L’exercice 2019 va être très compliqué pour Boeing et la FAA

Du KC-46 au 737MAX, 2019 est une année sous haute tension pour l’avionneur américain qui joue gros : sa réputation est mise à mal par les problèmes de qualité du KC-46 et par les deux accidents de 737MAX. Assurément, quelque chose ne va pas à Seattle, voire à Chicago, siège du groupe.
En pleine crise sur le programme 737MAX Boeing a en effet un dossier urgent à régler avec son client militaire : l’avion ravitailleur KC-46 dont la qualité ne satisfait pas son client, l’US Air Force. La vice-ministre de la Défense chargée de l’US Air Force, Heather Wilson, a en effet annoncé que le Pentagone avait cessé temporairement de réceptionner les avions ravitailleurs KC-46 pour cause de malfaçons, lors d’une audition au Congrès sur le projet de budget 2020. L’appareil de Boeing avait été choisi par l’US Air Force en 2011 après une compétition rocambolesque. Alors que le MRTT d’Airbus avait été sélectionné, l’USAF a dû annuler appel d’offres pour un lancer un nouveau qui a été favorable à Boeing.

L’USAF a réceptionné en janvier son premier KC-46 avec plus d’un an de retard. Le programme KC-46 a entraîné des surcoûts pour Boeing qui a dû inscrire de nombreuses charges dans ses comptes pour un montant cumulé évalué à plus de $3 milliards. Parallèlement, la présentation officielle du 777X, qui doit asseoir définitivement la dominance de Boeing sur le segment des avions long/très long-courriers a été annulée. Impossible de célébrer son savoir-faire alors que le programme 737MAX est sur la sellette. L’avionneur va devoir modifier le système MCAS, le certifier, établir une nouvelle documentation et annoncer aux compagnies clientes que l’on ne passe pas aussi aisément du cockpit du 737NG à celui du 737MAX et qu’une formation particulière est nécessaire. Les conséquences des deux accidents (Lion Air et Ethiopian Airlines) risquent donc d’être plus compliquées à gérer que Boeing ne l’avait imaginé.

Quant à la FAA, elle est sévèrement critiquée – même par le président Trump !-, et elle va devoir prouver qu’elle est indépendante et que ses compétences sont intactes. Boeing doit donc s’attendre à ce que l’agence américaine soit extrêmement tatillonne sur la certification des modifications apportées au 737MAX. Enfin, pour éviter un embouteillage de 737MAX sur les tarmacs de Seattle, l’avionneur va réduire la production d’environ 20 % pour passer de 52 appareils par mois à 42. Ce qui ne sera pas sans effet sur la chaîne de fournisseurs français en particulier. Près d’une centaine d’entreprises en France travaille pour Boeing (Safran, Thales, Radiall, Michelin, Lisi, etc.).

Toutefois, les effets liés aux réductions de cadence devraient être limités pour la chaîne de fournisseurs de Boeing, pour le moment du moins, et à condition que la remise en vol des 737MAX ne s’éternise pas. Les équipementiers qui se sont organisés en prévision d’un passage de 52 à 57 avions par mois (installations, approvisionnements, outillages et personnels) vont devoir adapter leur plan de vol.

Les fournisseurs pourraient même mettre à profit cette baisse de production pour souffler tant la Supply Chain est sous pression tant chez Boeing que chez Airbus.

 

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Les Etats-Unis en mode supersonique

 « Bang ». Lockheed Martin, Boeing, la Nasa et désormais quelques autres start-up du secteur aéronautique investissent à des degrés divers le monde du supersonique à travers différents programmes militaires et civils soutenus par diverses agences américaines. Alors que l’on fête discrètement en Europe les 50 ans du premier vol du Concorde (2 mars 1969), Outre-Atlantique, on assiste à l’éclosion de multiples projets plus ou moins matures dont le plus sérieux dans le domaine civil est sans nul doute celui d’Aerion avec son avion AS2. Cette société, basée à Reno (Nevada), développe avec Boeing (accord de février 2019), Spirit Aerospace (février 2019) et le motoriste GE l’AS2, un jet d’affaires qui volera à Mach 1.4 et dont les premiers essais devraient débuter en 2023. En octobre 2018, Aerion et GE Aviation ont dévoilé le moteur GE AffinityTM, le premier moteur supersonique développé depuis 50 ans…

« L’AS2 peut atteindre Mach 1,4, soit environ 1 700 km/heure », indiquait Boeing lors de la présentation de l’accord entre les deux sociétés. « Capable de voler jusqu’à 70 % plus vite que les jets d’affaires actuellement en service, cet appareil permettra de gagner environ trois heures sur un vol transatlantique tout en atteignant, voire en dépassant, les objectifs de performances environnementales ».

