Point de vue. Le nouveau pacte américano-saoudien

Comme en février 1945, ce n’est pas tant la question du pétrole (réglée dès 1933 et très peu évoquée à bord du Quincy [1]) que la situation particulière de l’Arabie dans sa région qui explique le réengagement de l’Administration américaine. En février 1945, il s’agissait de garantir l’accès du royaume aux millions de soldats américains qui iraient d’Europe où la guerre était sur le point de s’achever et vers le  Pacifique, où elle continuait. En novembre 2017, c’est bel et bien l’Iran qui est le moteur de la diplomatie américaine régionale. Redoutablement manœuvrier, l’Iran poursuit deux projets : l’encerclement de l’Arabie par le biais de ses proxies à Beyrouth, Damas, Sanaa et Bab el-Mandeb, Manama et Bagdad, et un programme balistique dont la seule existence (au-delà de sa performance opérationnelle incertaine) est une menace directe pour l’Arabie.

Démuni face un tel adversaire, MBS, au-delà de sa rhétorique guerrière (et peu crédible), n’a pas le choix de ses alliances : la sécurité du royaume passe par Washington, Tel-Aviv et Moscou.

Au premierle Féroce a garanti allégeance, loyauté et contrats. L’allégeance passe d’un côté par son frère, Khaled bin Salman, ambassadeur aux Etats-Unis et ancien pilote de chasse sur F-15, le conseiller financier de celui-ci (Faisal bin Fahran al-Saud) canal direct avec le gendre du président Trump, Jared Kushner. La loyauté a été acquise par l’arrestation de plus de 700 imams en septembre et la promesse d’un éloignement de la dynastie du wahhabisme, lien pourtant consubstantiel à la monarchie saoudienne. Les contrats suivent enfin, comme en témoigne la relance des projets de vente FMS, ensablés depuis 2010 (dans les domaines de la Marine, de la défense sol-air, de la formation).

Au second, « Mr. Everything » a garanti un axe opérationnel contre Téhéran (sur les plans de la diplomatie, du renseignement, et des actions clandestines), trahissant l’esprit du Pacte de Quincy qui maintenait les Etats-Unis en dehors de la question juive au profit de la Palestine soutenue par l’Arabie…

Au troisième, MBS a promis des contrats d’armement – comme feu Abdallah en 2007 – en échange d’une modération russe sur Téhéran (en Syrie, pour éviter une « hezbollahsitation » de certaines parties du territoire syrien et irakien ; au Yémen, pour l’arrêt des livraisons d’armes aux Houthis ; à Bahreïn, pour réduire la propagande chiite). L’histoire des prochains mois dira si ces trois garanties suffisent, mais elle créditera MBS, après l’amateurisme coûteux (politique pétrolière) et meurtrier (guerre au Yémen) des premiers mois, d’avoir fait preuve de lucidité sur l’état du royaume sur les plans domestique et régional.

Pour la France, la question fondamentale est de savoir si elle a encore sa place de troisième voie entre un alignement sur les positions néoconservatrices et un bloc formé par Moscou-Damas et Téhéran. Elle oscille entre des positions traditionnelles (soutien, non à un Premier ministre démonétisé, mais à son pays, le Liban) et néoconservatrices (positions durcies sur l’Iran, contredisant l’impression plus modérée des premiers mois). Paris est de surcroît paralysé par son manque de renseignements fiables sur l’Arabie, ses décideurs et leurs réseaux ; ses soutiens locaux ont été décapités par la révolution de palais avec les arrestations de Prince Mitaeb (Garde nationale), d’Abdallah al-Sultan (chef de la Marine) et de Bakr Ben Laden (groupe que l’ancien ambassadeur français présentait comme la porte d’entrée du Royaume).  Ses bastions traditionnels sont aux mains de dirigeants peu favorables à la France (aux RSADF, à la SANG et à la Marine) et les vrais conseillers de MBS (al-Khateeb, le financier du clan ; Faisal bin Salman, gouverneur de Médine ; Ghassan bin Abdulrahman al-Shibl, du groupe SRMG, etc) lui sont peu connus. Elle est enfin handicapée par la subsistance incroyable d’Odas, qui, si elle est reléguée à un syndic de faillite, doit encore se dégager des nombreuses « scories » du passé puis disparaître rapidement comme le Féroce l’a demandé à de nombreuses reprises, sans jamais – depuis février 2015 – être entendu par Paris.

