AeroDefenseNews

Avec sa position géographique aux marches de l’Europe et sur les rives de la mer Noire, la Roumanie est devenue ces dernières années un pays stratégique pour la défense de l’Europe et pour un repositionnement géostratégique des troupes américaines motivé par les incertitudes de l’allié Turc. Les industriels américains et européens de la défense ne s’y sont pas trompés et faisaient la course aux futurs contrats lors de la 7ème édi­tion du salon de défense Black Sea & Defence Aerospace qui a eu lieu du 16 au 18 mai à Bucarest. Le ministre de la défense Roumain a clairement planté le décor dès son discours d’inauguration affirmant « qu’il ne s’agissait pas d’un salon mais plutôt d’un forum où les entre­prises étaient invitées à présenter leur offre à la Roumanie » confirmant également que son pays allait investir 2 % du PIB jusqu’à 2026 dans la défense. Une manne bienvenue d’autant que le PIB Roumain est en constante augmentation depuis une dizaine d’années et pourrait représen­ter sur la période près de 12 milliards de dollars. La feuille de route roumaine est claire : « restau­rer son industrie aéronautique et de défense à travers des partenariats stratégiques et être un partenaire privilégié de l’OTAN ». Pour cela, elle a besoin de moderniser ses équipements – 70 % des investissements annuels y seront consacrés, et d’acquérir de nouvelles capacités notamment pour l’interopérabilité (30 % du budget y sera alloué). Après l’annonce d’achat des 36 F-16, c’est la rénovation des flottes C-130 et d’hélicoptères qui est désormais devenue une priorité ainsi que l’acquisition de frégates, de missiles et de moyens de communications.

Dans cette course, l’Europe est un allié straté­gique et la France en particulier. La Roumanie est un des premiers contributeurs au fond de défense Européen et la France entend bien faire valoir ses liens historiques initiés par le général De Gaulle pour aider ses industriels à se tailler une bonne part du gâteau. Reste que les Américains à tra­vers l’OTAN restent en embuscade. Preuve en est la présence massive des industriels américains, 55 sur 250 exposants, contre 14 industriels fran­çais. Les opportunités sont là, reste à la Roumanie à démontrer quelle zone d’influence elle privilégie entre l’OTAN ou l’Union Européenne et aux indus­triels à démontrer leur capacité à construire de vrais partenariats pour redynamiser l’industrie de défense roumaine.

Avec le Brexit, l’Allemagne va-t-elle redevenir un partenaire clé pour la France dans le domaine de la défense ?

Elle l’a toujours été, mais il y a deux dimensions à distinguer. La première est d’ordre industriel. Le Président Macron et la Chancelière Merkel ont exprimé leur volonté de progresser dans ce domaine. C’était le sens du Conseil conjoint de juillet 2017 au cours duquel il a été prévu un certain nombre de mesures pour approfondir la coopération en matière de défense et créer des synergies industrielles. Neuf mois plus tard, il est trop tôt pour tirer un bilan dans ce domaine qui par nature demande temps et constance. Cependant, de manière conjoncturelle, la situation a changé en raison des élections en Allemagne et de la constitution d’un gouvernement de grande coalition, qui est resté discret sur ses intentions réelles en la matière. Et surtout, on se rend compte – c’est la deuxième dimension -, qu’en matière opérationnelle, les frappes du week-end dernier en Syrie sont là pour le rappeler, il n’y a en réalité que deux aviations européennes capables de mener des opérations complexes dans la profondeur en liaison étroite avec les Etats-Unis : les Français et les Britanniques. Il y a une double une volonté politique : approfondir la relation avec l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et d’autres partenaires européens sur le plan industriel et maintenir un savoir-faire opérationnel pour la haute intensité à laquelle seuls les Britanniques sont actuellement préparés.

Mais le Royaume-Uni peut-il être « dehors tout en étant dedans ? »

C’est la question politique centrale. Quand on écoute les dirigeants du Royaume-Uni, il y a une volonté affichée de leur part de rester lier au Continent en matière de sécurité et de défense. Une des leçons de l’histoire est qu’il n’y a pas de sécurité européenne tenable sans implication du Royaume-Uni. La France et le Royaume-Uni sont liés par un certain nombre d’accords bilatéraux très poussés en particulier dans le domaine nucléaire, je pense notamment aux accords de Lancaster de 2010. Leur importance a été rappelée par les travaux de la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale 2017, qui affiche des ambitions élevées pour construire une autonomie stratégique européenne.

