La filière aérospatiale française se prépare à une reprise en 2023. Inquiétudes pour la chaîne de fournisseurs

2020 ? Une « année éprouvante » pour les entreprises du secteur aérospatial. Les sociétés françaises des industries aéronautiques civiles, de la défense et de l’espace réunies au sein du GIFAS tablent sur une reprise de l’activité à l’horizon 2022-2023. « Nous nous attendons à une reprise des cadences de production (des avions civils Airbus et Boeing, ndlr) en 2022-2023 », a indiqué aujourd’hui Eric Trappier, président du GIFAS, à l’occasion de la présentation des résultats annuels de la profession. L’an dernier la profession a réalisé un chiffre d’affaires de 59,9 milliards d’euros, en baisse de 28%, les commandes sont elles en très forte baisse à 28,2 milliards (-53%). La profession emploie environ 200.000 personnes mais 8200 emplois ont été supprimés l’an dernier dont 12% dans les PME et 7% dans les ETI et seulement 2,7% dans les grands groupes. En 2020, seuls 6700 recrutements ont été effectués, en baisse de 65% !

Malgré cette baisse de régime la profession mise sur une reprise des cadences de production d’avions commerciaux qui concernera tout d’abord les avions de type A320/B737 en 2023-2024, puis les gros porteurs A350/B787/B777 vers 2026-2027. Toutefois, cette reprise devrait s’effectuer à un rythme relativement lent, voire incertain,  du fait de l’instabilité de l’économie et des mauvaises surprises liées à la pandémie de COVID-19 et à ses variantes. 

L’inquiétude des grands maîtres d’œuvre est actuellement assez focalisée sur les PME aérospatiales qui ont été fragilisées par la crise et certaines d’entre elles pourraient d’ailleurs ne pas se relever une fois la fin des aides gouvernementales. La chaîne de fournisseurs semble aujourd’hui fragilisée et trop fragmentée. Le GIFAS s’attend en effet à des défaillances d’entreprises (ETI et PME), ce qui pourrait compliquer l’approvisionnement de certaines pièces (civiles, espace et défense) compte tenu de la très forte spécialisation de ces PME. La fragilité de beaucoup de ces petites et très petites entreprises s’explique par leur très forte spécialisation –ce qui en fait aussi leur richesse-, mais qui les rend très vulnérables.

Toutefois, cette situation n’est pas entièrement nouvelle d’autant que certaines d’entre elles étaient déjà dans une situation précaire, moribonde, avant la crise liée à la pandémie. «Si ces entreprises tiennent le coup jusqu’à maintenant, la question est de savoir dans quel état elles seront en sortie de crise et si elles seront encore en mesure d’accélérer au moment de la reprise. Plus celle-ci sera lente et plus cela entamera les ressources des PME. Et lorsque les aides de l’Etat s’arrêteront, il n’y aura d’autre solution que d’aller vers une consolidation pour que la chaîne de fournisseurs soit plus robuste», note Stéphane Albernhe, Président and Managing Partner d’Archery Strategy Consulting.

La reprise du transport aérien mondial reste la condition indispensable pour relancer le secteur. Le trafic aérien commercial mondial est toujours à un niveau inférieur de 30% à son niveau de 2019. Les données à début avril 2021 (comparaisons avec 2019 pour les vols commerciaux) montrent que le trafic aérien est toujours fortement sinistré et en crise. Au niveau mondial les vols sont en baisse de – 30%. Toutefois, on assiste à une légère progression. L’Europe est la région la plus sinistrée avec une baisse de 63,5% des vols. Aux Etats-Unis la baisse des vols est de – 28,1% et le transport aérien domestique est à 91,2% de son niveau avant crise. En Chine, les vols domestiques sont en hausse de + 10%. Le trafic domestique a dépassé son niveau de janvier 2019. Au Moyen-Orient la baisse est de – 40% (vols domestiques) et de -50% (vols internationaux). Alors que les compagnies aériennes américaines ont massivement licencié du personnel l’an dernier, elles réembauchent des pilotes et des PNC à l’instar de United Airlines et de Southwest. C’est un signe, certes faible, mais un signe positif.   

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

« Les enjeux industriels de la défense française » avec Laurent Collet-Billon – Conférence de la Chaire Grands enjeux stratégiques contemporains – Panthéon Sorbonne (29 mars 2021)

Laurent Collet-Billon : L’intérêt de cette conférence est de se réinterroger sur les thématiques proposées à la lumière de l’actualité, comme la France acteur stratégique et ses enjeux industriels, dans un cadre de reconquête de la souveraineté et l’innovation. Quels sont les enjeux industriels de la défense française ? J’aurais pu vous brosser un panorama industriel classique (200 000 emplois, 15 milliards € exportations) comme un état des choses et non une perspective. L’industrie en France représente seulement 11% du PIB en France et c’est cela notre problème. Dans le domaine de la défense, je suis un vieux « nucléariste » pro du nucléaire invétéré y compris pour l’énergie. La France est un acteur stratégique car elle est une puissance nucléaire et une puissance nucléaire en pleine souveraineté. La première des souverainetés est la souveraineté budgétaire (cf. livre blanc de 2012 et LPM contrainte très dure dite « loi de survie ». Nous devons réaffirmer ce que nous, les industriels, les agences de l’Etat et tout le pays savons faire avec talent : concevoir, développer, produire des sous-marins, faire des missiles supersoniques pour la composante aéroportée. Très peu de nations au monde maitrisent cet ensemble de technologies avec notre talent. C’est une continuité énorme depuis le début de la Vème République assurée par la MinArm car nous avons su se projeter dans l’avenir. Cette notion de souveraineté doit cependant être considérée avec de la lucidité : les turbines de nos sous-marins sont produites par un groupe filiale de General Electric ; le successeur du Rafale « NGF » dans le cadre du programme SCAF pose question à nos partenaires allemands dans sa version nucléaire ; donc est-ce que ces caractéristiques nucléaires sont viables ? Nous avons aussi depuis longtemps la problématique des aciers spéciaux produits par des groupes comme Mittal où nous devons faire attention. Le véritable enjeu repose sur la visibilité que l’on peut avoir sur la viabilité de ces entreprises fournisseurs à long terme pour garantir la sauvegarde de nos intérêts. Il existe des procédures de contrôle. Pour disposer de l’ensemble des savoirs faires critiques propres à la dissuasion nucléaire, nous avons fait des choix : la dissuasion coûte 6 milliards €/an dans la LPM. Ma doctrine est simple : ne comptez pas sur l’industrie pour maintenir des capacités d’ingénierie et de production si elles ne correspondent à aucun projet à court moyen terme. Je vais citer en exemple Eric Trappier qui ne m’en voudra pas et dont le moto favori est : « C’est pour la défense, la défense paie ! » Cela ressemble à Eric Trappier, c’est très carré et clair. La dissuasion nucléaire met également en lumière l’importance des liens entre l’industrie de la défense et l’industrie civile. Ce type de problème touche également l’industrie aéronautique.

Dassault Aviation est un grand constructeur d’avions de combat et d’avions d’affaires mais le principal constructeur d’avions en Europe est Airbus, qui est l’acteur dominant sur le tissu industriel français. Mais il n’existe pas d’organisation analogue à la DGA dans le monde civil. Les enjeux de l’industrie de défense française sont avant tout technologiques et numériques. Nous sommes dans une époque de rupture fondamentale, devant une tendance naturelle de « flemme intellectuelle » qui pousse à réfléchir à une grande continuité sans rupture dans laquelle on prépare le conflit d’hier et pas celui de demain. Je me méfie de la tendance à investir dans des domaines tels que les blindés lourds ; tendance qui aura pour conséquence d’occulter la nécessité d’investir dans des champs technologiques nouveaux qui viendront induire des ruptures stratégiques fondamentales (tant dans la conduite des opérations que dans nos positions diplomatiques) tels que : le numérique, le cyber, le quantique, l’intelligence artificielle, l’hyper vélocité dont les systèmes d’armes déclassent complètent les défenses actuelles. Nous avons l’obligation de travailler sur ces technologies lourdes, de les faire

« maturer » et d’en disposer. Une partie de ces techniques est déjà mis en œuvre à l’horizon post-2030 dans le successeur de l’ASMP. Il y a aussi Airbus Group avec son démonstrateur de planeur supersonique. Dassault Aviation a eu en son temps des compétences dans le projet de navette spatiale Hermès : il faut les identifier et les faire fructifier ; la biologie de synthèse ; le spatial. On va tout droit vers l’usage d’avions dans l’espace et cela à des fins plus ou moins militaires. Il est clair que beaucoup de pays priorisent une militarisation de l’espace.

Concernant l’Europe, la structuration l’industrie de défense européenne dépend de la coopération sur les programmes d’armement qui dépend elle-même du partage d’une vision stratégique et opérationnelle. De ce point de vue, la vision française n’est pas partagée en Europe. Cela pose des problèmes notamment lorsque l’on conjugue cela avec le « juste retour » qui n’a pas disparu. Les discussions sur le SCAF rendues publiques par la presse montrent que l’on est sur des questions de partage industriel pur, de partage de savoir-faire, de partage de charges et pas du tout sur la question du « qui sait le mieux faire quoi ? ». C’est un handicap certain qui va générer des questions récurrentes à chaque étape du SCAF. Est-ce que le programme en sortira indemne à chaque fois ? Je n’en suis pas si sûr ! C’est inquiétant car on se situe dans un cadre où l’ambiance est mauvaise : quand on considère le PATMAR MAWS, le retard de l’Eurodrone et son prix, l’abandon par la partie allemande du standard III-IV du Tigre. Tout ça contribue à la création d’un climat tendu… Si le cirque sur le lancement d’un démonstrateur en 2025-2026 se reproduit à chaque fois avec un Bundestag dont la majorité va évoluer, je souhaite bien du plaisir à ceux qui seront en charge du programme à ce moment-là ! La véritable question a été posée par Eric Trappier : quel est le plan B ? Même si le plan B n’est pas très politique, il est néanmoins essentiel le cas échéant. Ce serait une tâche ingrate mais utile à conduire.

Sur les financements européens, même si le Fonds européen de défense (FEDef) n’est pas à la hauteur des espérances voulues, ce financement pousse les industriels à discuter entre eux. J’espère juste que cela ne conduira pas l’Europe à la conduite directe de programmes (Galileo) et ce n’est pas à la Commission Européenne de reconstituer des capacités qui existent déjà à l’OCCAR. Oui aux financements européens et à ses conditions mais non au reste.

Question de Louis Gautier sur les ruptures technologiques en France :  Les Britanniques viennent de publier un nouveau travail de revue sur leur doctrine et sur leur politique de défense. Vous nous l’avez bien expliqué, la technologie de demain c’est l’affranchissement de milieu, de sortir l’homme de la machine. Comment intégrer cela dans une pensée stratégique qui continue à mettre l’homme au milieu du questionnement? Comment fait-on pour reboucler la réflexion entre le militaire, l’ingénieur, le politique ? Les exemples des Livres Blancs restent des orientations stratégiques mais de représentent pas de saut stratégique. Quelle est la matrice de cette réflexion qui ne semble pas exister ?  