[1]              Lire à ce sujet le remarquable article d’Henri Laurens, professeur au Collège de France : « la légende du Pacte du Quincy », 23 février 2016.

Publicités
Publié dans Aviation Militaire, Billet d'opinion, défense armement | Tagué | Laisser un commentaire

F-16 : la fin d’une histoire

Voici le tout dernier F-16 « Fighting Falcon » produit par Lockheed-Martin dans son usine de Fort Worth (Texas). Il s’agit du dernier F-16C Block 52 monoplace destiné à l’armée de l’air iraquienne (le « F-16IQ » immatriculé « 1636 – RA-28 », portant le s/n USAF 13-0031). Au total, 7 F-16 ont été fabriqués en 2017 (contre…304 – pic de production annuelle – en 1988).  Au bilan, l’usine de Fort Worth aura produit 3 637 F-16 depuis…1973 (hors États-Unis, 951 F-16 furent assemblés dans 4 pays : Belgique : 218 F-16 ; Pays-Bas : 297 F-16 ; Turquie : 308 F-16 ; Corée du Sud : 128 F-16).Last F-16 for Iraq in Flight

Publié dans défense armement, Equipements, Moteurs | Tagué | Laisser un commentaire

En direct de Londres. Brexit: quelle place pour le Royaume-Uni dans l’Europe de la défense?

Brexit ou pas Brexit – les jeux sont encore ouverts – les Britanniques ont toujours eu une position ambivalente vis à vis de l’Europe, y compris en matière de défense. Le référendum de 2016 n’a fait que cristalliser cette ambivalence. De ce point de vue, il n’y a rien de nouveau au pays de sa majesté. Ce qui est nouveau, c’est que le jeu historiquement à  »un degré de liberté »  (« in or out ») devient un jeu à  »deux » voire  »trois degrés » de liberté. En effet, le Brexit se greffe sur plusieurs mouvements de fond dont l’impact est encore incertain mais qui peuvent changer radicalement la donne tant pour les Britanniques que pour leurs partenaires européens. De ce fait, les britanniques sont dans une position beaucoup plus inconfortable que ne le laisse paraître leur flegme habituel.

Trois questions principales se posent à eux :

  1. Comment minimiser l’impact du Brexit sur le secteur de la défense – tant sur le plan opérationnel qu’industriel ?
  2. Est-il envisageable d’utiliser la défense comme monnaie d’échange dans les négociations avec l’Union Européenne, selon la pratique bien ancrée dans la culture britannique du « brinkmanship » (« stratégie du bord de l’abîme ») ?
  3. Y a-t-il matière à exploiter la situation actuelle pour développer un nouveau modèle (« blueprint ») de coopération en matière de défense dont les Britanniques se feraient les parangons ?

La première question se justifie par l’état de fébrilité actuel de l’outil militaro-industriel britannique. Les militaires, comme les industriels de la défense, sont déboussolés, incapables d’articuler une stratégie cohérente face aux incertitudes budgétaires et revirements du gouvernement en matière de politique de défense et de programmes d’armement. Après 15 ans de présence continue en Irak et Afghanistan, les forces sont atteintes de « war fatigue », leurs matériels sont vieillissants (avions Tornado et Typhoon, frégates Duke, chars Warrior…) et les investissements dans de nouveaux moyens et nouvelles technologies (avions F35, porte-avions, mini-chars Ajax, cybersécurité…) tardent à porter leurs fruits.