Alors qu’il y a une réelle émulation intellectuelle et technologique sur ce sujet aux Etats-Unis, l’Europe, terre aéronautique par excellence, est étrangement absente. « Aujourd’hui, on n’a pas la volonté de développer un supersonique en Europe », regrettait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, ajoutant que «depuis Concorde, les normes ont évolué, celles concernant les émissions de CO2 et les nuisances sonores sont devenues très restrictives ». Dommage, car, si un industriel en Europe a bien les compétences pour se lancer dans l’aventure du supersonique, c’est bien Dassault Aviation avec son bureau d’études et sa connaissance du marché de l’aviation d’affaires.

Mais le poids des réglementations explique-t-il à lui seul cette relative atonie ? Il faut reconnaître que depuis l’échec commercial de Concorde, les industriels ont été échaudés, peu enthousiastes, ni incités depuis, à se lancer dans une aventure hasardeuse. Autre explication avancée, la quasi absence de soutien public que ce soit au niveau national ou européen. Or, compte tenu des montants financiers qui sont en jeu pour développer un supersonique, rien ne peut se faire dans ce domaine sans le soutien public.

En outre, pour évacuer le débat, la réponse lancinante était : « un supersonique ? Pourquoi pas, mais il n’y a pas de moteur… ». Sauf qu’aujourd’hui, la donne a changé avec l’américain GE qui se lance aux côtés d’Aerion dans l’aventure supersonique. Alors, en Europe, le discours évolue, on ne parle plus de moteur mais de réglementation qui briderait toute initiative puisque qu’aucun pays n’autorise le survol des zones habitées par un avion supersonique. « La réglementation a bon dos, ironise un expert, la réalité est qu’il n’y a pas d’argent pour financer de tels programmes, le secteur spatial tire déjà la langue alors imaginez un programme supersonique européen. Les lobbys vont se mobiliser contre». 

Dès lors, est-ce la fin du supersonique commercial à cause de restrictions réglementaires ? Pas du tout. Pragmatiques, les Américains se sont lancés dans un intense lobbying justement pour faire évoluer cette réglementation qu’ils jugent dépassée ? «Sans complexe, les Américains veulent changer les normes environnementales au sein même de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et cela bien que ce ne soit pas conforme aux engagements de la COP21 de Paris. Mais ils n’ont rien à faire de ces accords !», prévient un industriel. Au-delà du non respect de la COP21 le risque est de voir l’administration américaine édicter de nouvelles normes pour créer un environnement réglementaire et commercial favorable à ses industriels. Le risque n’est donc pas nul de voir les Etats-Unis développer un supersonique et de prendre une avance concurrentielle sur les avionneurs européens.

B.L.

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Trois questions à… Gérald Carrier, Head of the Civil Aircraft Unit Aerodynamics, Aeroelasticity and Acoustics Dept. ONERA

Quel est l’avancement des différents programmes d’avions supersoniques ?

Il y a d’un côté les programmes de recherche en cours avec notamment le démonstrateur X-59 de la NASA qui est destiné à démontrer que les technologies « low boom » développées au cours de la dernière décennie sont suffisamment efficaces pour réduire le « bang » d’un avion supersonique à un niveau qui le rende acceptable au cas où l’avion volerait au-dessus de terres habitées. De l’autre côté, vous avez les programmes industriels qui font l’actualité comme ceux d’Aerion, de Spike Aerospace ou de Boom et qui sont à des stades plus ou moins avancés. Aerion a été le premier à se lancer sur le sujet, il y a plus de 12 ans maintenant. Il a l’avantage de s’être associé à des avionneurs: Airbus, puis Lockheed Martin et aujourd’hui Boeing qui ont l’avantage d’avoir l’expérience des procédures de certification d’un avion. Boom et Spike Aerospace sont des sociétés assez récentes, mais annoncent également des ambitions réelles et imminentes.

