Antoine Bouvier quitte MBDA pour Airbus

Antoine Bouvier, actuel CEO de MBDA depuis juin 2007, va quitter ses fonctions pour rejoindre le groupe Airbus où il prendra en charge la stratégie et des affaires publiques. En résumé, le périmètre des fonctions de Marwan Lahoud, mais probablement élargi à une sphère « défense France ». Il sera remplacé chez MBDA par Eric Béranger, ancien responsable des activités spatiales d’Airbus (satellites) et de OneWeb qu’il a quitté en octobre 2018.

Patrick de Castelbajac devrait rejoindre Singapour en remplacement de Jean-Marc Nasr, nouvellement nommé aux activités spatiales d’Airbus en remplacement de Nicolas Chamussy. D’autres nominations devraient intervenir sous quinze jours afin de présenter au salon du Bourget une nouvelle équipe resserrée autour de Guillaume Faury.

Bruno Lancesseur

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Mieux comprendre les enjeux de la coopération franco-allemande en cinq questions

 

Les Allemands et les Français se parlent-ils ?

Les faits ne sont pas du tout en accord avec les ambitions politiques. De Paris à Berlin, il ne se passe pas grand chose au niveau des administrations et des contacts entre les parle­mentaires. Certes, il y a un traité, celui d’Aix la Chapelle, le Conseil franco-allemand de sécurité et de défense de juillet 2017 existe, il exprime une ambition très forte d’intégration entre la France et l’Allemagne, et pourtant malgré des programmes de coopération, on achoppe, que ce soit au niveau politique, administratif et indus­triel. Pourquoi ? « Parce que les gens se ren­contrent, mais ne dialoguent pas autant qu’ils le pourraient. Chacun parle de son côté, mais on ne s’écoute pas ! La conséquence est que la méfiance mutuelle ne se dissipe pas et que l’on ne voie pas émerger de consensus pérenne. Je vois grandir une vraie dissonance entre le dis­cours politique et les faits », note Gaëlle Winter, chercheuse associée à la Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

Ce constat entre les Français et les Allemands n’est pas nouveau mais l’écart, la compréhen­sion, se creusent de plus en plus. L’historique du programme de drone MALE illustre le caractère instable de la relation où l’on n’est pas à l’abri d’un retournement politique, militaire ou indus­triel. Et c’est aujourd’hui le cas pour tous les programmes de coopération entre l’Allemagne et la France, que ce soit dans le terrestre avec le développement du char de combat du futur (Main Ground Combat System) qui remplacera les chars allemands Leopard et français Leclerc à l’horizon 2035 ou celui d’un Système de combat aérien du futur (SCAF) pour remplacer le Typhoon et le Rafale vers 2040. « Il faut être lucide, la relation franco-allemande de défense est un colosse aux pieds d’argile », juge Gaëlle Winter.

 

Pourquoi tant d’incompréhension, de méfiance entre les deux pays ?

Baisse des connaissances mutuelles, baisse des échanges, la relation franco-allemande est en très petite forme. « Aujourd’hui, les gens se connaissent mal, maîtrisent de moins en moins la langue de l’autre. Ce n’est pas un secret, on rencontre beaucoup de difficultés à trouver des ingénieurs de l’armement qui parlent allemand et qui puissent être envoyés en Allemagne. Et l’inverse est vrai. Il y a une déflation des connais­sances linguistiques réciproques et donc une dif­ficulté à comprendre la culture du partenaire », selon Gaëlle Winter. Pire, les coopérations réus­sies avec les missiles Roland et Milan sont de lointains souvenirs balayés par les coopérations plus récentes comme l’A400M, le Tigre, qui ont accumulé retards et dépassements de coûts… Résultat : une méfiance destructrice de part et d’autre du Rhin. Pourtant, on oublie facile­ment que la coopération d’armement franco-allemande est loin d’être négligeable, probable­ment l’une des plus dynamiques en Europe. Elle concerne l’aéronautique civile et militaire -avions de transport et hélicoptères, avions de patrouille maritime-, les missiles et les systèmes de ren­seignement par satellites. Sans oublier l’espace avec Ariane 4, Ariane 5 et aujourd’hui Ariane 6 même si dans ce domaine les discussions sont difficiles.

