réseaux il semble que ceux-ci ne soient pas suffisamment partagés. « Si on veut que l’information provenant de la Marine avec un drone de l’armée de l’Air soit partagée il va falloir mettre en réseau l’ensemble des plateformes des deux armées. Il est donc nécessaire de relier entre eux ces réseaux même si on a affaire à des domaines de sécurité différents. Cette mise en réseaux ce partage d’informations avec les alliés est tout à fait possible tout en restant souverain de ses propres données», explique un spécialiste des réseaux.

Décryptage. L’attaque de drones volant à très basse altitude contre les puits de pétrole d’Aramco a été en cela un révélateur qui a douché les saoudiens.

Les théâtres d’opérations deviennent de plus en plus connectés et toutes les unités militaires déployées – véhicules, avions navires, drones, fantassins – échangent des données. Cela leur permet de réagir plus rapidement face à une menace mais aussi de passer à l’action de manière coordonnée. On parle désormais de combat collaboratif. Les données nécessaires à la prise de décision se retrouvent acheminées au plus près des combats.

Mais aujourd’hui,  dans les pays du Proche-Orient, on est plus au niveau d’une coordination que des moyens collaboratifs. Il faut donc commencer par créer différents niveaux d’interopérabilité afin d’accéder à un niveau supérieur pour que les systèmes de commandement des différents puissent communiquer entre eux. Certes, le niveau d’équipement est bon ainsi que la formation au Moyen-Orient, même si au fil des ans ces armées ont acquis des systèmes qui ont été empilés les uns sur les autres sans que l’on cherche à les faire parler entre eux. Ce qui manque, c’est la connexion entre les différents systèmes.

Les armées du Golfe s’intéressent donc de plus aux systèmes de communication sécurisées, qui sont mis en réseaux pour transporter l’information jusqu’aux centres de contrôle et de commande et de la redistribuer à ceux qui en ont besoin. La consolidation des différentes entreprises de défense en Arabie Saoudite sous la responsabilité de SAMI et aux Emirats arabes unis sous la tutelle d’EDGE devrait faciliter cette mise en réseau. Le chantier est significatif. Si l’on note ici et là la volonté de partager l’information entre les états-majors, il reste encore à la mettre en pratique. «Tout le monde est d’accord dans les pays du Golfe pour dire combien c’est important de partager l’information mais ce n’est pas très facile à mettre en œuvre parce que les différentes armées ont pris l’habitude de travailler isolément. L’interopérabilité va se faire mais ce n’est pas encore le cas aujourd’hui. Remarquez, cela n’est pas propre au Proche-Orient, cette situation se retrouve aussi dans de nombreux pays européens», selon le constat de ce spécialiste.

Comme d’autres pays, les acteurs du golfe doivent donc s’engager dans le développement de solutions interopérables et trans-services, dont une première étape pourrait être la création de passerelles multi domaines, permettant la connexion des centres de commandements stratégiques au travers d’un réseau unifiant des formats hétérogènes de communications.

Dans un second temps, les noeuds d’interopérabilité devront descendre au niveau tactique en utilisant des systèmes de communications souverains déployables au plus près des opérations. Le challenge restera cependant d’assurer la coexistence de ces nouveau systèmes de communications avec l’existant, d’où l’intérêt pour ces pays de maîtriser le développement de ces nouvelles solutions localement, et d’en assurer le déploiement.

 

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