En Europe, l’ONERA reste l’organisme de recherche le plus impliqué sur le supersonique et ce depuis de très nombreuses années. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’ONERA et la NASA ont signé l’année dernière un accord de collaboration directe pour travailler ensemble sur le bang sonique. Mais il ne faut pas oublier aussi au niveau européen, le projet RUMBLE (Regulation and Norm for Low Sonic Boom Levels) qui regroupe des industriels comme Airbus Dassault Aviation, des établissements de recherche comme l’ONERA et le DLR allemand, des universités, etc.

D’autres acteurs, plus discrets, travaillent sur des projets d’avion supersonique de longue date. Il s’agit d’avionneurs établis, qui possèdent les capacités industrielles, qui ont l’expérience des procédures de certification d’un avion. Certains d’entre eux sont déjà présents sur le marché des avions d’affaires. Gulfstream travaille depuis toujours sur un projet d’avion d’affaires supersonique et c’est aujourd’hui le mieux placé pour développer un tel appareil compte tenu de ses compétences techniques _ comme certifier un avion qui est une compétence clé _, et de son expérience du secteur.

La motorisation est-elle un défi insurmontable ?

On a toujours dit, notamment en Europe, que la motorisation était un verrou technologique, qu’il n’y avait pas de moteur disponible pour de tels avions : force est de constater qu’aujourd’hui les choses bougent notamment chez General Electric avec leur projet de moteur supersonique Infinity pour l’avion d’Aerion. Il semble que les motoristes se penchent très sérieusement sur ce sujet ; cela illustre l’intérêt qu’ils identifient dans ce marché et que technologiquement ce n’est pas irréalisable. La frontière entre un moteur classique et un moteur transsonique ne sont pas si éloignée, d’ailleurs GE va réutiliser une bonne partie du corps primaire d’un CFM-56. En dehors des investissements significatifs, je ne vois pas de barrières technologiques insurmontables.

Quels sont les autres défis technologiques?

Le principal verrou, aujourd’hui, c’est le « bang » sonique et donc de pouvoir commercialiser un avion supersonique qui volera au-dessus des terres ; c’est donc avant tout un problème réglementaire puisqu’un tel survol est interdit dans la quasi-totalité des pays. Il faut également démontrer que l’on pourra réduire la nuisance sonore du « bang » de façon anodine. Il y a de nombreux travaux scientifiques notamment à la NASA via le programme X-59 qui consiste à démontrer que le « bang » sonique émis par un business jet ne sera pas plus gênant que le bruit d’un avion très gros porteur et qu’il sera donc accepté par les populations. Pour réduire le « bang », il faut jouer sur les formes de l’avion qui sont à l’origine du phénomène de bang comme le fuselage mais aussi tous les autres éléments (la voilure, les prises d’air, les empennages, le jet moteur, etc.) qui peuvent contribuer à sa signature au sol telle qu’elle est ressentie. Pour résumer il faut éviter que les contributions au bang venant des différents appendices géométriques qui ont des effets aérodynamiques ne fusionnent et se renforcent. Il faut donc travailler de façon très fine sur les formes de l’avion pour réduire ces perturbations de pression générées par l’avion afin que le signal soit plus doux, plus progressif.

Enfin, il y a les aspects réglementaires sur l’exploitation des avions supersonique qui restent à régler. Il n’y aura vraisemblablement pas de projet industriel viable tant qu’il n’y aura pas de réglementation sur le supersonique. Aujourd’hui, tous les espaces aériens commerciaux sont interdits aux vols supersoniques commerciaux mais les choses bougent. L’ICAO travaille sur une réglementation propre au « bang ». Et il y a en ce moment un fort lobbying des industriels américains pour faire bouger les lignes, notamment pour que soit levée l’interdiction des vols civils supersoniques au-dessus des terres.

 

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Suisse : premiers essais le 12 avril pour les avions de combat

Ce sont cinq avions de combat qui vont s’affronter, séparément, dans le ciel helvétique à partir du 12 avril prochain sous l’œil scrutateur de l’Office fédéral de l’armement Armassuisse, des médias, des citoyens suisses et des spotters ! Les essais en vol et au sol auxquels seront soumis les cinq avions de combat candidats dans le cadre du programme AI2030 auront lieu d’avril à juin 2019 sur la zone militaire de Payerne. Les avions seront testés quant à leurs capacités, par ordre alphabétique, sur l’aérodrome militaire. L’ordre de passage des avions d’armes est le suivant: Airbus Allemagne pour le Typhoon le 12 avril; Boeing pour le F/A-18 E/F le 30 avril; Dassault avec le Rafale le 21 mai; Lockheed-Martin avec le F-35 A le 7 juin et Saab avec le Gripen E le 25 juin. Il s’agit pour la Susse de se doter au plus tard en 2030 d’avions de combat modernes pour remplacer sa trentaine de F/A-18 C et D et ses vieux F-5 E et F.