En outre, les niveaux de relation quotidienne entre les services via le réseau des officiers d’échange et de liaison ne sont pas ce qu’ils devraient être. Cette marque de désintérêt pro­fite toutefois à une stratégie d’influence renou­velée à l’Otan, à l’Union européenne, auprès des partenaires britanniques… « Le franco-allemand se trouve, plus que jamais en compétition avec des constructions bilatérales ou multilatérales qui se sont, au fil des années, développées », juge Gaëlle Winter. « Par ailleurs, jamais un programme comme le Tigre n’aurait pu tenir et survivre ; il a fallu une relation personnelle, très forte, entre François Mitterrand et Helmut Kohl et donc au plus haut niveau de l’Etat. Or, aujourd’hui, ce type de relation n’existe pas entre Angela Merkel et Emmanuel Macron », ajoute-t-elle. Les industriels de l’armement le savent, lorsqu’il y a une volonté politique forte et durable, ils suivent, même en rechignant.

 

Quels remèdes pour bâtir une relation de confiance ?

« Il est absolument indispensable d’agir sur le long terme, sur l’apprentissage de l’autre, de développer les connaissances bilatérales et de les galvaniser dans la foulée. Cela signi­fie notamment que les réflexions doivent être conduites ensemble dès la phase des études technico-opérationnelles et que les équipes de travail doivent être intégrées très en amont. Pour les programmes de coopération, je note que les deux pays travaillent de manière trop tardive en plateau comme c’est le cas pour le MGCS et le SCAF ! Chacun continue à travailler au niveau national de son côté », préconise Gaëlle Winter. Laisser les équipes travailler chacune de son côté pour ensuite fusionner les travaux conduit à des accidents industriels. Airbus en sait quelque chose avec l’A380 pour lequel Allemands et Français travaillaient sur des logiciels différents. On connaît la suite. Enfin, pour bâtir une relation de confiance entre Français et Allemands, il conviendra d’éviter d’aller chercher une alter­native -même si c’est une hypothèse de travail-, en Espagne, en Suède, au Royaume-Uni avant même, ou pendant, que la coopération débute.

 

Résoudre le cas des exportations d’armement. « Nous ne disposons pas d’une politique indus­trielle de défense commune, encore moins d’un mécanisme de concertation et de décision poli­tico-industrielle. A cet égard, la question des exportations d’armement est devenue un obs­tacle majeur dans le développement de la coo­pération bilatérale. Son règlement se heurte à d’autres interrogations substantielles: comment définir une approche commune des exporta­tions d’armement quand l’Allemagne décide au cas par cas, au gré des réactions de l’opinion publique à l’égard de l’actualité internationale? Quelle influence aura la poussée tant régionale que fédérale des écologistes de Die Grünen-Bündnis90 sur la politique industrielle de défense allemande? Quelle sera l’ampleur de la transfor­mation du SPD qui réactive d’ores et déjà son image de « Friedenspartei » et brandit l’effigie de Willy Brandt ? Enfin, que fera l’Allemagne au cours de sa prochaine présidence du Conseil de l’Union européenne (second semestre 2020) ? Si l’idée n’est pas encore inscrite dans les résultats attendus par le ministère fédéral de la Défense, il ne peut être exclu qu’elle souhaite continuer de pousser l’idée soutenue à Davos par Angela Merkel d’une européanisation des procédures de contrôle des exportations d’armement », selon Gaëlle Winter.

Il est donc grand temps pour les deux pays de résoudre ce problème et de crever l’abcès et pas seulement au niveau des industriels et des administrations, il est temps de lancer un vrai débat d’opinion. « On ne peut pas se contenter d’un accord Debré-Schmidt 2, tout simplement parce que cela ne tiendra pas. C’est un socle trop fragile, trop provisoire. Pour aller de l’avant, il importe que l’Allemagne sorte de sa posture réactive et définisse clairement les termes d’un nouveau consensus national sur la question. La France peut y contribuer en accompagnant le lancement d’un tel processus. Faute de débat interne à l’Allemagne, nous ne pourrons bâtir de fondations suffisamment solides sur lesquelles faire reposer les programmes de coopération, il subsistera toujours le risque de gripper le moteur bilatéral avec toutes les conséquences imaginables », prévient Gaëlle Winter. Les Allemands semblent avoir besoin d’un partenaire qui vienne les « titiller » pour les inciter à mener leur propre débat national, sortir du cercle des experts et aller au contact de la population et lui demander clairement ce qu’elle veut sur ce sujet. De cette manière, les partenaires seront enfin fixés et « auront toute liberté pour négocier un arrangement contraignant de long terme Etats-industries qui garantirait, financièrement, aux industriels la sécurité de mener à bien les projets, sans perdre au change en cas de blo­cages des exportations ». Il n’y aura plus ces hésitations allemandes qui minent les échanges entre industriels.