L.C-B : Il faut inventer un Livre Blanc qui associe les techniciens (l’Etat), les opérationnels (militaires) qui devront parfois faire leur deuil de format sociologique, et les industriels qui savent mieux que d’autres dire les temps d’arrivée technologique et leur impact. Une vision politique pourrait aussi être assez utile et se nourri mutuellement. Lorsque nous tentions de coopérer avec le Royaume-Uni sur le drone de combat FCAS (non piloté par l’homme) avant 2015, nous avons vu se dresser la RAF qui nous a expliqué que ce n’était pas dans ses plans et que ce serait de l’argent gaspillé. Aujourd’hui, ce blocage a conduit à l’arrêt du programme et à l’arrêt de la coopération franco-britannique sur ce sujet (ce qui est très dommage), car nous n’avons plus aucun lien avec nos camarades dans l’aéronautique britannique ; et en même temps, nos réflexions ont pris un tournant beaucoup plus modéré avec le NGF et ses armements autonomes mais ce n’est pas un drone de combat à l’état pur animé par l’I.A, on y viendra dans 20 ans… Aujourd’hui, la problématique est de faire un avion avec des armements autonomes. Au fond, on remarque surtout dans la position d’Airbus sur le SCAF la volonté de récupérer les technologies pour faire un avion sans pilote. In fine, on va vers cela et c’est inutile de le fuir car on perdre en pertinence… On ne pourra pas y couper.

Louis Gautier : concernant la question de l’équilibrage futur de l’industrie française vis à vis du grand export et la perspective européenne de reconquête d’un marché domestique et de coopération. Comment voyez-vous évoluer les commandes publiques dans les 10 prochaines années ?

L. C-B :  Les bonnes années se caractérisent par un chiffre de prises de commandes considérable (15 milliards d’euros). Cette exportation est nécessaire (cas des sous-marins australiens produits en Australie pour la majorité mais soutien de la charge de travail de Cherbourg. Les possibilités de reconquête export du champ européen sont visibles aujourd’hui. Dans le domaine aéronautique, on pense à la Suisse, en Croatie, peut-être en Finlande et les programmes en coopération du SCAF (ALL-ESP-FR).Dans le domaine naval, on pense bien évidemment à la Grèce. Il y a un lien assez net entre le maintien de capacités industrielles à un bon niveau et l’exportation : quand on exporte des avions en Inde, la Rafale indien n’a pas les mêmes dispositifs électroniques que les équipements français montés sur le Rafale, cela fait vivre les bureaux d’étude. Avons-nous des chances d’exporter ? Oui car nous exportons des produits autonomes et souverains. Quand un pays acquiert un Rafale, il va s’en servir librement sans se poser de questions, c’est fondamental. Face à cela, nous avons des cas comme celui de Singapour qui est le plus caricatural : les missiles air-air des F-15 singapouriens sont stockés en Californie…. Nos missiles sont livrés et libre d’emplois. On n’exige pas le stockage des MICA sur la base d’Avord. »

L.G.: Innover vite est devenu une nécessité pour dépasser les autres acteurs. Comment l’industrie de la défense et l’Etat se sont-ils adaptés l’accélération de l’innovation et à la multiplication des acteurs ?

L. C-B : Les entreprises ont mis en place leur propre mécanisme de suivi de l’innovation, leur propose cluster. Dans le cadre des entreprises majeures de défense, on ne peut jamais exclure le cas du MNA (acquisition de la boite sur laquelle on a un œil), ce qui est une erreur. Mais elles ont compris qu’il était souvent plus préférable de créer les conditions pour les faire prospérer de manière efficace, avec leur propre dispositif de suivi. Et bien sûr, les dispositifs déployés à travers l’Agence de l’innovation de défense (AID).

L.G.: Concernant la coopération industrielle européenne: un premier pas a été franchis avec le FEDef, qu’en pensez-vous ?

L.C-B :  Le FEDef n’est pas à la bonne dimension car on voulait le double au démarrage mais il existe et l’essentiel est de le faire fonctionner, que les entreprises obtiennent des financements et de supports à des contrats rapidement pour avoir des applications pratiques. Le FEDef nous pose une autre question : sommes-nous suffisamment bien organisés en France pour être une force de lobbying pour influencer Bruxelles ? La réponse est dans la question… c’est non. Il faut amener nos experts à œuvrer dans ces cénacles européens et participer directement à ce succès. Quand il y a 1 FR, il y a 4 britanniques. Le Brexit nous aide là-dessus, mais nous avons des efforts à produire. »

L.G.: On a beaucoup parlé du SCAF comme un acte fort de coopération franco-allemand. Or on sait que les négociations sont délicates et vous êtes plus franc que moi lorsque vous dites que c’est un cirque.. Avec un risque de perte de technologies clés et de perte de compétences. Quel est votre avis. Quel serez le plan B ?

 L.C-B :  Sur le SCAF, c’est un cirque et tout le monde le sait…Le premier point de blocage a été les droits de propriété intellectuelle : Dassault Aviation a couiné sur le fait d’être le maitre d’œuvre avec seulement le tiers du programme sous sa propre responsabilité et ils avaient raison, il faut toujours couiner ! Mais le vrai problème était les droits de PI qui est un vieux problème européen qui s’est déjà posé dans les actions entreprises par l’AED où certains pays qui réclament une droit d’accès aux antériorités. La réponse est non, c’est tout ! Ou oui moyennant quelques milliards ! La raison est que notre industrie est ce qu’elle est aujourd’hui et il n’y a aucune raison de saborder un des pans attractifs de notre souveraineté. Le plan B évoqué par Eric Trappier dans la presse, un « super Rafale » n’a rien de honteux et peu se faire, les américains en sont à la version X du F-15 qui a plus de 40 ans…. Il y a des contraintes dont celle de la composante nucléaire aéroportée française, comment fait-on pour l’assurer en 2040 s’il n’y a pas de SCAF ? Que va-t-il se passer pour le choix allemand de cette composante nucléaire de l’OTAN ? Peut-être le F-18 ? La suite des opérations voudrait dire que l’on saute une étape et que l’on s’intéresse exclusivement au drone de combat et à la domination du secteur spatial avec un avion spatial. Ma vision est un peu violente mais je ne suis pas loin de penser qu’on en est là. Si le SCAF prend trop de retard, il perdra toute pertinence… La Chine fait voler des drones de combat totalement autonomes… il ne faut pas délaisser ce champ. On est revenu à des choses qui vont créer des ruptures… »

L.G.: La France peut-elle continuer à être représentée dans de nombreux domaines industriels de défense ou devra-t-elle être amenée à se spécialiser ?

L.C-B : Cette spécialisation dépend de nos objectifs stratégiques, de nos contraintes financières et du man power. Il y a une stratégie définie de la pierre angulaire de la dissuasion réaffirmée. Cette stratégie implique que l’on soit impérativement présent dans l’hypersonique (planeur, missile propulsé), dans la cyber qui s’applique à tous les systèmes de défense et de sécurité. Je vois très peu de domaines aujourd’hui où l’on pourrait prôner un abandon complet. On l’a fait sur la production des armements individuels, certains vont dire que je ne veux plus fabriquer de chars, on en est pas encore là. Au passage, il n’échappe à personne qu’il y a deux industriels allemands impliqué dans la réalisation du MGCS, donc quand on dit que le partage industriel se fait à 50-50, il va être intéressant de l’observer (rire). Est-ce que ce MGCS est fondamental pour notre posture stratégique ? Mouais, j’ai ma réponse… il y a des technologies plus facile d’accès que d’autres, il faut aussi le garder en tête.  

L.G.: La France peut-elle espérer vendre davantage aux Européens sans la contrainte de l’OTAN et des armes américaines privilégiées par eux ?

 L.C-B : La contrainte OTAN est permanente et amène à une prédation des crédits de développement européens. Quand on achète du F-35, on ne contribue pas au développement de l’aéronautique militaire en Europe du point de vue industriel. Il ne faut pas se tromper : le champ OTAN est un instrument économique, politique et industriel pour les Américains.

( « Les enjeux industriels de la défense française » – Intervention de Laurent-Collet Billon, Conférence de la Chaire Grands enjeux stratégiques contemporains – Panthéon Sorbonne 29 mars 2021). Prochain rendez-vous avec le Général François Lecointre le 19 avril 2021. ) contact@chairestrategique.fr

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Analyse. NMA : Le dilemme de Boeing

Alors qu’Airbus s’apprête à relancer le projet de ligne d’assemblage dédiée à l’A321 et anticipe un retour à des cadences record dans les prochaines années, Boeing vise toujours une cadence largement inférieure à l’avant crise pour le 737Max. Cela s’explique par les problèmes rencontrés par Boeing sur cet avion et à la longue période de re-certification de l’appareil mais également par un écart de compétitivité entre la famille A320neo et la famille 737 MAX sur les appareils de plus de 200 places moyen-courriers. Cet écart est d’autant plus renforcé sur les appareils capables de parcourir des distances habituellement dédiées aux avions bi-couloirs : A321 LR et XLR dont la mise en service est prévue en 2023. Ce segment, autrefois « trusté » par les Boeing 757 et 767, suscitait déjà énormément d’intérêt avant la crise Covid-19, et a vu son attractivité renforcée suite à celle-ci : afin de maximiser la rentabilité de chacune de leurs lignes – condition sine qua none pour assurer leur viabilité financière dans un contexte d’explosion de leurs niveaux d’endettement durant la crise – les compagnies doivent se constituer une flotte flexible permettant un remplissage maximal. C’est tout l’intérêt de ce type d’appareils qui permettent :

D’avoir des coûts d’exploitation proches d’un moyen-courrier,

De réaliser des routes transcontinentales (ex : traversée des USA ou de l’Asie) ou intercontinentales (ex : transatlantique) en remplacement d’avions long-courriers

D’être facilement réalloués entre destinations, le nombre de siège à remplir plus limité permettant de rentabiliser beaucoup plus de routes.

Pour exister sur cette gamme d’appareils, Boeing travaille depuis 2017 sur un appareil dédié, le NMA (New Midmarket Aircraft) : le projet consistait à l’origine en un appareil bicouloir de 225 à 265 places en configuration 2-3-2 et capable d’opérer sur des routes de plus de 8000km. Cependant les difficultés du 737 Max ont amené Boeing à mettre en pause ce projet dès le début 2020.

En l’absence du NMA, Boeing ne pourrait donc pas concurrencer les A321 LR et XLR d’Airbus, et devrait donc attendre 2035 et la mise en services des prochaines générations de monocouloirs – qui sont elles-mêmes dépendantes de la disponibilité de nouvelles générations de moteurs – pour revenir sur ce marché. Cette situation pourrait amener certaines compagnies à commander des avions Airbus pour remplacer les vieillissants 757 et 767, générant un risque fort de voir une partie de la flotte moyen-courrier de ces compagnies basculer chez Airbus sur le long terme (afin de limiter les coûts de maintenance). Cela ne ferait qu’accentuer le déséquilibre Airbus-Boeing qui est en train de se creuser.

Afin d’éviter de laisser Airbus sans concurrence sur ce segment pour les 15 prochaines années, il parait indispensable pour Boeing de relancer son projet NMA quitte à en simplifier l’architecture en revenant à une configuration monocouloir plus classique. Boeing va donc devoir arbitrer dans les 2 ans sur la reprise du programme permettant d’envisager une mise en service avant la fin de la décennie. Au-delà, il ne sera plus possible de faire patienter les compagnies en attente de remplacer ou de mettre en service des appareils sur ce segment.

Malgré cette nécessité, Boeing est cependant confronté à de multiples défis pour les prochaines années. La société doit :

Régler les problèmes de qualité, tant dans ses bureaux d’étude qu’en production, qui ont amené à la crise du 737 Max et à l’arrêt des livraisons des 787 depuis près de 6 mois,

Redresser sa situation financière fortement impactée par la crise du 737 Max (le coût est évalué à ce stade à 21Mds$, sans considérer l’impact sur les ventes) ainsi que la crise Covid,

Assurer la certification du 777X dans un contexte de défiance avec les régulateurs suites aux problèmes rencontrés sur le 737 Max,

Solutionner les problèmes techniques qui touchent le programme ravitailleur KC-46.

On peut se demander si Boeing sera capable de mener de front un cinquième défi avec la reprise du programme NMA.