Sans ambages, le général Sir Richard Barrons, commandant du Joint Forces Command jusqu’en Avril 2016, va jusqu’à dire que les forces armées britanniques sont proches de la rupture (« close to breaking »), et que l’armée de terre notamment est en retard de 20 ans ! (« 20 years out of date »). Quant aux industriels, les nuages continuent de s’accumuler au-dessus d’eux : leur leader historique, BAE Systems, est dans une impasse stratégique, à la merci de contrats étatiques de plus en plus aléatoires, et semble impuissant face à la décroissance de son carnet de commandes. Les autres acteurs majeurs du secteur traversent tous une crise existentielle, de Cobham à Babcock en passant par Ultra Electronics, pourtant une des stars historiques du secteur, dont le PDG vient d’être contraint de démissionner après quatre années de résultats en déclin. Dans ce contexte, un « mauvais » Brexit, en sonnant le glas de nombreux projets industriels et militaires, tels que l’Avion de Combat Futur ou la participation aux Groupements Tactiques ou autres initiatives opérationnelles de l’EU, aurait un impact dramatique sur un secteur déjà en difficulté.

La seconde question, officiellement ignorée, n’en reste pas moins pertinente, car s’il y a bien un domaine dans lequel l’UE souhaite maintenir une relation privilégiée avec le Royaume Uni, c’est bien celui de la défense, notamment du fait des spécificités britanniques que sont leur statut de membre permanent du Conseil de Sécurité, leur relation privilégiée avec les Etats-Unis ainsi que leur capacité nucléaire. La dernière revue stratégique de défense et de sécurité nationale française ne le cache d’ailleurs pas, expliquant : « L’enjeu pour la France reste bien, en dépit du Brexit, d’ancrer le Royaume-Uni dans une coopération bilatérale de défense structurante dans tous les domaines, et ainsi de maintenir une relation de défense privilégiée avec le seul pays européen toujours doté d’ambitions globales, d’une dissuasion nucléaire et de la capacité de mener des opérations de haute intensité ». De manière similaire, l’Allemagne ne cesse d’envoyer des signaux indiquant l’importance stratégique qu’elle attache à l’implication continue du Royaume-Uni dans les actions militaires européennes. Ainsi, il peut être tentant pour les négociateurs britanniques de monnayer la mise à disposition des actifs militaires du pays en brandissant le spectre d’un arrêt de la coopération, aussi dangereux soit-il.

La troisième question est probablement la plus stimulante intellectuellement et la plus porteuse d’optimisme. Dans la mesure où le statu quo n’est satisfaisant pour personne, le Brexit pourrait jouer un rôle de catalyseur pour le développement d’un nouveau modèle (« blueprint ») de coopération internationale en matière de défense, plus en phase avec les réalités géopolitiques et sécuritaires du XXIè siècle.  Un tel modèle aurait vocation à permettre la mise en cohérence des objectifs et des moyens de tous les acteurs de façon relativement flexible et modulaire tout en maximisant les opportunités de coopération. Cela étant, deux conditions nécessitent d’être remplies pour espérer y arriver (voir matrice de scénarios ci-dessous). D’une part, la dynamique d’intégration intra-européenne doit se renforcer (de ce point de vue l’accord annoncé le 13 novembre dernier entre 23 pays de l’UE pour une Permanent Structure Cooperation -PESCO – va dans la bonne direction). D’autre part, la « modularité » extra-européenne – avec l’OTAN, les Nations Unies et autres structures et partenaires tiers -, doit également se développer de façon significative.

Cette modularité s’exprime principalement par l’interopérabilité des forces, mais aussi par le développement de programmes bilatéraux et régionaux de coopération, institutionnels ou ad hoc, tels que le traité franco-britannique de Lancaster House, la « Joint Expeditionary Force », le « European Air Transport Command » ou le « Framework Nations Concept » de l’OTAN. Il est clair que ce scénario, qui serait « gagnant-gagnant » pour le Royaume-Uni et l’Europe de la Défense est loin d’être acquis. Pourtant, c’est bien vers celui-ci que le Royaume-Uni doit se tourner s’il veut limiter les dégâts d’une rupture dont les conséquences en chaîne pourraient être bien plus dramatiques que ce qu’une photo instantanée de la situation ferait apparaître aujourd’hui. En effet, comme le disait Woodrow Wilson : « Lorsque deux chemins se croisent, ce qui est important, ce n’est pas la distance qui les sépare au niveau du croisement ou juste après, mais la direction dans laquelle ils pointent ».