Il y a quelques mois, certains estimaient en Suisse que les chances du F-35, avion américain, étaient assez faibles compte tenu de l’acharnement dont a fait preuve le Département américain de la Justice (DoJ) envers les banques suisses et ses représentants. Dans la même veine, la récente condamnation de la banque helvétique UBS par la Justice française à payer une amende de 3,7 milliards d’euros (UBS a fait appel) pour « démarchage bancaire illégal » et « blanchiment aggravé de fraude fiscale », place les Français dans une position assez délicate et elle n’est pas des plus opportunes pour les chances du Rafale tricolore…

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BAE Systems pris dans le piège de la coopération

L’interdiction des ventes d’armes comportant des composants allemands vers l’Arabie Saoudite décidée par Berlin place tous les partenaires européens de l’Allemagne dans une situation très délicate. C’est déjà le cas du missile Meteor de MBDA, et la question de la livraison de Typhoon à l’Arabie Saoudite est désormais sur la table. Le programme Eurofighter/Typhoon est un programme en coopération multi-pays entre le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne (BAE/Leonardo/Airbus). Pour résumer, l’Allemagne retient en otage une partie de l’industrie aéronautique européenne pour des considérations de politique interne. Outre les livraisons c’est aussi toute la chaîne de fournisseurs qui est impactée dans le cadre des programmes de maintenance de la flotte de Typhoon en Arabie Saoudite.

L’interdiction de livrer des pièces et des équipements comportant des composants allemands (l’Allemagne réalise 30% de la valeur d’un Typhoon) aura des conséquences sur la disponibilité des Typhoon saoudiens. Londres va donc de voir aller demander des explications à Berlin sur ce sujet délicat. Au-delà des aspects diplomatiques, l’impossibilité d’exporter vers l’Arabie Saoudite pose un sérieux problème à BAE Systems pour qui le Royaume représente 14% de son chiffre d’affaires et de 15 à 20% de son EBITA, selon des calculs d’Oddo Securities. C’est loin d’être négligeable d’autant que BAE a (avait ?) bon espoir de livrer un nouveau lot de 48 Typhoon à l’Arabie Saoudite dans le cadre du programme Al Salam 2. Un contrat très compromis aujourd’hui.

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Motorisation du SCAF : Rolls-Royce en embuscade ?

Les ministères français et allemands de la défense ont annoncé la signature des premiers contrats d’études amont pour la motorisation du SCAF (système de combat aérien du futur) à Gennevilliers chez Safran la semaine dernière. Pour la période 2019-2024, le motoriste français, architecte intégrateur, bénéficie d’un contrat de 115 millions dans le cadre d’un programme études amont 5PEA) pour développer la technologie des parties chaudes, la turbine haute pression et la chambre post combustion destinées aux moteurs du SCAF. La motorisation est un enjeu de taille d’autant que les futurs moteurs du SCAF seront plus puissants que les M88 du Rafale. Safran devra travailler sur de nouveaux alliages résistant à de très hautes températures. Les bureaux d’études de Safran ne vont pas chômer pour relever les défis technologiques et balayer les quelques inquiétudes sur les compétences du motoriste français après ses déboires avec le fiasco du Silvercrest, moteur destiné au Falcon 5X de Dassault.

Pour MTU, l’enjeu est loin d’être négligeable car le motoriste allemand qui affiche de grandes ambitions va devoir démontrer qu’il est à la hauteur de celles-ci, et ce n’est pas gagné.  MTU travaillera sur les parties basse pression ainsi que sur la partie haute pression du moteur en sous-traitant de Safran. Paris et Berlin ont réparti les rôles : Safran est en charge du design, de l’architecture et des performances, MTU aura la responsabilité du MCO du moteur. Un partage qui laisse sceptique un familier des dossiers défense en France : « Les Allemands ont une approche industrielle, ils n’accepteront pas que MTU soit limité au seul MCO », prévient-il.