Ce qui semble prévisible, c’est la volonté conjointe de Paris et de Londres de maintenir une relation bilatérale substantielle en matière de sécurité et de défense, qui ne soit pas antinomique avec un approfondissement de la relation franco-allemande et des initiatives en matière de défense européenne. C’est évidemment compatible à partir d’un certain niveau d’ambition stratégique, mais cela implique de travailler à des montages post-Brexit permettant divers types de coopération avec Londres. Rappelons-le, la France et le Royaume-Uni sont deux puissances nucléaires, membres permanents du Conseil de sécurité et, à ce titre, partagent une même culture stratégique.

Le secteur de la défense pourrait être épargné par le Brexit ?

Il faut le souhaiter car c’est l’intérêt de l’Union européenne et du Royaume-Uni de maintenir un lien étroit dans ce domaine. Londres demeure un des piliers de l’OTAN. La question est désormais de savoir comment peut être envisagé un dispositif dans la relation entre le Royaume-Uni et l’UE au travers de coopérations étroites. Une question concerne, par exemple, l’initiative européenne d’intervention proposée par le Président Macron en septembre 2017. Pour l’instant, cette initiative a reçu un accueil poli à Berlin. Si la relation franco-allemande dans le domaine de la sécurité et de la défense a vocation à s’approfondir, elle se heurte encore à trois difficultés : le nucléaire ; les opérations extérieures exigeantes ; l’harmonisation des politiques d’exportations des systèmes d’armes. Un point sur lequel Français et Allemands devront évidemment progresser s’ils veulent parvenir à des synergies industrielles. Ces trois obstacles n’existent pas ou se présentent de manière très différente dans le cadre de la relation franco-britannique. Au sein de la communauté de défense, on ne sent pas les tensions liées aux négociations du Brexit, mais davantage une volonté de maintenir les liens de manière pragmatique au regard d’intérêts de sécurité largement partagés, de part et d’autre de la Manche.

Je pense que la communauté de défense cherchera à ce que le Brexit n’empêche pas l’arrimage du Royaume-Uni à la sécurité européenne.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

Comment faire un avion de combat en coopération avec un pays dont on dit qu’il n’en a presque plus les compétences ?

Les compétences allemandes existent, notamment à Manching où nous travaillons avec Airbus sur le programme de drone MALE. Compte tenu des programmes développés par les Allemands depuis trente ans, ces derniers n’ont évidemment pas le même spectre de compétences que celui que les Français peuvent avoir. En France, vous avez des industriels comme Dassault Aviation, Thales, Safran dans le domaine des moteurs _ du moins dans les avions de combat _, qui ont acquis des compétences et des capacités développées au fil des programmes d’avions de combat comme le Mirage 2000 et le Rafale, etc. Il y a donc effectivement un peu plus de compétences en France qu’en Allemagne et il va falloir trouver les domaines dans lesquels on va coopérer tout en restant efficaces.

Nous ressentons en France une volonté politique d’aller vers cette coopération. En Allemagne, nous ressentons également une volonté pour aller dans ce sens et éviter ce que j’appellerais «l’encerclement américain». Il faut le reconnaître, en Europe, aujourd’hui, les Américains sont chez eux ! Le F-35, comme le dit l’analyste américain Richard Aboulafia du Teal Group, n’est pas vraiment un avion pour équiper les forces américaines mais un appareil pour tuer l’industrie européenne de la défense. Il faut se poser la question de savoir si là où le F-35 arrive l’industrie survit ? En aparté, certains industriels de pays qui ont commandé des F-35 reconnaissent qu’ils sont très déçus par les retombées industrielles.

C’est à nos armées de définir ce que seront leurs besoins à l’horizon 2040 et compte tenu de l’expérience des forces françaises dans le domaine de l’aviation de combat. Que ce soient l’armée de l’Air et l’Aéronavale, leur avis est primordial. La Direction générale de l’armement (DGA) doit, pour sa part, prévoir ce que seront les technologies du futur et en parler avec leurs homologues allemands. En ce qui concerne les technologies, je pense notamment à la furtivité, un domaine pour lequel nous savons qu’il va falloir que les avions et les armes progressent mais aussi la capacité d’évoluer en mode supersonique, les différents types d’armes, la connectivité en réseaux… Les besoins de connexion entre un certain nombre d’avions, de navires et d’équipements au sol ne cessent de croître, c’est une nécessité aussi bien pour les forces françaises et européennes que pour d’autres éléments provenant d’une coalition. Cela implique qu’il faudra, par exemple, trouver les bonnes passerelles pour travailler avec les Américains. Si ce sujet d’interopérabilité est très important pour les armées, en revanche, ce ne doit pas être l’occasion d’intégrer les forces européennes dans l’armée américaine…

Comment avance le programme de drone franco-allemand ?