 

Quels sont les intérêts des Allemands et des Français à bâtir une relation de confiance ? L’enjeu pour les industriels tels que MTU ou Airbus est de rester dans le jeu de l’aéronau­tique militaire et des grands programmes de défense. Tous les programmes allemands ont été réalisés dans un cadre de coopération, c’est donc vital pour eux de rester accrochés -ou d’accrocher-, des partenaires européens. A la différence de la France qui a conduit seule cer­tains de ses programmes-clés comme le Rafale de Dassault Aviation ou sa Force océanique stratégique…

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Airbus : Jean-Marc Nasr remplacera Chamussy. D’autres départs sont pressentis

C’est Jean-Marc Nasr (Supelec, 58 ans), actuellement en charge des activités Asie-Pacifique pour Airbus, qui est nommé Executive VP des activités spatiales à compter du 1er juin en remplacement de Nicolas Chamussy. Jean-Marc Nasr a été responsable des ventes régionales pour le Moyen-Orient, l’Afrique, la France et le Royaume-Uni pour Airbus DS. Il a occupé dans le Groupe des postes de direction clés supervisant les réseaux sécurisés, les systèmes intégrés et les activités de cybersécurité. Il a également dirigé Spot Image. Nicolas Chamussy (53 ans), très proche de Tom Enders dont il a été directeur de cabinet (2012), avant de rejoindre la division DS, se verrait reprocher de ne pas avoir suffisamment défendu les intérêts d’Airbus dans le secteur spatial qui est en pleine restructuration (satellites, lanceurs, applications et services).

A Toulouse, d’autres départs sont évoqués notamment celui de Marc Fontaine, lui aussi réputé proche de Tom Enders et de Fabrice Brégier. Il est actuellement en charge de la transformation digitale. Enfin, le départ de Patrick de Castelbajac, directeur général délégué à la stratégie et à l’international d’Airbus depuis 2017 est également évoqué.

 

 

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L’exercice 2019 va être très compliqué pour Boeing et la FAA

Du KC-46 au 737MAX, 2019 est une année sous haute tension pour l’avionneur américain qui joue gros : sa réputation est mise à mal par les problèmes de qualité du KC-46 et par les deux accidents de 737MAX. Assurément, quelque chose ne va pas à Seattle, voire à Chicago, siège du groupe.
En pleine crise sur le programme 737MAX Boeing a en effet un dossier urgent à régler avec son client militaire : l’avion ravitailleur KC-46 dont la qualité ne satisfait pas son client, l’US Air Force. La vice-ministre de la Défense chargée de l’US Air Force, Heather Wilson, a en effet annoncé que le Pentagone avait cessé temporairement de réceptionner les avions ravitailleurs KC-46 pour cause de malfaçons, lors d’une audition au Congrès sur le projet de budget 2020. L’appareil de Boeing avait été choisi par l’US Air Force en 2011 après une compétition rocambolesque. Alors que le MRTT d’Airbus avait été sélectionné, l’USAF a dû annuler appel d’offres pour un lancer un nouveau qui a été favorable à Boeing.