L’auteur : Antoine Gélain est co-fondateur et directeur de Paragon European Partners, cabinet de conseil en stratégie corporate auprès des entreprises européennes du secteur aéronautique, spatial et de la défense. Il vit à Londres depuis 20 ans. Il est joignable à agelain@paragonpartners.eu

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Les dépenses militaires mondiales se sont stabilisées

En 2016, les dépenses militaires mondiales se sont élevées à $1 666 milliards, soit 2,2% du produit intérieur brut mondial et environ $227 par habitant. Après treize années consécutives d’augmentation (1998 à 2011), les dépenses militaires mondiales se sont stabilisées, avec quelques diminutions mineures entre 2011 et 2014 et de légères augmentations en 2015 et 2016. Les États-Unis comptent à eux seuls pour 36% du total mondial. C’est ce que révèle un rapport du GRIP (*) présentant une synthèse des principales tendances et statistiques relatives aux dépenses militaires mondiales, à la production et aux transferts internationaux d’armements conventionnels.

Le volume des transferts d’armements conventionnels a augmenté de 8,4% entre la période 2007-2011 et la période 2012-2016, constituant un record depuis la fin de la Guerre froide. Les États-Unis, la Russie, la Chine, la France et l’Allemagne ont été les cinq plus grands exportateurs entre 2012 et 2016. Ensemble, ils représentent 74% du volume total des exportations d’armes, tandis que les États-Unis comptent à eux seuls pour 33% de ce total.

Le chiffre d’affaires cumulé réalisé dans la production d’armements par les 100 principaux producteurs d’armement dans le monde est évalué à $370,7 milliards pour l’année 2015. Ce chiffre marque un recul de 0,6% par rapport à 2014, et la deuxième année consécutive de déclin. Les ventes d’armes des entreprises américaines ont diminué de 2,9%, celles des producteurs d’armes d’Europe occidentale ont augmenté de 6,6%.

Les six entreprises françaises classées au Top 100 ont augmenté leurs ventes d’armes de 13,1%, contribuant ainsi fortement à la croissance régionale. La croissance de l’industrie de l’armement russe s’est poursuivie en 2015 avec une hausse de 6,2% par rapport à 2014. Les entreprises d’armement sud-coréennes du Top 100 se distinguent avec une croissance de leurs ventes de 31,7% en 2015.

La valorisation boursière des firmes d’armement cotées affiche une nette surperformance par rapport aux indices généraux, ce qui pourrait indiquer que les marchés financiers, confortés par les déclarations optimistes des bureaux d’audit et des dirigeants d’entreprises sur les effets positifs des guerres et tensions dans le monde, anticipent une relance des commandes et dépenses militaires.

Source : GRIP

(*)Dépenses militaires, production et transferts d’armes – Compendium 2017

http://www.grip.org/fr/node/2416

Publié dans Aviation Militaire, défense armement | Laisser un commentaire

Belgique : le Rafale n’a pas perdu la bataille

Le dossier pour le renouvellement des F-16 de la composante Air belge est d’autant plus passionnant qu’il ne concerne pas seulement les aviateurs belges mais aussi les politiques locaux et que la décision finale influencera, toute proportion gardée, la construction ou l’arrêt de l’Europe de la défense. Tout comme le choix allemand le sera pour le renouvellement de la flotte des Tornado. L’offre faite par la ministre de la Défense, Florence Parly, gêne d’autant le gouvernement belge que le package industriel proposé par Paris est extrêmement attractif même si la Wallonie est plus favorisée par les retombées industrielles que la partie flamande.