Rémy Bonnery, Senior Project Manager, Archery Strategy Consulting

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Analyse. NMA : Le dilemme de Boeing

En 2024, l’industrie aéronautique connaîtra une croissance supérieure à celle d’avant la pandémie

Point de vue. « Les données les plus récentes de l’Association internationale du transport aérien (IATA), publiées fin novembre 2020, prévoient une perte nette du secteur aérien de 118,5 milliards de dollars en 2020 et une nouvelle perte de 38,7 milliards de dollars en 2021. Ceci dit, le niveau de défaillance des compagnies aériennes en 2020 n’a pas atteint un nouveau record. L’ampleur de l’aide gouvernementale, estimée à au moins 180 milliards de dollars à ce jour, a joué un rôle majeur dans le sauvetage d’un certain nombre de transporteurs traditionnels affaiblis, mais ce faisant, a créé des déséquilibres à long terme au sein du secteur.

L’impact de la crise est loin d’être derrière nous. La pandémie a plongé le secteur de l’aviation dans une crise bien plus profonde que celles qui ont suivi le 11 septembre et la crise financière mondiale de 2008. Une longue période de croissance soutenue a été stoppée net en 2020 et les prochaines années seront consacrées à essayer de retrouver les niveaux d’avant COVID-19. Même si les vaccins ont considérablement ralenti la propagation du virus, le ralentissement économique provoqué par la pandémie devrait se poursuivre et avoir un impact négatif sur la demande de voyages d’affaires pendant la phase de reprise. En outre, on estime qu’environ 300 millions de personnes dans le monde, tous secteurs confondus, ont perdu leur emploi à cause de cette crise. Ces pertes d’emplois risquent d’avoir des répercussions importantes et durables sur l’économie mondiale et la demande de voyages en avion.

Des pertes importantes dans le secteur de l’aviation se poursuivront en 2021, même si les performances devraient s’améliorer au cours des prochains mois dans diverses régions du monde. Sur une note plus optimiste, les facteurs de performance en 2021 montrent déjà des améliorations par rapport à 2020 et le second semestre 2021 devrait connaître une certaine amélioration après un premier semestre 2021 difficile.

Les mesures drastiques de réduction des coûts devraient se combiner à une augmentation de la demande de voyages en avion au cours de l’année 2021 (par exemple, la réouverture des frontières avec des protocoles de test et la disponibilité généralisée d’un vaccin, comme on l’a vu dans la région du Golfe) pour que l’industrie devienne positive au quatrième trimestre de 2021. Suite à la vaccination massive, à la réouverture des frontières et à la capacité des compagnies aériennes à développer leurs activités de fret, je prévois que l’industrie de l’aviation commerciale se reconstruira en 2021, avant une reprise de l’industrie en 2022-2023, puis une émergence plus forte que les niveaux d’avant la crise à partir de 2024 ».

Par Linus Bauer, conférencier sur le transport aérien à la « City University of London » et consultant en aviation

Verbatim : « Globalement, en termes de demande de passagers, nous sommes revenus aux niveaux de 1998, soit une baisse de 66 % par rapport aux niveaux d’avant la crise ». Alexandre de Juniac, PDG de l’IATA. 17 mars 2021. https://www.iata.org/en/pressroom/ceoblog/

Note. Les compagnies aériennes opéraient sur environ 30 000 routes avant la crise. Ce nombre est aujourd’hui réduit à 12 000 et à une fréquence beaucoup plus faible. Chaque route était auparavant desservie par une moyenne de 43 vols par mois, mais elle n’en compte plus que 20, soit moins d’un par jour. Sur les marchés intérieurs, le nombre de liaisons n’a guère changé, mais la fréquence moyenne a également diminué, passant de 90 à 66 services par mois.

La pandémie causée par la COVID-19 a décimé la connectivité aérienne et les avantages économiques qu’elle génère. Elle est en train de se redresser, mais elle est encore en baisse d’un tiers.

– Le fret aérien a soutenu les chaînes d’approvisionnement mondiales et devrait retrouver les niveaux de 2019 l’année prochaine, mais les voyages aériens prendront plusieurs années.

– Les vaccins et les tests devraient soutenir les voyages mondiaux à 50% des niveaux de 2019 l’année prochaine, avec des gains importants plus tard dans l’année.

– Les compagnies aériennes ont réduit leurs coûts de manière substantielle, mais la consommation de liquidités devrait se poursuivre jusqu’au quatrième trimestre de l’année prochaine.

– Le secteur devrait enregistrer des pertes nettes de 118 milliards de dollars cette année, pour les ramener à 38 milliards de dollars en 2021.

– Un certain nombre de compagnies aériennes disposent de réserves de trésorerie substantielles pour survivre jusqu’à ce que les revenus augmentent fortement à la fin de l’année prochaine. Mais ce n’est pas le cas de nombreuses compagnies aériennes.

– Les compagnies aériennes versent généralement aux gouvernements 111 milliards de dollars par an en recettes fiscales, mais COVID-19 a eu besoin d’une aide de survie de 173 milliards de dollars.

– Les performances financières des compagnies aériennes devraient se redresser en premier lieu en Asie-Pacifique, suivies par les compagnies aériennes des régions de marchés développés.

Source IATA

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur En 2024, l’industrie aéronautique connaîtra une croissance supérieure à celle d’avant la pandémie

L’impact croissant de la pandémie sur les loueurs d’avions

Par Pascal Fabre, Managing Director, AlixPartners 

Les loueurs d’avions ont été parmi les principaux bénéficiaires du boom du transport aérien des trois dernières décennies, devenant une force puissante et un maillon essentiel de la chaîne de valeur de l’aviation, capturant 30% des profits. En 2019, les loueurs ont constitué 50% des livraisons d’Airbus et de Boeing par le biais de contrats directs ou de transactions de cession-bail, jouant un rôle clef de financeur et d’intermédiaire entre les constructeurs aéronautiques et les compagnies aériennes. 

Cette position d’intermédiaire fait qu’ils ont été moins impactés que les compagnies aériennes en 2020, soumises, elles, à l’impact direct du trafic – en baisse de 66% en 2020 par rapport à 2019. Cependant l’impact cumulé des suspensions de paiement des compagnies aériennes en difficulté ou des négociations tarifaires, ainsi que des premières vagues de dépréciations d’actifs a commencé à mettre les loueurs, leur cash-flow et leur bilan sous pression. Le rachat annoncé d’un leader du secteur GECAS par un autre leader AerCap, est la plus visible mais pas la dernière des conséquences de la crise pour ce segment de marché.

Les perspectives de reprise limitée du trafic aérien au cours des prochains mois signifient que les compagnies aériennes brûleront encore entre 75 et 95 milliards de dollars de cash en 2021. Ces dernières mettent toutes en œuvre d’importantes stratégies de réduction de leur flotte. Pour générer les liquidités dont elles ont tant besoin, les compagnies aériennes vont continuer à recourir à des accords de cession-bail avec des loueurs pour les avions les plus demandés, tels que ceux de la famille A320neo. 

Mais l’augmentation du nombre d’avions stockés, retirés du service et non loués va augmenter la pression sur certains loueurs. D’autant que les procédures administratives en cas de faillite ou d’insolvabilité – telles que le « Chapter 11 » aux Etats-Unis – donnent aux compagnies aériennes un levier important pour rompre les baux et renégocier les termes du contrat, allant jusqu’à mettre en place des contrats à l’heure de vol, plus habituels pour la maintenance que pour le leasing. De fait, les compagnies aériennes bien gérées tireront activement parti de l’environnement actuel pour verrouiller des prix de location plus bas afin d’améliorer leur propre structure de coûts.

Une des grandes incertitudes est la vitesse et la profondeur avec laquelle les actifs seront dévalués, ainsi que les impacts collatéraux sur les bilans. Les long-courriers âgés, quadrimoteurs et sans reconversion possible en avion-cargo – un des seuls segments résilients du marché – sont sortis des flottes et sont les plus impactés. A l’opposé, les moyen-courriers les plus récents – A320neo en tête – sont les moins impactés

La relation entre les avionneurs et les loueurs devrait également se compliquer en raison de l’offre excédentaire d’avions, de la concurrence accrue sur les prix ,et de la création du méga-loueur que sera le futur Aercap-GECAS. Dans le même temps, les loueurs vont s’efforcer de placer leurs actifs disponibles sur le marché. Cela conduira probablement à une pression sur les prix des avions neufs, accentuée par l’afflux sur le marché des plus de 400 737 MAX déjà fabriqués par Boeing et dont une partie doit retrouver un client. Toute la chaîne d’approvisionnement en souffrira, avec un impact important sur le marché de la location et de la revente d’avions moyen et long-courriers tels que les 737NG et les A320Ceos.

Les loueurs les plus à risque sont ceux qui ont des portefeuilles de clients peu profitables avant crise, surexposées au trafic long-courrier ou les opérateurs fortement endettés et/ou non soutenues par leurs gouvernements respectifs. Côté flottes, la part d’appareils régionaux – où les compagnies sont souvent plus petites et plus faibles – d’appareils long-courriers – actifs moins liquides avec des configurations cabines complexes et customisées – sont des facteurs de risque. 

Les plus robustes des loueurs – au bilan et actionnaires solides ou acteurs côtés ayant accès aux marchés de capitaux internationaux – seront à même de répondre aux besoins de financement des compagnies en étant plus sélectifs et sortiront plus forts de cette crise et avec une part de marché accrue. Mais les plus endettés, avec une stratégie moins diversifiée risquent de souffrir et la consolidation est déjà à l’œuvre.

Pour consulter la note complète d’AlixPartners : https://www.alixpartners.com/insights-impact/insights/ad-minute-covid-19-s-impact-on-aircraft-lessors-are-the-dominoes-starting-to-fall/

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur L’impact croissant de la pandémie sur les loueurs d’avions

Espace. L’avance considérable des Etats-Unis dans le domaine des lanceurs réutilisables assombrit les ambitions européennes

Analyse. Les Européens pourraient-ils être «sortis » avant la fin de 2030 du marché des lancements commerciaux faute de pouvoir proposer des tarifs de lancements inférieurs à 60 millions de dollars, voire moins? C’est tout à fait possible. Selon des acteurs du spatial en Europe, l’engouement des Américains pour les lanceurs réutilisables n’est pas seulement une avancée technologique qui va profondément bouleverser le marché des lancements commerciaux, notamment. C’est aussi « une machine de guerre destinée à affaiblir l’offre européenne en matière de lancement commerciaux et à les cornériser, au même titre que l’avion de combat F-35 est lui aussi un moyen d’affaiblir les avionneurs européens », selon un observateur. Peut-être y-a-t-il une part de parano dans cette remarque mais la gamme de lanceurs réutilisables en préparation aux Etats-Unis est préoccupante alors que les Européens sont -très-, retard dans ce domaine. 

Avec l’émergence du New Space au début des années 2000, de nouvelles entités, toutes privées, ont vu le jour en appliquant des méthodes de conception, de fabrication et de production diamétralement opposée à ce qui ce faisait chez  Lockheed Martin et Boeing ; deux industriels vivant dans un monde sans concurrence et confortablement nourris des contrats de lancement de l’US Air Force à plus de 100 millions de dollars. La belle vie.

On connaît la suite de l’histoire, Elon Musk est arrivé sur le marché avec son lanceur Falcon 9, réutilisable, ce qui a fait rire l’ensemble de la communauté spatiale européenne et américaine. Mais, aujourd’hui, plus personne ne rigole : Musk a changé le marché des lancements commerciaux et institutionnels en profondeur. Le réutilisable n’est plus un pari technologique, c’est une réalité technologique et économique qui a convaincu presque toute la communauté spatiale.