L’USAF a réceptionné en janvier son premier KC-46 avec plus d’un an de retard. Le programme KC-46 a entraîné des surcoûts pour Boeing qui a dû inscrire de nombreuses charges dans ses comptes pour un montant cumulé évalué à plus de $3 milliards. Parallèlement, la présentation officielle du 777X, qui doit asseoir définitivement la dominance de Boeing sur le segment des avions long/très long-courriers a été annulée. Impossible de célébrer son savoir-faire alors que le programme 737MAX est sur la sellette. L’avionneur va devoir modifier le système MCAS, le certifier, établir une nouvelle documentation et annoncer aux compagnies clientes que l’on ne passe pas aussi aisément du cockpit du 737NG à celui du 737MAX et qu’une formation particulière est nécessaire. Les conséquences des deux accidents (Lion Air et Ethiopian Airlines) risquent donc d’être plus compliquées à gérer que Boeing ne l’avait imaginé.

Quant à la FAA, elle est sévèrement critiquée – même par le président Trump !-, et elle va devoir prouver qu’elle est indépendante et que ses compétences sont intactes. Boeing doit donc s’attendre à ce que l’agence américaine soit extrêmement tatillonne sur la certification des modifications apportées au 737MAX. Enfin, pour éviter un embouteillage de 737MAX sur les tarmacs de Seattle, l’avionneur va réduire la production d’environ 20 % pour passer de 52 appareils par mois à 42. Ce qui ne sera pas sans effet sur la chaîne de fournisseurs français en particulier. Près d’une centaine d’entreprises en France travaille pour Boeing (Safran, Thales, Radiall, Michelin, Lisi, etc.).

Toutefois, les effets liés aux réductions de cadence devraient être limités pour la chaîne de fournisseurs de Boeing, pour le moment du moins, et à condition que la remise en vol des 737MAX ne s’éternise pas. Les équipementiers qui se sont organisés en prévision d’un passage de 52 à 57 avions par mois (installations, approvisionnements, outillages et personnels) vont devoir adapter leur plan de vol.

Les fournisseurs pourraient même mettre à profit cette baisse de production pour souffler tant la Supply Chain est sous pression tant chez Boeing que chez Airbus.

 

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Les Etats-Unis en mode supersonique

 « Bang ». Lockheed Martin, Boeing, la Nasa et désormais quelques autres start-up du secteur aéronautique investissent à des degrés divers le monde du supersonique à travers différents programmes militaires et civils soutenus par diverses agences américaines. Alors que l’on fête discrètement en Europe les 50 ans du premier vol du Concorde (2 mars 1969), Outre-Atlantique, on assiste à l’éclosion de multiples projets plus ou moins matures dont le plus sérieux dans le domaine civil est sans nul doute celui d’Aerion avec son avion AS2. Cette société, basée à Reno (Nevada), développe avec Boeing (accord de février 2019), Spirit Aerospace (février 2019) et le motoriste GE l’AS2, un jet d’affaires qui volera à Mach 1.4 et dont les premiers essais devraient débuter en 2023. En octobre 2018, Aerion et GE Aviation ont dévoilé le moteur GE AffinityTM, le premier moteur supersonique développé depuis 50 ans…

« L’AS2 peut atteindre Mach 1,4, soit environ 1 700 km/heure », indiquait Boeing lors de la présentation de l’accord entre les deux sociétés. « Capable de voler jusqu’à 70 % plus vite que les jets d’affaires actuellement en service, cet appareil permettra de gagner environ trois heures sur un vol transatlantique tout en atteignant, voire en dépassant, les objectifs de performances environnementales ».

Alors qu’il y a une réelle émulation intellectuelle et technologique sur ce sujet aux Etats-Unis, l’Europe, terre aéronautique par excellence, est étrangement absente. « Aujourd’hui, on n’a pas la volonté de développer un supersonique en Europe », regrettait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, ajoutant que «depuis Concorde, les normes ont évolué, celles concernant les émissions de CO2 et les nuisances sonores sont devenues très restrictives ». Dommage, car, si un industriel en Europe a bien les compétences pour se lancer dans l’aventure du supersonique, c’est bien Dassault Aviation avec son bureau d’études et sa connaissance du marché de l’aviation d’affaires.

Mais le poids des réglementations explique-t-il à lui seul cette relative atonie ? Il faut reconnaître que depuis l’échec commercial de Concorde, les industriels ont été échaudés, peu enthousiastes, ni incités depuis, à se lancer dans une aventure hasardeuse. Autre explication avancée, la quasi absence de soutien public que ce soit au niveau national ou européen. Or, compte tenu des montants financiers qui sont en jeu pour développer un supersonique, rien ne peut se faire dans ce domaine sans le soutien public.