Dans cette affaire, les Français ont mis le paquet. D’ailleurs, la proposition française est jugée tellement «innovante» que même l’ambassadeur du Royaume-Uni à Bruxelles pousserait Londres à faire une démarche comparable à celle des Français. Que manque-t-il pour que le Rafale l’emporte face au F-35 ? A Bruxelles, on assure qu’une manifestation du président français Emmanuel Macron pourrait « chauffer les cœurs et enflammer les esprits ». En attendant, il reste encore quelques efforts à produire pour convaincre les différentes parties : gouvernement, composante Air, les Flamands et les Wallons…

« Nous sommes favorables à cette proposition de l’Etat français d’abord parce qu’elle  s’inscrit dans une logique de création d’un pilier européen de la défense au sein de l’Otan et ensuite parce que ce partenariat propose de vraies collaborations industrielles, technologiques structurantes avec les industries et les universités en Belgique», résume Sébastian Pirlot, député fédéral groupe PS, membre des commissions Défense, Suivi des opérations militaires à l’étranger et Achat de matériel militaire. Avec trois de ses collègues, le député a déposé mi-octobre une « proposition de résolution visant à inclure impérativement le remplacement des F-16 décidé par le gouvernement dans une véritable politique européenne de la défense et de la sécurité ». Les parlementaires soulignent dans ce document que « ce remplacement (des F-16) doit se faire dans une offre globale tenant compte également des retours sociétaux potentiels pour notre économie et notre recherche et développement sur le long terme. En l’occurrence, le but est de dépenser mieux et non pas de dépenser plus ».

Flamands/Wallons ? C’est la grande question, car il y a une différence de vision. Les Wallons sont sensibles aux retombées économiques car c’est là que se fait une grande partie du chiffre d’affaires aérospatial belge. Le Nord, plus nationaliste, plus centré sur un atlantisme bien ancré est beaucoup moins sensible aux retombées industrielles et économiques. « C’est donc moins dommageable pour la Flandre de choisir le F-35 puisqu’il y a moins d’emplois en jeu ! Sincèrement, aujourd’hui, il est difficile de discerner quelle est la vision politique qui va l’emporter », nous explique Sébastian Pirlot.

Composante nucléaire ? « Je suis favorable à ce que les Rafale achetés par la Belgique n’emportent pas de bombe nucléaire, indique Sebastian Pirlot. « Il y aura quelques F-16 qui seront disponibles au cours des prochaines années et qui pourront remplir cette mission. Objectivement, est-ce que la Belgique, vue sa taille et sa zone d’influence traditionnelle a besoin d’assurer le transport d’armes nucléaires ? Personnellement je n’en suis pas convaincu ».

En outre, certains estiment que la Belgique n’étant pas dans le club fondateur des pays F-35, en termes de retombées économiques, ce sera quasi nul pour l’industrie belge. De plus, les coûts astronomiques du programme F-35 inquiètent : explosion des coûts de maintenance et très grande différence entre les coûts promis lors de l’achat et ceux lors de la livraison comme les Israéliens l’ont découvert à leurs dépens semble-t-il. « J’ai l’impression que Lockheed Martin veut faire payer les surcoûts du programme à ses clients », tranche le député belge.

La Belgique doit conclure en 2018 l’achat d’un total de 34 nouveaux avions de combat afin de remplacer sa flotte de F-16 américains, un marché estimé à 3,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont prévues autour de 2024. La décision finale, attendue courant 2018, doit être prise par le gouvernement de coalition (associant des libéraux francophones au centre-droit et aux nationalistes flamands) et non par le seul ministère de la Défense.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire

Le marché des lancements de satellites commerciaux face à un nouveau contexte concurrentiel

L’actuel duopole entre Arianespace et SpaceX va évoluer au cours des prochaines années avec la montée en puissance de l’Inde et du Japon. Ces deux pays ne sont pas des nouveaux venus dans le secteur spatial mais leurs ambitions et leurs investissements financiers sur le marché spatial vont les propulser sur la scène internationale. Si jusqu’à maintenant les lanceurs indiens et japonais ont été réservés pour les lancements nationaux, la situation bouge.

Pour Arianespace et SpaceX, cela ne représente pas encore aujourd’hui une réelle menace concurrentielle mais d’ici trois-quatre ans les cartes pourraient bien être rebattues. Et si le marché des satellites commerciaux GTO ne repart pas à hausse avec quinze à vingt contrats signés annuellement, la concurrence risque d’être féroce.