Après une mise au point nécessaire à l’automne dernier avec nos partenaires d’Airbus, tout est désormais clair entre nous. La phase préparatoire dans laquelle nous sommes avec les états et nos partenaires italiens donnent évidemment lieu à tout un tas de revendications des uns et des autres, mais c’est un contexte tout à fait classique. Avec Airbus, nous nous sommes assurés que les compétences de Dassault, notamment dans le domaine du vol, des commandes de vol et des réseaux de communication seraient reconnues. Je souhaite donc que nous ayons la part légitime qui nous revient dans ce programme. Dans tout bon partenariat, il faut savoir exprimer haut et fort ce que l’on a à dire et ne pas laisser croire à nos politiques que tout va bien quand ce n’est pas le cas.

Quelle analyse faites-vous du dernier sommet franco-britannique? Etes-vous déçu que le projet de drone de combat futur ait été « oublié » ?

Oui, il y a une forme de déception, d’autant que la volonté politique française au plus haut niveau est toujours au rendez-vous pour s’engager avec les Britanniques dans une coopération pour un drone de combat. Nos partenaires industriels comme BAE Systems ou encore Rolls-Royce ont joué le jeu, ils regrettent encore plus que nous cette situation car ils voyaient dans cette coopération l’occasion de travailler sur un certain nombre de sujets sensibles avec Dassault comme la furtivité. J’avoue que je suis perplexe quant on voit l’importance que vont jouer les drones dans les conflits futurs.

Pour être précis, en ce qui concerne ce programme il n’y a pas de rupture, il n’y a pas non plus d’arrêt mais il y a une « interrogation ». Et il va falloir qu’elle soit levée en 2018 avec les Britanniques car on ne peut pas laisser des équipes travailler le stylo en l’air indéfiniment ! Il y a au Royaume-Uni une nouvelle équipe politique qui est entièrement mobilisée par les conséquences du Brexit. Une situation dont le drone de combat futur pourrait faire les frais, c’est une éventualité.

La rédaction de la prochaine Loi de programmation militaire 2019-2022 (LPM) touche à sa fin, les grandes lignes sont tracées, l’armée peut être rassurée sur ce qui l’attend, tout comme les industriels. Toutefois, pour cette nouvelle LPM très attendue, il ne faut pas s’attendre à des annonces fracassantes, « il n’y aura pas de mesures de rupture, nous explique-t-on, l’idée de cette LPM est de conserver un modèle d’armée complet, c’est-à-dire la seule option envisageable compte tenu des incertitudes dans le monde actuel». Il ne faut donc pas compter sur des effets d’annonce, et encore moins de programme emblématique aux financements aléatoires.

La LPM sera dévoilé dans ses grandes lignes le 8 février, puis elle sera examinée en première lecture par les parlementaires à partir du 19 mars, ce qui leur laissera environ quatre semaines pour ajuster les textes. L’un des points clés de cette LPM sera probablement l’accélération de l’acquisition de certains matériels comme les avions ravitailleur ou encore les livraisons de véhicules blindés dès 2025 dans le cadre du programme Scorpion. Le consensus devrait donc primer même s’il faut s’attendre à quelques frictions ici et là entre les promoteurs de la consolidation du modèle et ceux qui militent pour que cette LPM soit plus ambitieuse. Mais dans ce domaine, ambition est synonyme de crédits et d’investissements supplémentaires… Ce qui dans le cadre actuel des finances de la France est inenvisageable d’autant que le gouvernement consent un effort exceptionnel comme le candidat Emmanuel Macron s’y était engagé en visant un budget de la défense à 2% du PIB à l’horizon 2025. A ce sujet, il n’échappe à personne, et surtout pas aux industriels, que l’objectif des 2% du PIB pour les armées sont fixés à 2025, soit le quinquennat suivant…