Fort de l’expérience de SpaceX, les Etats-Unis se sont réapp ropriés le marché des lancements commerciaux négligés au cours des années 1990 et 2000 au profit des Européens avec les lanceurs Ariane 4, puis Ariane 5. En Europe, la France et l’Allemagne, les deux moteurs de la politique spatiale au sein de l’UE, ont manqué de clairvoyance et d’anticipation en négligeant le dossier des lanceurs réutilisables. Résultat : le futur lanceur Ariane 6 risque de ne pas être compétitif, c’est un euphémisme, face à la concurrence américaine qui a pris la voie des lanceurs réutilisables.

Désormais, les États-Unis ont pris une avance considérable dans les projets de lanceurs réutilisables et l’on dénombre aujourd’hui pas moins de 11 lanceurs réutilisables en cours de développement ou opérationnels par 7 sociétés privées américaines :

– Blue Origin avec New Shepard et New Glenn

– Boeing avec X-37B (Orbital Test Vehicle)

– Rocket Lab avec Electron et Neutron

– Sierra Nevada avec Dream Chaser

– SpaceX avec Falcon 9, Falcon Heavy et SpaceX Starship

– United Launch Alliance avec Vulcan

– Virgin Galactic avec SpaceShip Two

Sur les 11 lanceurs on recense :

3 opérationnels (et commercialisés) : Electron, Falcon 9, Falcon Heavy

8 en développement dont :

5 en phase d’essais : Dream Chaser, New Shepard, SpaceShip Two,

SpaceX Starship, X-37B

3 projets en phase d’étude : Neutron, New Glenn, Vulcan

Le futur lanceur européen Ariane 6 risque donc d’être confronté à une concurrence sur tous les fronts et sa part de marché de « 50% du marché des lancements commerciaux ouverts à la concurrence », pourrait fondre plus vite que la neige au soleil. La pression sur les prix de lancement risque d’être fatale pour les Européens dont la seule consolation sera de disposer d’un lanceur pour leurs satellites institutionnels, et encore, à condition que les pays de l’Union  joue la « préférence européenne ». Ce qui n’est pas acquis malgré les déclarations de bonnes intentions en ce sens. Alors, la bataille est-elle perdue d’avance pour les Européens ? C’est possible mais il est encore possible de réagir. Comment ? En faisant du secteur spatial un des bénéficiaires prioritaires d’initiatives en faveur de l’innovation de rupture. A travers des investissements au niveau de l’UE et une refonte de la filière spatiale européenne pour optimiser les coûts de fabrication et de production. 

B.L.

Note : Falcon 9: 104 lancements entre le 4 juin 2010 et le 31 décembre 2020, avec les versions suivantes : Falcon 9 v1.0 – 5 lancements entre 2010 et 2013 Falcon 9 v1.1 – 15 lancements entre 2013 et 2015 Falcon 9 Full Thrust – 25 lancements entre 2015 et 2018 Falcon 9 Block 4 – 12 lancements entre 2017 et 2018 Falcon 9 Block 5 – 47 lancements entre 2018 et le 31 décembre 2020. Falcon Heavy: 3 lancements entre le 6 février 2018 et le 31 décembre 2020 (dernier tir le 25 juin 2019).  

Pour en savoir plus :
Les lanceurs réutilisables américains au 1er mars 2021 – France-Science (france-science.com)

Synthèse de la Situation de SpaceX au 31 décembre 2020 – France-Science (france-science.com)

Publié dans Analyse Etudes | Tagué | Commentaires fermés sur Espace. L’avance considérable des Etats-Unis dans le domaine des lanceurs réutilisables assombrit les ambitions européennes

La Chronique de Vauban: Les faux-fuyants franco-allemands, de La Fontaine à Fichte…

Les récentes déclarations des deux ministres de la Défense française et allemande renvoient immanquablement à la fable _ peu connue _  de notre ami Jean de La Fontaine, « Le statutaire et la statue de Jupiter » : « Chacun tourne en réalités/ Autant qu’il peut, ses propres songes/ L’homme est de glace aux vérités/ Il est de feu pour les mensonges ». Car, de projets (QG civilo-militaire, force de réaction rapide, fonds européen de défense, agence de cyber-défense, académie militaire européenne), il en a beaucoup été question entre la France et l’Allemagne mais les vrais dossiers bilatéraux seront-ils enfin abordés ? 

Premier dossier : l’engagement extérieur (Ausseneinsatz) de la Bundeswehr ; celui-ci ne dépend pas de la volonté des deux ministres, mais bel et bien du Bundestag. Or, si le Parlement fédéral a toujours donné son accord pour des missions de soutien et de formation, les missions opérationnelles, dangereuses, elles, demeurent fermées à l’armée allemande et pour longtemps. A quoi servira cette force de réaction rapide si le Bundestag ferme la porte aux missions essentielles que sont la traque aujourd’hui des terroristes islamistes en Afrique et au Proche-Orient  et demain en Libye ? Servira-t-elle uniquement à dissuader une _ très _ improbable offensive russe sur la Vistule et l’Oder ? 

Deuxième dossier : les projets industriels ; s’il est logique que les futurs obusiers et chars de combat des armées françaises et allemandes soient communs (en espérant que les spécifications des deux armées de terre convergent…), et certain que le drone MALE sera européen, pour le reste, l’avenir semble bouché. Dans le domaine des missiles, l’Allemagne a constamment tourné le dos aux solutions françaises dans l’anti-char (choix du Spike israélien), dans la lutte contre la surface (sélection du  RBS-15 suédois et désormais du NSM), dans le surface-air (ESSM) ; la situation dans le naval est concurrentielle avec un TKMS fort d’un carnet de commandes lui garantissant dix ans au bas mot de plans de charge (22 sous-marins ; 5 K130 ; 4 SAAR 6 ; 4 MKS-180).

Reste le dossier de l’aviation de combat où l’on sent pointer les ambitions d’Airbus qui, sur la base du remplacement du Tornado, tente de faire l’OPA sur ce secteur en regroupant certains pays autour de lui (Espagne et pourquoi certains membres du club FNC ?). En quoi les spécifications françaises (naval, nucléaire, multi-missions) seront-elles prises en compte ? Qu’adviendra-t-il du secteur de l’aviation de combat qui donne à la France une indépendance, opérationnelle et industrielle, face aux Russes, Chinois, Américains et permet de dégager des excédents commerciaux conséquents ? Sera-t-il, faute d’ambitions nationales, sacrifié sur l’autel européen ou noyé dans un ensemble dont la direction échappera peu à peu à la France ? En attendant, le fait est que dans les domaines naval et aéronautique de combat, les options françaises sont frontalement concurrentes des options allemandes. Il faudra beaucoup de dédoublement de personnalité aux ministres français et allemand de la défense pour pousser la coopération dans ces deux domaines-là tout en soutenant activement le Scorpène pour l’une et l’U-214 pour l’autre, le Rafale pour l’une et le Typhoon pour l’autre…Les campagnes export à venir ne manqueront pas de raviver les tensions, prouvant par là qu’il existe un héritage industriel difficilement partageable…

Troisième dossier souvent traité dans cette chronique : l’harmonisation des politiques nationales d’exportation. Comme l’a dit justement à une époque récente un dirigeant d’Airbus, Tom Enders, il n’est pas possible de faire des sociétés communes produisant des armements communs sans pouvoir exporter ces derniers là où la demande existe. Même s’il y a une grande différence entre le discours allemand et sa traduction dans les faits (voir les livraisons algériennes, saoudiennes, indonésiennes, etc.), il n’en demeure pas moins que l’épée de Damoclès d’un veto allemand sur un projet (saoudien, qatari, par exemple) demeure et demeurera. 

On aurait donc aimé que la méthode Macron appliquée à la diplomatie, faite de pragmatisme et de vérité, ait trouvé sa traduction dans les projets franco-allemands dans la défense et l’armement. Comme l’écrivait Nietzsche à propos d’une citation de Fichte  « Die Warheit muss gesagt werden, wenn die Welt in Stücken gehen sollte ! » : « Il faut que la vérité soit dite, le monde dût-il se briser en morceaux »… Mieux vaut reconstruire la relation franco-allemande en morceaux plutôt que de la poursuivre sur la voie des faux-semblants qui ne sont, in fine, que des faux-fuyants destructeurs.  

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur La Chronique de Vauban: Les faux-fuyants franco-allemands, de La Fontaine à Fichte…

Safran a résisté en 2020 mais le plus dur est peut-être à venir

En pleine crise historique du secteur aérien, Safran a réussi à dégager un bénéfice net de 352 millions d’euros en 2020. Le motoriste et équipementier aéronautique a vu son chiffre d’affaires ajusté se contracter de 33% sur l’année, à 16,5 milliards d’euros, mais il est parvenu à maintenir sa rentabilité au prix de mesures d’austérité. Le motoriste a livré 815 moteurs LEAP en 2020 contre 1736 moteurs en 2019. Safran est resté bénéficiaire en 2020 avec un bénéfice net de 352 millions d’euros, malgré la crise historique du secteur aérien (-66% de passagers transportés en 2020 par rapport à 2019) due à la pandémie de Covid-19. Déjà affecté par les déboires du Boeing 737 MAX dont il produit tous les moteurs (LEAP-1B), Safran, comme tout le secteur aéronautique, « a été confronté à la plus grande crise de son histoire avec un effondrement du trafic aérien dû aux confinements et aux restrictions de voyages imposés dans toutes les régions du monde », rappelle le motoriste. La chute du chiffre d’affaires est la conséquence des baisses de cadences de production adoptées par les avionneurs, de l’ordre de 40% pour Airbus, et de l’atonie du trafic aérien: les avions volant moins, les compagnies ont moins besoin de pièces de rechange et de services, activités très rémunératrices pour Safran.

Le groupe s’attend à un début d’année compliqué, notant un « récent ralentissement de la reprise du trafic aérien dans plusieurs régions du monde » sous l’effet de l’émergence de variants du virus et du renforcement des mesures de restrictions sanitaires aux voyages internationaux. Safran prévoit pour 2021 un chiffre d’affaires ajusté en baisse « de 2% à 4% » hors effets de changes. «La situation en ce début d’année reste très difficile. En Chine, le trafic aérien domestique, qui était revenu au niveau de 2019 en décembre, est retombé à moins de 50 % la semaine dernière, du fait des restrictions aux déplacements instaurées à l’occasion du Nouvel an chinois. Mais il repart à la hausse cette semaine. Et en Europe, les nouvelles formes du Covid ont conduit à refermer les frontières et le trafic reste inférieur de 75 % à celui de 2019. Le premier trimestre 2021 sera donc encore en forte baisse comparé au premier trimestre 2020 », a expliqué Olivier Andries, directeur général de Safran, dans un entretien aux Echos (25/02).

Pas de reprise du transport aérien. Contrairement aux espoirs de ces dernières semaines, il va falloir attendre plus longtemps l’amorçage de la reprise du transport aérien mondial. L’Association internationale du transport aérien (Iata) a annoncé récemment avoir revu à la hausse sa prévision de pertes des compagnies aériennes pour cette année. L’Iata, qui prévoyait en décembre des pertes s’élevant à 48 milliards de dollars en 2021, s’attend désormais à une perte comprise entre 75 et 95 milliards de dollars sur la même période. La saison estivale qui approche est décisive pour de nombreuses compagnies aériennes et opérateurs touristiques, qui luttent pour leur survie depuis près d’un an.