Très présent en Allemagne, Rolls-Royce pourrait être mis à contribution pour la motorisation du SCAF, aux côtés de MTU, une façon de tendre à la main à Londres en pleine déroute « brexitienne ». Aujourd’hui, nombreux sont ceux à Paris à espérer que les Britanniques rejoindront le programme franco-allemand SCAF ce qui implique que les coopérations d’aujourd’hui ne sont pas figées, loin de là. Dassault Aviation et Airbus, qui reçoivent 65 millions d’euros à se partager pour étudier l’architecture et le concept de l’avion futur ont des positions fort peu éloignées sur le sujet. Les deux parties sont d’accord pour ne pas «réinventer la poudre ». «Nous donnons à ceux qui savent faire et non pas à ceux qui ont envie de faire», résume-t-on à Paris. L’objectif, ambitieux, est de disposer d’un démonstrateur vers 2025-2027…

Soit, mais l’arrivée de l’Espagne au programme SCAF, annoncée par la  ministre de la Défense, Margarita Robles, si elle est une bonne nouvelle, risque aussi de complexifier un peu plus le partage industriel. Avec un atout pour Airbus qui dispose en Espagne d’une ligne d’assemblage Eurofighter et d’autres installations destinées aux programmes A400M et MRTT. Désormais, il ne reste plus qu’à BAE Systems de rejoindre le SCAF avec l’Italie et les Pays-Bas associés au projet britannique Tempest. Si cela se faisait, la bataille pour obtenir ou conserver le leadership du programme SCAF pourrait bien être sanglante.

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Dassault Aviation. Les secrets du standard F4 du Rafale

Mérignac. Dassault Aviation a reçu du ministère de la Défense la notification très attendue par Dassault et l’armée de l’Air française le contrat de développement pour le standard F4 de l’avion de combat Rafale ; la valeur du contrat est estimée à 1,9 milliard d’euros et concerne également Thales, MBDA et Safran. Le standard F4 s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue du Rafale en tenant compte des progrès de la technologie et les retours d’expérience des opérationnels. Après les standards F1 (spécifiques aux premiers avions de la Marine), F2 (capacités air-sol et air-air), F3 et F3R (polyvalence élargie), le standard F4 marque une nouvelle étape. Le Rafale sera un avion de combat plus « communicant » et disposera de solutions de connectivité innovantes afin d’optimiser l’efficacité de l’avion dans le combat en réseau (communications plus sécurisées avec de nouvelles liaisons satellites, cybercapacités, serveur de communication, radio logicielle avec plus de débit et donc plus de données traitées. Le Rafale F4 entre dans l’ère de la data. De nouvelles fonctions vont améliorer les capacités de l’avion (évolutions des capteurs radar et optronique secteur frontal, capacités viseur de casque) et de nouveaux armements seront intégrés (missile air-air Mica NG et AASM de 1000 kg).Enfin, en termes de disponibilité, Dassault Aviation travaille dans le cadre d’un MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) qui sera davantage verticalisé. Le standard F4 sera doté d’un nouveau Système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive avec notamment un nouveau calculateur moteur. Des améliorations nécessaires pour l’armée de l’Air française et qui intéressent de près les armées d’autres pays en particulier au Moyen-orient et en Inde.  Cet ensemble d’innovations devrait doper les chances du Rafale à l’export notamment en Suisse et en Finlande, voire au Moyen-Orient où le Rafale ne laisse pas indifférent même si Lockheed Martin pousse de tous ses feux le F-35.

NOTE. Calendrier. La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022. A ce jour 152 Rafale ont été livrés à la France par Dassault ; il n’y aura aucune livraison en 2019, 2020 et 2021 comme convenu entre l’Etat français et l’avionneur ; l’export devant prendre le relai (96 commandes à l’export de l’Egypte, du Qatar et de l’Inde). Les derniers Rafale égyptiens vont être livrés dans les semaines à venir puis ce sera au tour des avions commandés par le Qatar début 2019 et par l’Inde en septembre). C’est en 2022/2024 que doivent reprendre les livraisons de 28 appareils portant le total à 180 Rafale. La LPM prévoit une commande de 30 Rafale en 2023, soit après les élections présidentielles de 2022, avec des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030.

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