En juin dernier, l’Inde a lancé, pour la première fois, un nouveau lanceur qui n’utilise que des technologies localement conçues, dont un moteur cryotechnique, augmentant ainsi sa capacité de lancement de satellites. Le lanceur GSLV-MkIII a placé en orbite un satellite de communication de plus de trois tonnes GSAT-19. C’est un peu moins que les satellites de la famille GSAT (3,4 tonnes pour GSAT-17) construits sous la responsabilité de l’Agence spatiale indienne (ISRO) et traditionnellement lancés par Arianespace. La société européenne a dans son carnet de commandes un autre satellite indien, GSAT-11, qui pourrait bien être l’un des derniers lancés par les Européens si le lanceur GSLV-MkIII tient ses promesses.

Le succès des Indiens ne fait donc pas forcément les affaires d’Arianespace qui voit là l’un de ses plus anciens et de ses plus fidèles clients s’émanciper puisque l’Inde sera sous peu en mesure d’envoyer dans l’espace des satellites pesant jusqu’à quatre tonnes et rejoint ainsi le club très fermé de pays capables d’envoyer en orbite de gros satellites de télécommunications. L’Inde dépendait jusqu’ici de lanceurs étrangers pour ses satellites d’un poids supérieur à 2,5 tonnes.

Le programme spatial indien est très ambitieux puisque, outre l’autonomie en termes de lancements (institutionnels et commerciaux), l’Agence spatiale indienne travaille sur un pro­jet de navette réutilisable destinée à placer en orbite des satellites, elle planche également sur des missions vers Jupiter et Vénus.

Non seulement Arianespace perd un client traditionnel, mais le GSLV-MkIII pourrait se révéler un encombrant concurrent tant pour Ariane 5 que pour la futur Ariane 6 à l’horizon 2020-2022. La cadence de tirs et la fiabilité du GSLV-MkIII seront des éléments déterminants. Tout comme les tarifs de lancements qui seront pratiqués par les Indiens sur le marché commercial. A 60-70 millions de $ le lan­cement simple, la concurrence risque d’être très dure pour Ariane 6 qui est plutôt située dans une enveloppe de 80 millions de $, au mieux.

Outre l’Inde, le Japon est à l’offensive. Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a été sélectionné par le groupe britannique Inmarsat pour le placement dans l’espace du premier satellite de télécommunications avancées de la flotte Inmarsat-6 ( satellite électrique construit par Airbus DS) dont le lancement est prévu en 2020. Il s’agit d’une nouvelle importante pour MHI qui peine à remporter des commandes commerciales faute d’être compétitif en termes de prix de lancement. De plus, l’actuel lanceur H-2A est mobilisé le plus souvent retenu pour des missions institutionnelles ou gouvernementales au Japon.

MHI se targue d’un taux de réussite de plus de 97% pour la H-2A qui a
enregistré 29 succès d’affilée depuis 2005. Ce lanceur, entré en service en
2001, n’a jusqu’à présent connu qu’un échec, en 2003, avec l’exemplaire numéro
6. Pour remédier à ce manque de compétitivité, MHI compte revenir dans le marché commercial aux alentours de 2020 avec un nouveau lanceur – le H-3-, censé concurrencer notamment Arianespace qui a placé jusqu’à aujourd’hui quelque 75% des satellites commerciaux japonais.

Ariane 5/Ariane 6, Soyouz, le GSLV-MkIII indien, un nouveau lanceur H-3 japonais, le Falcon 9 de SpaceX, le Proton M d’ILS ou encore le futur lanceur New Glenn du fondateur d’Amazon, Jeff Bezos. Si tous ces lanceurs se retrouvent effectivement sur le marché aux alentours de 2020, la concurrence risque d’être féroce. Voilà bien longtemps que le marché des lancements commerciaux n’avait pas connu une telle ébullition dans un contexte passionnant.

Publié dans Spatial | Laisser un commentaire

Comment sauver l’industrie européenne des avions de combat ?