Selon Alexandre de Juniac, directeur général de l’Iata, le trafic aérien devrait se redresser au cours du second semestre 2021. L’une des solutions envisagées et l’instauration d’un « passeport vaccinal » ou plutôt un carnet de santé (papier ou numérique) demandé par les autorités de police ou aéroportuaires lors de l’enregistrement ou de l’embarquement ou encore à l’arrivée. L’aéroport londonien d’Heathrow, qui a enregistré une perte de 2 milliards de livres (2,32 milliards d’euros) en 2020, a indiqué que les certificats numériques de santé étaient désormais essentiels à la reprise des voyages à l’étranger. Alors que de nombreux pays ont commencé à déployer des vaccins pour lutter contre le nouveau coronavirus, l’émergence de variants plus contagieux dans des pays tels que la Grande-Bretagne, le Brésil et l’Afrique du Sud a conduit de nombreux Etats à interdire les voyages, sauf motifs impérieux.

B.L.

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Safran a résisté en 2020 mais le plus dur est peut-être à venir

SCAF/MGCS. Coopération franco-allemande : accord improbable, rupture impossible ? La chronique de Charlemagne

En dépit de la volonté politique affichée au plus haut niveau de part et d’autre et des efforts considérables investis par les deux pays dans les négociations depuis un an, la réunion du Conseil franco-allemand de défense et de sécurité (CFADS) qui s’est tenue le 5 février n’a pas permis d’aboutir à l’accord espéré s’agissant des deux projets industriels majeurs SCAF et MGCS. Il est trop tôt pour parler d’échec, puisqu’il a été demandé aux deux ministres de la Défense de poursuivre les discussions avec l’objectif d’aboutir sous 15 jours à un compromis. On peut néanmoins tenter de décrypter les raisons qui ont empêché de converger comme prévu et de comprendre comment les surmonter. Ce qui frappe, c’est la logique de confrontation pugnace qui a animé les discussions entre deux administrations qui, covid aidant, se sont énormément parlé mais très peu rencontrées ces derniers mois. S’agissant du SCAF, la mise en place d’une équipe de programme co-localisée à Paris, encore légère, n’a pas suffi à faire émerger le rapprochement souhaité. En réalité, et les commentaires de presse des deux côtés du Rhin qui ont suivi la réunion du CFADS le confirment, chaque camp semble s’être trouvé enfermé dans une triple incapacité :

1) Incapacité à se mettre à la place du partenaire : dès lors que l’injonction politique était de parvenir à un accord, il était essentiel, comme dans toute négociation internationale, de comprendre qu’elles étaient les attentes et les contraintes de ce partenaire. Il était également important de bien mesurer le contexte politique, voire psychologique, dans lequel il évolue. Les procès à répétition à l’encontre de la partie allemande accusée d’avoir besoin de l’accord de son parlement pour avancer relève du déni de réalité. Il en va de même lorsque certains, à Berlin sur le MGCS et à Paris sur le SCAF, décrètent détenir une supériorité technologique qui justifie leur leadership et ne peut être transférée : l’objectif n’est-il pas de mettre en commun les compétences acquises de part et d’autre et d’investir ensemble dans les technologies d’avenir ? Qu’a-t-on par ailleurs pensé à Berlin, à une semaine de la réunion du 5 février, des déclarations françaises se félicitant qu’en achetant des Rafale, la Grèce se soit doté d’un avion « européen » et proclamant qu’il s’agissait d’une avancée pour l’Europe de la défense ? Certains se souviennent sans doute de Charles Hernu qui, deux ans avant que le programme Eurofighter ne soit lancé sans la France en 1985, déclarait : « Les études ont montré que la France possédait les cerveaux nécessaires pour construire un tel programme. J’ai proposé aux nations européennes de s’associer à cet effort parce que cela coûterait moins cher à la France. »…

2) Incapacité à maîtriser le lobbying industriel : il n’est pas fait mystère que le principal point d’achoppement des discussions porte sur le partage des responsabilités industrielles. Il s’agit, pour les entreprises concernées, d’enjeux évidemment importants puisqu’il en va de leur place et donc du profit qu’elles tireront de leur participation à ces projets. Il n’en reste pas moins que la taille des programmes en question permettra à chacun d’y trouver sa place et que les industriels sont au service de la politique de défense et non l’inverse. Difficile par conséquent de ne pas être étonné de voir comment des négociations – que leur technicité rend à dessein inextricables ? – remontent au plus haut niveau politique, chaque administration restant arc-boutée sur des positions qui lui sont en réalité largement dictées par l’industrie, à Paris comme à Berlin. Il y a 3 ans, anticipant ces difficultés pour le SCAF, nous écrivions déjà ici* que « seule sans doute la création d’un Airbus des avions de combat serait capable de porter avec succès un projet de cette dimension en unifiant son pilotage, en mutualisant les compétences et en rationalisant le partage des tâches ! ».

3) Incapacité à prioriser l’objectif stratégique de long terme : c’est là sans doute le plus préoccupant. La bataille rangée à laquelle se livrent administrations et entreprises fait en définitive perdre de vue l’intérêt commun de préserver en Europe une capacité à mettre en œuvre une force de combat aérien de nouvelle génération à l’horizon 2040. Attitude paradoxale d’entreprises, françaises comme allemandes, qui, centrées sur des objectifs immédiats de rentabilité et de conquêtes de contrats domestiques et à l’export, refusent de faire des concessions et mettent en danger des projets dont dépend leur avenir. Refus d’admettre qu’un programme en coopération obéisse à une gouvernance moins performante qu’en national, alors même que le partage des coûts de développement et l’allongement des séries peuvent compenser largement les surcoûts d’un pilotage multinational. Posture tacticienne enfin de ceux qui spéculent sur la pression politique venue d’en-haut pour faire céder la partie d’en face…

Mais c’est sans doute à Paris que cette myopie surprend le plus. Car, s’agissant du SCAF, les partenaires allemand et espagnol pourraient très vite regagner leur zone de confort en proposant au Royaume-Uni de reconstituer le club Eurofighter autour du projet Tempest, laissant la France isolée comme en 1985. À l’époque, elle en avait peut-être les moyens, et elle n’avait pas l’ambition d’une défense européenne…

*AeroDefenseNews n°200 du 22 mars 2018

Publié dans Aviation Civile | 1 commentaire

Le contrat Rafale en Grèce ou le triomphe de la souveraineté. La chronique de Vauban

Le succès du Rafale en Grèce a suscité beaucoup de commentaires : succès de l’avion d’armes (quatrième succès mondial et premier européen), années fastes à venir, etc, mais aucun n’a souligné cette vérité pourtant évidente et éclatante : le succès du Rafale, c’est d’abord et avant tout le triomphe de la souveraineté.  

Souveraineté d’une diplomatie qui a refusé l’alignement sur le lâche abandon de la Grèce par l’Alliance Atlantique, l’OTAN, l’Union Européenne et les alliés de la France (Royaume-Uni, Allemagne notamment) et dénoncé, seule, les menées du Turc qui veut contrôler les routes des migrations et de l’énergie, de la Libye au Caucase, en passant par la Syrie.  

Souveraineté d’un modèle d’armée dont les capacités de projection et les performances ne doivent rien à l’OTAN ni à l’UE, mais tout à ses investissements nationaux menés hors de la structure de l’OTAN.  

Souveraineté industrielle enfin puisque le système d’armes Rafale est un pur concentré du génie industriel français dans l’armement. 

Au bilan, le succès du Rafale en Grèce est l’illustration que la souveraineté paie. C’est bien là le paradoxe gênant de ce contrat grec que de démontrer à ses acteurs politiques tout l’intérêt qu’il y a à mener une politique en tout point contraire à celle qu’ils mènent depuis 2017…

DA00031228_
Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Le contrat Rafale en Grèce ou le triomphe de la souveraineté. La chronique de Vauban

La France va commander 12 Rafale à Dassault Aviation

La ministre des Armées, Florence Parly, va annoncer ce vendredi lors de son déplacement sur le site de l’usine Dassault à Argonay (Haute-Savoie), la commande de 12 Rafale pour compenser le prélèvement de 12 appareils d’occasion sur le parc de l’armée de l’Air et destinés à a Grèce. (1). La Grèce a en effet signé cette semaine le contrat d’achat de 18 avions de combat Rafale à la France, pour renforcer sa défense et son partenariat avec Paris face aux tensions accrues avec la Turquie. Ce contrat, d’un montant d’environ 2,5 milliards d’euros, porte sur 12 appareils d’occasion prélevés sur le parc de l’armée de l’Air française et 6 avions neufs. Les premières livraisons sont prévues à partir de 2022. Pour Dassault Aviation cette commande tricolore de 12 Rafale est d’autant plus importante qu’elle intervient après trois années blanches en termes de livraisons à l’armée de l’Air française: 2019, 2020 et 2021. Heureusement, l’export a pris le relai avec l’Egypte, puis l’Inde et le Qatar pour lesquels les livraisons se termineront, pour ces deux pays, début 2022.

(1)Cette information n’a pu être confirmée à AeroDefenseNews

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur La France va commander 12 Rafale à Dassault Aviation

Pour la première fois un pays européen achète le Rafale français

La Grèce a signé aujourd’hui le contrat d’achat de 18 avions de combat Rafale à la France, pour renforcer sa défense et son partenariat avec Paris face aux tensions accrues avec la Turquie. Ce contrat, d’un montant d’environ 2,5 milliards d’euros, porte sur 12 appareils d’occasion prélevés sur le parc de l’armée de l’Air française et 6 avions neufs. Les premières livraisons sont prévues à partir de 2022. Athènes voulant disposer sans attendre des avions destinés à lui assurer la supériorité aérienne en mer Egée, 12 appareils sont achetés d’occasion. Il comprend en outre la fourniture de missiles de croisière Scalp, de missiles antinavires Exocet et des missiles antiaériens à longue portée Meteor fabriqués par MBDA. C’est peu dire qu’avec cet armement les Rafale grecs sont de redoutables avions de combat mais aussi des moyens aériens de dissuasion.

Cette acquisition a été discutée en un temps record entre les deux gouvernements. La décision de négocier a été prise en septembre par le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis en réaction aux explorations gazières de la Turquie et à ses démonstrations de force dans des eaux disputées avec la Grèce et Chypre. Les livraisons doivent débuter à l’été et les 18 avions être livrés à l’été 2023. Quatre premiers pilotes grecs doivent commencer leur entraînement en France début 2021. Pour remplacer les 12 avions cédés à la Grèce, le ministère français des Armées va acquérir 12 appareils neufs. Tout le produit de la cession, « de l’ordre de 400 millions d’euros », servira à financer pour partie l’achat.

Pour la France, le contrat grec représente la première vente du Rafale en Europe, vers qui Paris cherche à orienter ses exportations d’armements et susciter des coopérations. « Tout comme avec le Mirage F1 en 1974, le Mirage 2000 en 1985 et enfin le Mirage 2000-5 en 2000, le Rafale constitue une opportunité pour lancer de nouvelles coopérations avec l’industrie aéronautique grecque », souligne Dassault Aviation. Alors que la France a besoin d’exportations dynamiques pour conserver la viabilité de son industrie et de sa stratégie de défense, cette vente permet également de donner une visibilité de 18 mois supplémentaires à Dassault Aviation et à ses 500 sous-traitants, dont beaucoup sont affaiblis par la crise du secteur aéronautique civil.

En réaction aux tensions avec la Turquie, la Grèce a annoncé son intention d’augmenter ses capacités militaires en 2021 malgré une récession de plus de 10% en 2020 sous l’effet de la pandémie et alors que le pays se remet d’une décennie de crise de la dette. Athènes prévoit de consacrer 5,5 milliards d’euros à sa défense cette année, multipliant par cinq ses dépenses d’équipements militaires pour les porter à 2,5 milliards d’euros. Outre l’acquisition des Rafale, Athènes prévoit d’acheter des frégates, des hélicoptères et des drones, de moderniser sa flotte d’avions F-16 et de recruter 15.000 militaires supplémentaires.