Il n’empêche, l’effort pour les armées est bien réel. «Les arbitrages sont là, rappelait récemment Florence Parly, ministre de la Défense, la volonté est claire : nos armées entament une remontée en puissance historique : 1,8 milliard d’euros supplémentaires cette année, 1,7 milliard d’euros chaque année jusqu’en 2022 et 3 milliards en 2023. Sur la période 2019-2023, ce sont au total près de 200 milliards d’euros que l’Etat investira dans sa défense et ses armées ». Mettre 1,7 milliard d’euros par an permettra de combler les trous capacitaires, notamment, alors que dans le même temps, les armées françaises ont encaissé des fermetures de bases et de régiments et qu’elles ont été (trop ?) sollicitées entre les OPEX et leur participation aux opérations comme Sentinelle.

Les faits. La flotte allemande de C-130J basée à Evreux à partir de 2021 pourrait générer 1 200 heures de vol au profit des Français (soit l’équivalent de deux avions) et la France pourrait bien renforcer encore son propre parc de C-130J ; pour l’instant quatre avions en commande. Le calcul fait à l’état-major des armées est le suivant : la rénovation de huit avions de première génération (C130H, en service depuis 1987) pour le COS et la DGSE a bien été engagée, mais le chantier pour les six derniers avions n’est pas financé pour le moment. Et la mise à niveau de ces avions anciens s’avère coûteuse.

Décryptage. Pour l’état-major des armées c’est l’occasion d’éviter une lourde et coûteuse rénovation et d’acheter des C130J neufs. C’est le raisonnement qui avait été tenu dès 2004 par le général Patrick Klein, mais à l’époque, le projet n’avait pas été soutenu par l’armée de l’air, pour qui le C130 était un avion mineur par rapport au Transall, et surtout, pas par le politique qui flottait sur le nuage A400M.
Quatorze ans plus tard, on voit que le général Klein a eu le nez creux… Et que la DGA aura, elle, peut-être manqué de profondeur de champ, freinant des quatre fers pour l’achat de C130J. Elle avait même été jusqu’à étudier des C-130E hors d’âge stockés dans le désert de l’Arizona ou d’autres issus des stocks israéliens et norvégiens.
En forme de message, aucun haut responsable de la DGA n’était visible à la remise des clés du premier C130J le 15 janvier dernier sur la base aérienne d’Orléans, une absence à peine remarquée alors qu’en parallèle, Jamie McCourt, l’ambassadrice des Etats-Unis était présente, de même des militaires américains (qui entretiendront les C130J français en Europe) et allemands, en particulier le lieutenant général Karl Müllner, Chef d’état-major de l’armée de l’air allemande.
Lockheed Martin semble bien avoir capté les aspirations françaises, et n’a pas manqué de mettre les petits plats dans les grands pour la livraison du premier, mettant en scène la célérité avec laquelle il avait livré l’appareil, et la fraternité d’armes qui unit les deux pays dans la lutte contre le terrorisme. Florence Parly, ministre des Armées a, pour sa part, souligné que si le C130J « porte aujourd’hui notre cocarde (…) il symbolise notre union, notre alliance forte et historique. Nos pays partagent une soif d’excellence, une volonté d’action et un désir irrépressible de liberté ; ces C130J en sont le signe ». Le 15 janvier dernier, les Américains étaient un peu chez eux à Orléans, sur une base aérienne qu’ils ont bien connu après la Libération. Période au cours de laquelle le transport aérien militaire effectuera avec des C-47 Dakota le rapatriement des blessés, des prisonniers de guerre et des déportés.

Sortir l’A380 de l’ornière et redonner des perspectives commerciales au programme. Avec la signature d’une nouvelle commande d’Emirates portant sur 36 appareils – 20 fermes et 16 options –, certains pensent que le programme A380 est sauvé. Ce n’est pas sûr. Certes, la compagnie de Dubaï, premier client de l’A380 avec désormais 178 appareils en commende dont 101 en service, offre à Airbus un répit pour encore quelques années mais cela ne résout pas le principal problème de l’avion aujourd’hui : excepté Emirates les clients ne sont pas au rendez-vous et se tournent vers des avions plus modernes comme les A350 et les Boeing 777. Quelles sont les causes du désintérêt des compagnies aériennes ? Dans les années 2000, lors de la mise en service de l’A380, la concurrence des gros-porteurs a évolué. Boeing transforme le fameux 7^E7 qui deviendra le 787 avec une famille -8/-9/-10, puis l’avionneur américain annonce le lancement de la famille des 777X (-800 et -900). Tous ces avions à venir, ou en service, sont dotés de technologies très avancées (leur structure fait très largement appel aux matériaux composites) et surtout ils ont des moteurs «derniers cris», compétitifs en termes de consommation de carburant.