En outre, pour évacuer le débat, la réponse lancinante était : « un supersonique ? Pourquoi pas, mais il n’y a pas de moteur… ». Sauf qu’aujourd’hui, la donne a changé avec l’américain GE qui se lance aux côtés d’Aerion dans l’aventure supersonique. Alors, en Europe, le discours évolue, on ne parle plus de moteur mais de réglementation qui briderait toute initiative puisque qu’aucun pays n’autorise le survol des zones habitées par un avion supersonique. « La réglementation a bon dos, ironise un expert, la réalité est qu’il n’y a pas d’argent pour financer de tels programmes, le secteur spatial tire déjà la langue alors imaginez un programme supersonique européen. Les lobbys vont se mobiliser contre». 

Dès lors, est-ce la fin du supersonique commercial à cause de restrictions réglementaires ? Pas du tout. Pragmatiques, les Américains se sont lancés dans un intense lobbying justement pour faire évoluer cette réglementation qu’ils jugent dépassée ? «Sans complexe, les Américains veulent changer les normes environnementales au sein même de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et cela bien que ce ne soit pas conforme aux engagements de la COP21 de Paris. Mais ils n’ont rien à faire de ces accords !», prévient un industriel. Au-delà du non respect de la COP21 le risque est de voir l’administration américaine édicter de nouvelles normes pour créer un environnement réglementaire et commercial favorable à ses industriels. Le risque n’est donc pas nul de voir les Etats-Unis développer un supersonique et de prendre une avance concurrentielle sur les avionneurs européens.

B.L.

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Trois questions à… Gérald Carrier, Head of the Civil Aircraft Unit Aerodynamics, Aeroelasticity and Acoustics Dept. ONERA

Quel est l’avancement des différents programmes d’avions supersoniques ?

Il y a d’un côté les programmes de recherche en cours avec notamment le démonstrateur X-59 de la NASA qui est destiné à démontrer que les technologies « low boom » développées au cours de la dernière décennie sont suffisamment efficaces pour réduire le « bang » d’un avion supersonique à un niveau qui le rende acceptable au cas où l’avion volerait au-dessus de terres habitées. De l’autre côté, vous avez les programmes industriels qui font l’actualité comme ceux d’Aerion, de Spike Aerospace ou de Boom et qui sont à des stades plus ou moins avancés. Aerion a été le premier à se lancer sur le sujet, il y a plus de 12 ans maintenant. Il a l’avantage de s’être associé à des avionneurs: Airbus, puis Lockheed Martin et aujourd’hui Boeing qui ont l’avantage d’avoir l’expérience des procédures de certification d’un avion. Boom et Spike Aerospace sont des sociétés assez récentes, mais annoncent également des ambitions réelles et imminentes.

En Europe, l’ONERA reste l’organisme de recherche le plus impliqué sur le supersonique et ce depuis de très nombreuses années. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’ONERA et la NASA ont signé l’année dernière un accord de collaboration directe pour travailler ensemble sur le bang sonique. Mais il ne faut pas oublier aussi au niveau européen, le projet RUMBLE (Regulation and Norm for Low Sonic Boom Levels) qui regroupe des industriels comme Airbus Dassault Aviation, des établissements de recherche comme l’ONERA et le DLR allemand, des universités, etc.

D’autres acteurs, plus discrets, travaillent sur des projets d’avion supersonique de longue date. Il s’agit d’avionneurs établis, qui possèdent les capacités industrielles, qui ont l’expérience des procédures de certification d’un avion. Certains d’entre eux sont déjà présents sur le marché des avions d’affaires. Gulfstream travaille depuis toujours sur un projet d’avion d’affaires supersonique et c’est aujourd’hui le mieux placé pour développer un tel appareil compte tenu de ses compétences techniques _ comme certifier un avion qui est une compétence clé _, et de son expérience du secteur.

La motorisation est-elle un défi insurmontable ?