Publié dans Aviation Civile | 1 commentaire

La nucléarisation de la Lune est en marche. Entre fantasmes et réalités

Le recours à l’énergie et à la propulsion nucléaire est jugé essentiel à l’établissement d’une présence humaine durable sur la Lune et les autres corps célestes. Rolls-Royce va étudier le potentiel de cette énergie dans le cadre de l’exploration spatiale dans le cadre d’un nouveau contrat avec l’Agence spatiale britannique. Le motoriste britannique s’appuiera sur son expérience de la production de réacteurs pour sous-marins dans le cadre de cette étude de six mois qui, selon elle, contribuera à « développer les technologies spatiales au cours de la prochaine décennie » » L’Agence spatiale britannique estime que la propulsion nucléaire pourrait révolutionner les voyages dans l’espace, en réduisant les temps de vol actuellement possibles avec la propulsion chimique, et être potentiellement deux fois plus efficace. Une approche identique à celle de la NASA aux Etats-Unis. « L’énergie et la propulsion nucléaires spatiales sont un concept qui pourrait changer la donne et débloquer les futures missions dans l’espace lointain qui nous mèneront vers Mars et au-delà », selon Graham Turnock, directeur général de l’Agence spatiale britannique. « Cette étude nous aidera à comprendre le potentiel passionnant des engins spatiaux à propulsion atomique, et si cette technologie naissante pourrait nous aider à voyager plus loin et plus vite dans l’espace que jamais auparavant ».

Rolls-Royce avance que ses développements en matière de gestion énergétique et thermique ainsi que les technologies nucléaires ont des applications considérables dans l’espace, non seulement pour soutenir le lancement, mais aussi pour fournir l’énergie nécessaire aux activités en orbite ainsi qu’à l’exploration et à l’utilisation des ressources. Le motoriste indique qu’il est actuellement en phase de conception pour le développement d’options d’énergie nucléaire dans l’espace et qu’il étudiera « l’ensemble des options d’énergie nucléaire » en vue d’une utilisation potentielle dans le domaine spatial. Selon l’Agence spatiale britannique, les petits générateurs d’énergie nucléaire pour l’espace sont attrayants car, lorsque les vaisseaux se déplacent vers les confins du système solaire, la lumière du soleil devient trop faible pour les panneaux solaires, tandis que des technologies telles que les piles à combustible deviennent moins fiables avec le temps. Outre le gain de temps, des vols interplanétaires plus courts permettraient de réduire les doses de radiation reçues par les astronautes une fois que l’engin a quitté la magnétosphère terrestre.

L’approche américaine

L’approche de l’Agence spatiale britannique rejoint celle de la NASA aux Etats-Unis. En effet, l’administration Trump s’est dotée en décembre 2020 d’une sixième Space Policy Directive (SDP-6) « National Strategy for Space Nuclear Power and Propulsion » (1). Cette SDP-6 trace les grandes lignes directrices (NASA, DoD, Département de l’Energie, etc.) et définit les responsabilités de chaque agence fédérale pour permettre le développement sécurisé et durable de l’énergie et de la propulsion nucléaires au profit des activités spatiales américaines, notamment dans le domaine de l’exploration. La SPD-6 fixe un certain nombre d’objectifs calendaires qui illustrent les ambitions et l’agenda de la NASA en matière d’exploration, incluant notamment la conception d’un système de production d’énergie par fission nucléaire sur la surface lunaire d’ici le milieu de la décennie 2020, et le développement d’un système similaire pouvant être utilisé dans le cadre de l’exploration de Mars pour la fin de la décennie.

Commentaire : La nouvelle administration Biden entérinera-t-elle les décisions prises par Trump ? Rien n’est moins sûr d’autant que le nouveau président des Etats-Unis a pris des positions « écolos » durant sa campagne qui tranchent carrément avec l’ancienne administration. Or, annoncer que l’on va produire de l’énergie nucléaire sur la Lune risque d’être assez mal perçu par l’opinion publique américaine. Cela n’empêche pas de lancer aujourd’hui des travaux d’étude même si l’on est aujourd’hui largement dans le domaine du prospectif.  Au-delà de la nucléarisation de la Lune, il faudra regarder de très l’évolution du programme spatial habité Artemis de la NASA, dont l’objectif est d’amener un équipage sur le sol lunaire d’ici à 2024. Un projet cher à Trump qui a avancé cette date (élections présidentielles aux Etats-Unis en 2024…) alors que la NASA, prudente, l’avait fixée à 2028. Les Européens, en particulier l’Italie et l’Agence spatiale européenne, se sont engagés dans ce programme qui pourrait désormais glisser vers 2030.

(1)https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/memorandum-national-strategy-space-nuclear-power-propulsion-space-policy-directive-6/

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur La nucléarisation de la Lune est en marche. Entre fantasmes et réalités

La pandémie de la COVID-19 a effacé 21 années de croissance du trafic aérien mondial !

Les retombées de la pandémie de la COVID-19 ont effacé 21 années de croissance du trafic aérien mondial de passagers en l’espace de quelques mois et il est descendu à des niveaux comparables à ceux de 1999, selon Cirium, société de données aéronautiques mondiales, dans sa nouvelle étude «Airline Insights Review 2020 » (1). Cirium souligne que comparée à 2019, la réduction du trafic de passagers est estimée à 67% en 2020. Suite aux restrictions au mois d’avril 2020, les vols commerciaux planifiés ont connu une baisse significative à seulement 13 600 vols mondiaux le 25 avril, comparé à la journée la plus chargée, le 3 janvier 2020, avec plus de 95 000 vols commerciaux planifiés au niveau mondial, soit une réduction spectaculaire de 86% des vols.

Entre janvier et décembre 2020, les compagnies aériennes ont réduit de 49% leurs  vols par rapport à 2019 – de 33,2 millions à 16,8 millions (au 20 décembre). Les vols nationaux ont diminué de 40% (21,5 millions de vols en 2019), alors que les vols internationaux ont dévissé de manière encore plus spectaculaire avec une baisse de 68% par rapport aux 11,7 millions de vols enregistrés l’année précédente. « Un tel ralentissement révèle toute l’ampleur du défi auquel est confronté un secteur aéronautique qui bat de l’aile et qui tente de redécoller à l’ère post COVID-19 », résume Jeremy Bowen, PDG de Cirium. La majorité des vols commerciaux réguliers effectués en 2020 a été constituée de vols nationaux – pour un total de 13 millions de vols (77%), contre seulement 3,8 millions de vols (23%) internationaux, en raison de la fermeture des frontières et des restrictions imposées aux voyages d’affaires.

L’analyse des données de Cirium indique que Southwest Airlines a enregistré le plus de vols à l’échelle mondiale (et en Amérique du Nord), avec 854 800 vols au total. En parallèle, China Southern Airlines (487 700 vols) est arrivé en tête du classement en Asie-Pacifique, Ryanair en Europe (205 000 vols), Azul en Amérique latine (134 000 vols) et Qatar Airways (82 400 vols) au Moyen-Orient et en Afrique. Atlanta a été l’aéroport le plus fréquenté au monde, avec plus de 245 000 arrivées en 2020. Cirium estime en outre qu’avec « les difficultés financières des compagnies aériennes dues à la pandémie, le secteur du leasing devrait jouer un rôle encore plus important. Nous nous attendons à ce que les sociétés de leasing dépassent la part de 50 % de la flotte mondiale, qui est prévue depuis un certain temps. Les ventes et les locations, en particulier, sont une source immédiate de liquidités, dont les compagnies aériennes ont désespérément besoin ».

Sept tendances pour 2021

La reprise risque d’être lente étant donné que les vols internationaux sont en net recul et ne montrent que de timides signes de reprise, principalement en Chine et en Asie du Sud-Est.

Les sept tendances mises en exergue par le rapport « The Cirium Airline Insights Review 2020 » sont:

– Renforcement des compagnies aériennes, en particulier en Asie-Pacifique, où un plus grand nombre de concurrents nationaux apparaîtront ou seront rachetés.

– Les aéronefs de nouvelle génération, comme l’A320neo et le retour du 737 Max, permettront la réduction des coûts d’exploitation.

– Les aéronefs excédentaires seront retirés du service mais le Boeing 747 et l’Airbus A380 devraient contribuer à absorber la demande croissante des marchés de loisirs, plus denses. Emirates a ainsi décidé de rénover une partie de sa classe économie qui équipe sa flotte d’A380 avec une classe Eco premium. Une stratégie qui durera tant que les cours du pétrole resteront compétitifs.

– Au quatrième trimestre, Cirium a observé une baisse de 78% des réservations comparé à la même période de l’année précédente et estime que cela modifiera la façon dont l’industrie anticipe la demande. La préférence pour les recherches en ligne devient le premier indicateur pour calculer la demande.

– Les compagnies aériennes devront déployer une planification plus dynamique en raison de la volatilité accrue de la planification des vols, étant donné que la fenêtre de réservation est passée de 6/12 mois à seulement 6/huit semaines.

– Le déploiement de l’IA accélérera l’automatisation de l’expérience voyageur et les informations en temps réel deviendront plus importantes que jamais.

– Le leasing d’avion dépassera les 50% pour devenir la méthode de financement de prédilection.

“Welcome aboard, fasten seat belt and enjoy the flight !”

(1)Pour de plus amples renseignements sur le rapport Cirium Airline Insights Review 2020 : www.cirium.com 

Publié dans Aéroports, Analyse Etudes, Aviation Civile, Aviation d'affaires et régionale | Commentaires fermés sur La pandémie de la COVID-19 a effacé 21 années de croissance du trafic aérien mondial !

Lanceurs européens : heureusement il y a Soyouz…

Arianespace a réalisé 10 lancements en 2020, mettant en orbite 166 satellites dont une part importante de très petits satellites allant de 250 grammes à 6,5 tonnes et 103 appartenant à la constellation OneWeb. Fait notable, Arianespace a mis en orbite 7 des 10 satellites de télécommunications GTO lancés dans le monde en 2020. Sur le plan commercial, sept nouveaux contrats de lancement de satellites géostationnaires ont été engrangés ; un marché qui sort de son apathie. Le carnet de commandes d’Arianespace, hors pré-réservations institutionnelles, s’élève à 3,2 milliards d’euros. La société européenne de lancement opère les lanceurs Ariane 5, Vega (Italie) et Soyouz (Russie), en attendant, avec impatience l’arrivée indispensable d’Ariane 6 qui doit permettre d’abaisser d’environ 50% les prix de lancement sur le marché commercial, mais aussi institutionnel. Le lanceur européen devra impérativement être compétitif en termes de prix aussi bien pour les clients commerciaux (SES, Eutelsat, par exemple) que pour les clients institutionnels. Arianespace attend cette année la signature avec l’Agence spatiale européenne (ESA) et la Commission européenne d’un accord-cadre pour une commande groupée de lancements pour Galileo et pour Copernicus (observation de la Terre), un contrat qui serait « de l’ordre d’un milliard d’euros », selon Arianespace.

Toutefois, si les clients institutionnels ont joué le jeu jusqu’à maintenant en acceptant de soutenir le futur lanceur européen et de « payer le prix», il n’est pas sûr que cette discipline survive longtemps à la concurrence de SpaceX. Les diverses organisations européennes dont Eumetsat, ont-elles aussi des impératifs financiers à respecter et elles ne pourront dépenser plus sous prétexte de soutenir la filière spatiale européenne.