Parmi les décisions prises lors du Conseil franco-allemand de défense du 13 juillet dernier, il en est une qui, plus que les autres, a retenu l’attention : les 2 pays ont convenu de « développer un système de combat aérien européen pour remplacer leurs flottes actuelles d’avions de combat (…) ». Largement commentée, cette annonce a surpris ceux qui ne voyaient pas la chancelière Merkel s’engager sur un sujet aussi sensible quelques semaines avant les élections allemandes ou qui ne voyaient pas d’urgence à aborder cette question. Certains y ont vu un affichage politique de l’ambition nouvelle de coopération entre Paris et Berlin dans le domaine de la défense, d’autres la volonté d’ouvrir une perspective commune pour la succession, le moment venu, des actuels Rafale et Eurofighter. Rien de surprenant entre 2 grands pays européens qui n’ont pas fait le choix de s’équiper avec l’ultra-sophistiqué et fort coûteux F-35 américain.

En réalité, cette déclaration a été proposée et obtenue par la France, inquiète de voir l’Allemagne lancer des études pour le remplacement de ses avions Tornado à l’horizon 2030 et afficher explicitement une option d’acquisition de F-35 dans ce cadre. On a compris en effet à Paris que si Berlin faisait l’acquisition d’avions américains, même en nombre limité, une coopération européenne sur un projet aussi ambitieux avait peu de chance de voir le jour. Et que, faute d’une coopération permettant le partage des coûts, l’industrie européenne dans ce secteur stratégique serait condamnée à terme.

Après l’annonce politique du 13 juillet, trois risques menacent ce projet.  

Celui de la convergence des calendriers :

– Du côté allemand, le plus urgent est de prévoir une solution pour la succession des Tornado qui doivent être retirés du service entre 2025 et 2035. Spécialisés dans la mission air-sol, ils sont complémentaires des Eurofighter et jouent un rôle stratégique dans le cadre de l’OTAN avec la capacité d’emporter des armes nucléaires américaines. Cette mission semble avoir aujourd’hui une place dimensionnante dans les raisonnements de la Luftwaffe (et favorise en définitive, ne serait-ce que pour des raisons d’interopérabilité, un scénario F-35 qui aurait ses préférences…). Si cette question n’est pas résolue autrement, avec par exemple le développement d’une version air-sol de l’Eurofighter, le risque est donc important de voir l’Allemagne rejoindre le camp des pays F-35, avec ses funestes conséquences pour l’industrie européenne de l’aviation de combat… Du côté français, l’approche est plus attentiste puisque le Rafale, dans sa version actuelle, pourrait durer jusqu’en 2040, voire au-delà, et que des versions dites MLU ou NG permettraient peut-être de le prolonger encore en améliorant ses performances.

2) Celui de l’entente sur la définition du ‘‘système de combat aérien’’: les 2 armées de l’Air semblent partager une même vision qui élargit la problématique au-delà du seul avion de combat, en considérant que la numérisation et la connectivité font de la plateforme aérienne de demain le poste de pilotage d’une manœuvre aérienne associant plusieurs vecteurs pilotés ou non-pilotés. Un gros travail de design conceptuel doit par conséquent précéder le développement du futur avion de combat (défini en fonction du rôle nouveau qui lui sera assigné, et non plus en améliorant les performances des plateformes actuelles).

3) Celui de l’organisation industrielle d’un projet dont l’ambition exige une mutualisation des compétences et des ressources et par conséquent un redécoupage du panorama actuel structuré autour du ‘‘schisme de 1985’’ (lorsque la France laissa ses partenaires européens développer l’Eurofighter pour se lancer seule dans l’aventure du Rafale). L’association des deux entreprises, Airbus et Dassault, qui se font aujourd’hui concurrence sur les marchés export, est une ardente obligation autant qu’un défi insoluble si on l’aborde en termes de leadership. La différence entre ces deux acteurs est que celui qui apporterait la contribution industrielle de l’Allemagne, avec un chiffre d’affaires vingt fois supérieur, ne risque probablement pas sa survie sur ce seul enjeu.

Les obstacles qui se dressent sur la route de la déclaration du 13 juillet sont donc de taille. Ils nourrissent le scepticisme de ceux qui, pour différentes raisons, sont hostiles à ce rapprochement. La capacité des décideurs politiques à imposer sans faux-fuyant un mariage de raison entre Dassault et Airbus est sans doute la clé de la réussite industrielle d’un projet capital pour l’Europe de la défense.

Publié dans Aviation Civile | Laisser un commentaire