On a toujours dit, notamment en Europe, que la motorisation était un verrou technologique, qu’il n’y avait pas de moteur disponible pour de tels avions : force est de constater qu’aujourd’hui les choses bougent notamment chez General Electric avec leur projet de moteur supersonique Infinity pour l’avion d’Aerion. Il semble que les motoristes se penchent très sérieusement sur ce sujet ; cela illustre l’intérêt qu’ils identifient dans ce marché et que technologiquement ce n’est pas irréalisable. La frontière entre un moteur classique et un moteur transsonique ne sont pas si éloignée, d’ailleurs GE va réutiliser une bonne partie du corps primaire d’un CFM-56. En dehors des investissements significatifs, je ne vois pas de barrières technologiques insurmontables.

Quels sont les autres défis technologiques?

Le principal verrou, aujourd’hui, c’est le « bang » sonique et donc de pouvoir commercialiser un avion supersonique qui volera au-dessus des terres ; c’est donc avant tout un problème réglementaire puisqu’un tel survol est interdit dans la quasi-totalité des pays. Il faut également démontrer que l’on pourra réduire la nuisance sonore du « bang » de façon anodine. Il y a de nombreux travaux scientifiques notamment à la NASA via le programme X-59 qui consiste à démontrer que le « bang » sonique émis par un business jet ne sera pas plus gênant que le bruit d’un avion très gros porteur et qu’il sera donc accepté par les populations. Pour réduire le « bang », il faut jouer sur les formes de l’avion qui sont à l’origine du phénomène de bang comme le fuselage mais aussi tous les autres éléments (la voilure, les prises d’air, les empennages, le jet moteur, etc.) qui peuvent contribuer à sa signature au sol telle qu’elle est ressentie. Pour résumer il faut éviter que les contributions au bang venant des différents appendices géométriques qui ont des effets aérodynamiques ne fusionnent et se renforcent. Il faut donc travailler de façon très fine sur les formes de l’avion pour réduire ces perturbations de pression générées par l’avion afin que le signal soit plus doux, plus progressif.

Enfin, il y a les aspects réglementaires sur l’exploitation des avions supersonique qui restent à régler. Il n’y aura vraisemblablement pas de projet industriel viable tant qu’il n’y aura pas de réglementation sur le supersonique. Aujourd’hui, tous les espaces aériens commerciaux sont interdits aux vols supersoniques commerciaux mais les choses bougent. L’ICAO travaille sur une réglementation propre au « bang ». Et il y a en ce moment un fort lobbying des industriels américains pour faire bouger les lignes, notamment pour que soit levée l’interdiction des vols civils supersoniques au-dessus des terres.

 

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Suisse : premiers essais le 12 avril pour les avions de combat

Ce sont cinq avions de combat qui vont s’affronter, séparément, dans le ciel helvétique à partir du 12 avril prochain sous l’œil scrutateur de l’Office fédéral de l’armement Armassuisse, des médias, des citoyens suisses et des spotters ! Les essais en vol et au sol auxquels seront soumis les cinq avions de combat candidats dans le cadre du programme AI2030 auront lieu d’avril à juin 2019 sur la zone militaire de Payerne. Les avions seront testés quant à leurs capacités, par ordre alphabétique, sur l’aérodrome militaire. L’ordre de passage des avions d’armes est le suivant: Airbus Allemagne pour le Typhoon le 12 avril; Boeing pour le F/A-18 E/F le 30 avril; Dassault avec le Rafale le 21 mai; Lockheed-Martin avec le F-35 A le 7 juin et Saab avec le Gripen E le 25 juin. Il s’agit pour la Susse de se doter au plus tard en 2030 d’avions de combat modernes pour remplacer sa trentaine de F/A-18 C et D et ses vieux F-5 E et F.

Il y a quelques mois, certains estimaient en Suisse que les chances du F-35, avion américain, étaient assez faibles compte tenu de l’acharnement dont a fait preuve le Département américain de la Justice (DoJ) envers les banques suisses et ses représentants. Dans la même veine, la récente condamnation de la banque helvétique UBS par la Justice française à payer une amende de 3,7 milliards d’euros (UBS a fait appel) pour « démarchage bancaire illégal » et « blanchiment aggravé de fraude fiscale », place les Français dans une position assez délicate et elle n’est pas des plus opportunes pour les chances du Rafale tricolore…

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