Face à la concurrence de SpaceX, qui règne désormais sur le marché des lancements (SpaceX a effectué 26 lancements l’an dernier et lance cette année deux satellites turcs Turksat-5A et 5B, Arianespace doit s’assurer que son offre en termes de lanceurs est solide. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui. La fusée italienne a enregistré deux échecs  en moins de quinze mois (Vega devrait faire son retour en vol d’ici fin mars) et Ariane 6 enregistre un retard notable estimé entre 15 et 18 mois… Il reste à Arianespace 8 lanceurs Ariane 5 dont 5 sont déjà commercialisés. Au mieux, Ariane 6 prendra la relève en 2023 après un vol inaugural en 2022 qui sera suivi de plusieurs mois d’inactivité pour analyser les données techniques du premier vol. Sur la période 2021-2023, on peut imaginer que trois lancements par an d’Ariane 5 auront lieu pour assurer le tuilage avec Ariane 6. 2021 est donc une année cruciale pour le développement d’Ariane 6 et pour Arianespace qui doit effectuer le premier vol de la fusée Vega C avant le tir inaugural du lanceur lourd Ariane 6 au deuxième trimestre 2022. Durant cette période, le lanceur russe Soyouz est plus que jamais indispensable dans l’offre de lanceurs d’Arianespace. « Soyouz va donner de la robustesse à l’autonomie d’accès de l’Europe à l’espace pour ses missions institutionnelles. Il facilite la transition vers Vega C et Ariane 6, et c’est une excellente chose », rappelait récemment le PDG d’Arianespace dans la Tribune.fr. 

Concrètement,  tant que les lanceurs Ariane 6 et Vega C ne sont pas pleinement opérationnels, Arianespace exploitera Soyouz depuis Baïkonour, Vostochny et Kourou. Soyouz doit notamment effectuer 15 missions pour la constellation OneWeb. Si à un moment il a été envisagé en Europe de mettre un terme à l’exploitation de Soyouz en Guyane, le sujet n’est plus d’actualité, au contraire. Et côté russe, on se satisfait pleinement des accords commerciaux avec Arianespace qui rapportent des devises à l’Agence spatiale russe Roscosmos qui manque cruellement de financements, notamment avec la perte des vols vers la Station spatiale internationale désormais assurés par SpaceX (de $60 à $80 millions par passager) pour les astronautes américains et européens (Thomas Pesquet s’envolera vers la Station en mars à bord d’un lanceur SpaceX). La question épineuse pour les Européens et de savoir si les Russes accepteront toujours de lancer des Soyouz depuis Kourou alors qu’ils disposent désormais de deux sites : Baïkonour et Vostochny. Les Russes pourraient être tentés de promouvoir le nouveau site de Vostochny au détriment de la Guyane. D’un côté, Roscosmos a besoin de devises et de l’autre les Européens ont besoin de Soyouz. 

B.L.

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Lanceurs européens : heureusement il y a Soyouz…

F-35 aux Emirats arabes unis : les contours du contrat sont plus complexes que prévu

L’administration Trump veut conclure la récente proposition de vente de F-35 aux Émirats arabes unis avant que le président élu Joe Biden ne prête serment le 20 janvier. Rien n’est moins sûr d’autant que des divergences sont apparues au Congrès où certains représentants restent préoccupés par les changements d’équilibres qu’apporteraient une telle vente dans la région. Peu importe que le président soit républicain ou démocrate. Aux Emirats arabes unis, on se félicite de la volonté de l’administration Trump de vendre des F-35, mais les contours du contrat vont être auscultés de très très près. Abu Dhabi n’entend pas acquérir les yeux fermés des appareils qui ne pourraient être utilisés qu’avec le feu vert de Washington. Le contrat des F-35 fait partie d’un ensemble plus important d’un montant de 23,3 milliards de dollars approuvé par le département d’État comprenant jusqu’à 50 F-35 d’une valeur de 10,4 milliards de dollars, mais aussi 18 Reaper MQ-9B d’une valeur de 2,97 milliards de dollars et 10 milliards de dollars pour notamment des missiles dont les principaux bénéficiaires sont General Atomics, Lockheed Martin Corp et Raytheon Technologies Corp.

Face aux partisans de cette vente, ses opposants avancent qu’elle est précipitée et que l’administration américaine ne dispose pas d’assurances suffisantes que ces matériels de haute technologie ne tomberaient pas entre de mauvaises mains ou n’alimenteraient pas l’instabilité au Moyen-Orient. Les EAU n’ont pas que des partisans à Washington. Certains législateurs américains critiquent en effet les EAU pour leur implication dans la guerre au Yémen, un conflit considéré comme l’une des pires catastrophes humanitaires au monde.

Les Etats-Unis veulent qu’Israël conservent un Qualitative Military Edge (QME) ou avantage militaire qualitatif. Parallèlement, les Émirats arabes unis sont présentés comme un partenaire américain important au Moyen-Orient. Israël a déclaré ne pas s’opposer à cette vente ce qui laisse supposer que l’utilisation des matériels livrés par les Etats-Unis aux EAU sera subordonnée au bon vouloir de Washington. Un point crucial qui sème le doute à Abou Dhabi d’autant que les EAU veulent disposer d’une capacité opérationnelle aérienne indépendante et sans avoir besoin de l’aval des Etats-Unis pour intervenir. Pour assurer cette indépendance militaire, la Force aérienne des émirats est aujourd’hui équipée de F-16 Block60 et de Mirage 2000-9 en cours de modernisation. Cependant, les EAU devront très probablement disposer aux côtés de leurs nouveaux F-35 de quelques escadrilles d’avions neufs, ne serait-ce que pour remplacer à termes les Mirage 2000-9… Les F-35 vont remplacer les F-16 vieillissants, et pour les Mirage 2000-9, le choix devrait logiquement se faire en faveur des Rafale. Toutefois, comme les Etats-Unis veulent être maîtres du jeu au Moyen-Orient, sans surprise Washington fera tout pour empêcher une vente de Rafale aux Emirats arabes unis.

Encadré – Des drones MQ-9B SeaGuardian pour le Maroc ?

Après la régularisation des relations diplomatiques entre le Maroc et Israël, les États-Unis seraient sur le point de vendre quatre drones MQ-9B SeaGuardian au Maroc, selon l’agence Reuters. General Atomics Aeronautical Systems est le fabricant des quatre drones SeaGuardian MQ-9B que le Maroc pourrait recevoir des États-Unis. Avec une portée de 6 000 miles nautiques (9 600 kilomètres), les drones peuvent surveiller d’immenses étendues de mer et de désert. L’accord comprend également des munitions à guidage de précision Hellfire, Paveway et JDAM fabriquées par Lockheed Martin, Raytheon et Boeing.

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur F-35 aux Emirats arabes unis : les contours du contrat sont plus complexes que prévu

Comment la pandémie sanitaire va changer les voyages aériens

La pandémie mondiale provoque des changements fondamentaux qui remodèlent les habitudes des voyages aériens et donc de la demande de nouveaux avions. Dans son étude (*) sur les nouvelles perspectives du marché commercial portant sur les avions de 150 places au cours des dix prochaines années, Embraer s’attend à « un retrait anticipé des avions plus anciens et moins performants en termes de consommation, la préférence pour les petits avions plus rentables pour répondre à une demande plus faible, et l’importance croissante des réseaux de compagnies aériennes nationales et régionales ».

Embraer a identifié quatre principaux facteurs qui vont modifier l’industrie du transport aérien :

Le comportement des passagers. La préférence pour les vols courts-courriers et la décentralisation des bureaux des grands centres urbains nécessiteront des réseaux aériens plus diversifiés,

le redimensionnement des flottes avec un passage à des avions de plus petite capacité et plus polyvalents pour répondre à une demande plus faible,

– La régionalisation. Les entreprises qui cherchent à protéger leurs chaînes d’approvisionnement des chocs extérieurs vont se rapprocheront de leurs fournisseurs, générant ainsi de nouveaux flux de trafic, mais peut-être plus régionaux. La tentation de moins délocaliser impactera les trajets internationaux,

– Environnement. L’accent renouvelé sur des types d’avions plus efficaces et plus écologiques sera une tendance des prochaines années.

Selon l’avionneur brésilien, le trafic mondial de passagers (mesuré en passagers-kilomètres payants – RPK) reviendra aux niveaux de 2019 d’ici à 2024, tout en restant inférieur de 19 % aux précédentes prévisions d’Embraer tout au long de la décennie, jusqu’en 2029. C’est dans la région Asie-Pacifique que le nombre de RPK augmentera le plus rapidement (3,4 % par an).

Embraer table sur la livraison de  4 420 nouveaux jets de 150 places maximum d’ici à 2029. 75% des livraisons remplaceront des avions vieillissants, 25% représentant la croissance du marché. La majorité sera destinée à des compagnies aériennes d’Amérique du Nord (1 520 unités) et d’Asie-Pacifique (1 220). En outre, 1 080 nouveaux turboprops seront livrés jusqu’en 2029. La majorité d’entre eux seront destinés à des compagnies aériennes basées en Chine/Asie Pacifique (490 unités) et en Europe (190). L’avionneur table sur un taux de croissance moyen de 2,6 % par an au cours de la prochaine décennie. Cette décélération significative reflète le déclin du PIB et la prolongation de la période de reprise après la crise COVID-19.

Nouveaux comportements des passagers. Les analystes d’Embraer estiment que de « nouveaux comportements de passagers et leur consommation de voyages aériens » apparaissent aussi bien pour les voyageurs d’affaires que de loisir. Le recours aux technologies de l’information durant la crise sanitaire télétravail, visioconférence, etc.) s’est accru et pourrait inciter les entreprises – selon les secteurs-, à s’éloigner des grands centres urbains, loin des hubs et se régionaliser. « Notre contact avec la technologie s’est accru pendant la pandémie en travaillant à domicile. Par conséquent, une petite partie des voyages d’affaires peuvent être remplacés par des interactions virtuelles », relève Embraer.

Pour les compagnies aériennes cela implique une plus grande connectivité entre des villes de seconde importance et donc des avions de taille adaptée à cette évolution de la demande. De même, pour les voyages de loisir, les passagers pourraient préférer les trajets plus courts. Les compagnies aériennes devront donc adapter leur offre, réévaluer leurs flottes et leur politique tarifaire… Globalement, l’impact de la pandémie pourrait amener les compagnies aériennes à reformuler leurs plans futurs et y inclure de nouvelles destinations secondaires. Pour ces nouveaux marchés il faudra probablement des avions de taille appropriée pour se connecter aux réseaux mondiaux. Ce que ne dit pas Embraer c’est si ces tendances seront durables ou plus ou moins passagères.

(*) Pour plus de détails téléchargez les perspectives du marché 2020 à l’adresse suivante

www.embraermarketoutlook2020.com

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Comment la pandémie sanitaire va changer les voyages aériens

Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands?

Analyse. Ce n’est pas nouveau, la France est l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde et elle dispose d’une BITD lui permettant d’être présente avec succès dans quasiment tous les segments terre-air-mer. Puissance militaire de premier ordre, la France maintient et encourage ses exportations d’armes comme vitales pour maintenir une BITD au service de ses armées et les considère par ailleurs comme un outil de sa politique étrangère. C’est une question de souveraineté.

C’est aussi un moyen de baisser les coûts des armements destinés à ses armées. En outre, et c’est loin d’être négligeable, la France est une puissance nucléaire, une position qui fait grincer des dents ses voisins dans l’Union européenne. Dans une Europe qui se plait à vivre sous le parapluie américain de l’OTAN, la position française dérange, voire exaspère, c’est selon. Jusqu’à maintenant tout se passait bien et les partenaires européens de la France critiquaient du bout des lèvres la politique étrangère de la France. Tout se passait bien jusqu’à l’intervention des Emirats arabes unis et de l’Arabie saoudite au Yémen, conflit au cours duquel des armes françaises exportées ont été utilisées. La France s’est retrouvée au banc des accusés, pointée du doigt par les ONG, sans vraiment pouvoir se défendre compte tenu de la sensibilité des informations confidentielles liées aux ventes d’armes.

Que la France soit placée sous les projecteurs des ONG qui la pointent comme un vulgaire marchand d’armes intervient à un mauvais moment pour son gouvernement français engagé dans une coopération structurante avec l’Allemagne dans les futurs systèmes de combat aérien (SCAF) et terrestre (MGCS). Les principaux reproches faits à la France sont son manque de transparence dans les décisions d’accorder ou non des licences d’exportation d’armes et l’opacité des décisions. Manque de transparence, de rigueur, opacité… Il n’en faut pas plus pour semer le doute dans les chancelleries européennes ainsi que dans les parlements européens. Les enjeux sont loin d’être négligeables, car les discussions actuelles entre Français et Allemands sur les matériels produits en coopération ne sont pas terminées.

Lors du conseil des ministres franco-allemand du 16 octobre 2019, la France et l’Allemagne avaient annoncé un accord juridiquement contraignant reposant sur la confiance mutuelle pour les programmes conduits en coopération et pour les systèmes contenant des composants de l’autre pays. Cet accord comprend deux principales séries de dispositions. S’agissant des programmes d’armement réalisés en coopération, chaque partie reconnaît à l’autre partie le droit d’exporter librement le produit final. L’article 1er de l’accord prévoit qu’« une Partie contractante ne s’oppose pas à un transfert ou à une exportation vers une tierce partie voulu par l’autre Partie contractante, sauf de façon exceptionnelle, lorsque ce transfert ou cette exportation porte atteinte à ses intérêts directs ou à sa sécurité nationale ».

Tout est t-il pour le mieux ? Non. Car, si en France on s’est assez peu intéressé à ces questions, en revanche en Allemagne elles ont été abondamment commentées dans la presse et parmi les députés. « Pour une partie de la gauche allemande, cet accord n’est pas à la hauteur car il prévoit que chaque partie reconnaît à l’autre partie la liberté d’exporter au lieu de définir de véritables règles d’exportation communes, du point de vue des clients, des équipements et de leur utilisation. Pour Mme Katja Keul, députée Verts du Bundestag, la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier.  D’autres critiques, partagées notamment par les défenseurs d’une autonomie stratégique européenne, font valoir que cet accord risque de substituer à la tentation du « German-free » une incitation pour les industriels français à développer des équipements militaires au sein desquels la proportion de composants allemands reste inférieure au seuil «de minima» fixé à 20 %. Il s’agit d’ailleurs d’une vraie crainte des industriels allemands », écrivent les députés Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport sur le contrôle des exportations d’armement. (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). C’est peu dire qu’en Allemagne le débat est vif sur ce sujet et qu’il génère hostilité et suspicion vis-à-vis de la France dans une partie de l’opinion publique allemande. Le débat arrive au plus mauvais moment alors qu’il y aura des élections générales en Allemagne l’an prochain et qu’une nouvelle coalition pourrait voir le jour. Certains parlementaires allemands avancent l’idée que la France et l’Allemagne devraient s’accorder pour ne vendre des armes qu’aux pays de l’UE, quitte à en supporter le coût financier…

Bruno Lancesseur (aerodefensenews@gmail.com

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands?

Exportations d’armes : les nouveaux risques qui menacent les industriels

Les temps changent pour les industriels de la défense et pas seulement pour les groupes, même les PME qui fabriquent des composants intégrés dans des systèmes d’armes, des matériels électroniques, des avions, des hélicoptères, etc. risquent désormais de se retrouver dans la ligne de mire d’ONG ou d’associations diverses (1). Les temps changent car aux côtés de quelques grandes ONG qui ont pignon sur rue apparaissent depuis quelques années de nouvelles structures très bien organisées, très réactives, qui savent se servir des réseaux sociaux pour discréditer si nécessaire une entreprise. Parfois, cette démarche est de bonne foi mais elle peut également être téléguidée par d’autres structures moins avouables liées à des gouvernements – à leur insu ?-, et dont les buts sont plus proches de la guerre économique que du respect des droits de l’homme.

Curieusement, la France se retrouve dans le viseur de quelques ONG L’implication d’armes françaises vendues à l’Arabie saoudite et aux Emirats arabes unis dans le conflit yéménite n’est pas étrangère à cette mise à l’index de la France. Ce qui n’est in fine pas étonnant puisqu’il s’agit de l’un des principaux exportateurs d’armes dans le monde : 8,3 milliards d’euros en 2019 avec pour principaux clients l’Inde, le Qatar, l’Arabie Saoudite, l’Egypte et les Emirats arabes unis. Comme par hasard des pays qui ont des relations compliquées, voire inexistantes, avec les ONG. Pourtant il y a de quoi faire. La Chine est le cinquième exportateur d’armes en 2015-19 et a considérablement augmenté le nombre de destinataires de ses armes majeures: de 40 en 2010-14 à 53 en 2015-19, note le SIPRI. Les exportations d’armes de la Corée du Sud ont-elles augmenté de 143 % entre 2010-14 et 2015-19 et elle fait son entrée pour la première fois dans le Top 10 des principaux exportateurs. Les exportations d’armes israéliennes ont augmenté de 77 % entre 2010-14 et 2015-19 pour atteindre leur niveau le plus élevé jamais enregistré… « Au-delà de ce changement de contexte social, politique et juridique, la controverse sur les exportations d’armement de la France ne serait pas née sans la mobilisation des ONG. Celles-ci ne se limitent pas au plaidoyer militant. Plusieurs d’entre elles se donnent comme mission la récupération d’informations concernant les zones de conflits, le comportement des armées locales, l’utilisation d’armements… Les technologies leur permettent désormais, en effet, de faire récolter par les correspondants locaux des éléments d’information très précis, géolocalisés et datés. Ces éléments permettent de construire différentes stratégies toujours plus pointues : reportages et articles de presse, interpellations de gouvernements qui n’opposent que des dénégations très générales à des allégations très étayées, supports de preuves à l’appui de contentieux… », écrivent Jacques Maire et Michèle Tabarot dans leur rapport (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_afetr/l15b3581_rapport-information#). «Les ONG sont parvenues à créer avec les médias des relations d’intérêts partagés objectifs. En effet, les médias français, y compris les plus grands quotidiens et les chaînes de service public, ont de moins en moins de capacités d’enquête autonome et dépendent des ONG pour recueillir des informations de terrain et des témoignages directs», constatent les deux rapporteurs. Conséquences : les ONG jouent le rôle de « reporters » et diffusent des sujets et des informations qu’elles ont préalablement sélectionné. Quel est le degré d’objectivité ? Faut-il en conclure qu’une presse faible est un cheval de Troie pour des organisations qui privilégient leurs agendas?

 Bruno Lancesseur  

aerodefensenews@gmail.com

 (1) Crisis Action, Action contre la faim (ACF), Care France, Amnesty International, Action Sécurité Éthique Républicaines (ASER), Action des chrétiens pour l’abolition de la torture (ACAT), la Fédération internationale pour les droits humains (FIDH), l’Observatoire des armements, Center for civilians in conflict (CIVIC), Handicap International, Cairo Institute for Human Rights Studies (CIHRS), Human Rights Watch (HRW) et Alliance internationale pour la défense des libertés (AIDL). Rapport d’information sur le contrôle des exportations d’armement présenté par Jacques Maire et Michèle Tabarot. (Liste non exhaustive).

La semaine prochaine suite de notre série. Exportations d’armes : l’opacité supposée de la France menace-t-elle les programmes franco-allemands

Publié dans Aviation Civile | Tagué | Commentaires fermés sur Exportations d’armes : les nouveaux risques qui menacent les industriels

France-Allemagne : l’entente impossible dans la défense ?

La France et l’Allemagne ont poussé leur coopération dans le domaine de la défense à un niveau assez élevé au sein de l’Union européenne depuis les années 1950 avec quelques programmes emblématiques tels que l’avion de transport militaire Transall, dans les missiles antichar (HOT) et antiaérien (Roland) ou encore l’hélicoptère de combat Tigre développé et produit au sein d’Eurocopter, aujourd’hui Airbus Helicopters. On l’oublie trop souvent, surtout les adversaires de la coopération franco-allemande, mais les deux pays ont fusionné leur industrie nationale d’hélicoptères civils et militaires qui est aujourd’hui l’un des principaux producteurs mondiaux. Peut-être ces coopérations ont-elles été possibles parce qu’à cette époque l’Allemagne était « faible » ?

Et plus les années ont passé, plus cette coopération franco-allemande a été est malmenée avec des programmes difficiles comme l’A400M (surcoûts et retards), l’hélicoptère Tigre, qui a été l’objet de divergences entre les états-majors allemand et français avec comme conséquences des retards et l’absence de succès sur les marchés exports. Si la coopération franco-allemande fonctionne dans le domaine des avions civils (création d’Airbus dans la douleur), des hélicoptères et des missiles, en revanche, les chantiers navals allemands et français sont en concurrence frontale à l’exportation. Quant aux véhicules terrestres (chars) les relations sont tendues. Malgré les querelles et les divergences, parfois profondes entre les deux pays, la coopération franco-allemande en matière d’armement est considérée comme « la plus étroite coopération bilatérale en Europe », même si celle-ci n’est pas exempte de tensions et de divergences profondes qui pourraient remettre en cause la bonne conduite des programmes, estime Detlef Puhl, dans une récente note de l’IFRI : «La coopération en matière d’armement entre la France et l’Allemagne une entente impossible».

Pourtant, malgré ce tableau contrasté, les deux pays se sont récemment lancés dans une double coopération très ambitieuse portant sur un système de combat aérien (SCAF) et un système de combat terrestre (MGCS). Une approche qui peut sembler schizophrénique, voire masochiste, à certains ! Pourquoi, en effet, s’embarquer dans des coopérations si ambitieuses avec les Allemands, et inversement avec les Français, alors qu’au départ, personne n’est d’accord, à part la Chancelière allemande et le Président français ? Et que des deux côtés du Rhin les arguments ne manquent pas pour expliquer que le SCAF et le MGCS, fruit de la volonté politique d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel, sont voués à l’échec après les élections de 2021 en Allemagne.

Les premières frictions avec le SCAF et le MGCS ont surgies dans l’organisation de la conduite des deux programmes : la France est dotée d’une Direction générale de l’armement (DGA) en charge justement de gérer les programmes d’armement entre les états-majors et les industriels, un guichet unique qui a démontré son efficacité-, alors qu’en Allemagne aucune structure de ce type n’existe. Conséquence, l’absence de guichet unique outre-Rhin complique et retarde la gestion et l’aboutissement des dossiers. Enfin, et c’est l’un des points cruciaux au cœur des divergences entre Paris et Berlin : la définition claire et précise de la politique d’exportation des matériels développés en coopération par les deux pays. Detlef Puhl appuie là où cela fait mal : «Tandis que la DGA considère qu’il est de son ressort de gérer la coordination, y compris d’un programme de grande envergure de type SCAF, ni les équivalents allemands au ministère de la Défense, ni ceux au ministère de l’Economie ne s’estiment compétents. Cela complique la coopération. De surcroît, cela crée l’impression  que les Allemands et les Français ne dialoguent pas d’égal à égal, ce qui nourrit la méfiance». Tout est dit. 

La maîtrise des technologies et la compétitivité des groupes industrielles ne sont pas suffisantes. «Il faut une analyse du contexte stratégique commune, des responsabilités clairement définies sur lesquelles Français et Allemands sont en accord. Les ambitions du Traité d’Aix-la-Chapelle pourront alors être réalisées et conférer une qualité nouvelles aux relations entre les deux pays», résume Detlef Puhl. Les Allemands et les Français aiment les défis, avec le SCAF et le MGCS, ils vont être servis.

Bruno Lancesseur, aerodefensenews.net

Pour nous joindre : aerodefensenews@gmail.com

Publié dans Aviation Civile | Commentaires fermés sur France-Allemagne : l’entente impossible dans la défense ?