Airbus, pour oublier l’échec du programme A340-500/600, lance la famille A350, un avion qui lui aussi comme son concurrent de chez Boeing va bénéficier des dernières technologies pour la motorisation. L’A380 se retrouve malgré lui dans un paysage concurrentiel qui n’a plus rien à voir avec celui imaginé par ses concepteurs. A Toulouse, la priorité du bureau d’études est donnée au programme A350, peut-être au détriment de l’A380 qui a son fan-club mais aussi ses détracteurs. Quant à Rolls-Royce, fournisseur exclusif de l’A350, il sera mobilisé pour développer le Trent XWB tout comme son concurrent américain GE qui est mobilisé sur le GE90 des 777-800 et 900. Rolls-Royce, l’un des deux motoristes de l’A380 avec l’américain GE/PW, a longtemps hésité à investir $1,5 milliard dans un nouveau moteur pour le gros-porteur d’Airbus avant d’abandonner.

Malgré lui, l’A380 ne va pas bénéficier d’une motorisation «dernier cri» et il sera finalement doté de moteurs (Trent 900 ou GP7200 GE/PW) assez «poussifs», selon un ingénieur, pour un avion long-courrier. Pourtant, l’A380 ne connaîtra aucune amélioration de sa motorisation depuis sa mise en service alors que son rival le 747 sera remotorisé 5 fois dans sa carrière. Même le 747-8 bénéficie de nouveaux moteurs : le GEnx. La motorisation des A380 n’est pas ce qu’elle devrait être, or, c’est la clé du succès des avions long-courriers d’où un certain désintérêt des compagnies aériennes pour cet avion.

Depuis sa mise en service, dix années se sont écoulées et aucune réelle amélioration n’a été apportée à l’A380 contrairement aux autres programmes d’Airbus et de Boeing qui ont progressé (787, 777, A330…) Le signal donné par l’avionneur européen aux clients potentiels de l’A380 est pour le moins ambigu et acheter aujourd’hui un A380 revient à acquérir un appareil des années 1990.

Un mauvais choix alors qu’arrivent sur le marché des avions dont la capacité sera proche de celle des A380 comme le 777-10 dont la capacité serait de 450 passagers. L’A380 n’est donc pas trop gros. Ce n’est pas un problème de capacité, car tous les programmes de tous les avionneurs le démontrent aujourd’hui : la tendance est à l’accroissement du nombre de sièges dans tous les avions, même en court-moyen-courrier : CS100 vers CS300 de Bombardier, Airbus A321ACF, 737MAX-10 de Boeing…

Sur le papier, l’A380 a presque tout pour réussir (capacité, confort…) mais son principal problème est peut-être une obsolescence prématurée de sa motorisation qui éloigne les compagnies aériennes plutôt séduites par les A350 et les 777…  Alors, comment relancer le programme A380 ? Les pilotes l’adorent et les passagers louent le confort exceptionnel de cet avion avec lequel certaines compagnies comme Singapore Airlines ont hissé très haut les standards du transport aérien.

La clé du renouveau de l’A380 passe par une nouvelle motorisation qui permettra d’abaisser la consommation au siège de 15% pour un avion qui consomme 12 tonnes de kérosène à l’heure. Le défi est immense de même que les enjeux financiers puisque pour un vol Londres-Singapour cela représenterait une économie de près de 18 tonnes.

Emirates est un très bon client du motoriste britannique, peut-être la compagnie émiratie a-t-elle trouvé de bons arguments pour convaincre Rolls-Royce de revenir dans la motorisation des A380. Car on n’imagine pas la compagnie de Dubaï prendre livraison aux cours des dix prochaines années d’avions dont la motorisation serait obsolète par rapport aux moteurs actuels. Pourquoi ne faire référence, ici, qu’au motoriste Rolls-Royce ? Parce que les décisions stratégiques prises à Toulouse et Seattle-Chicago de remotoriser leurs A320 et 737 (programmes neo et MAX) ont dirigé les investissements des motoristes GE, Safran et Pratt & Whitney sur les moteurs PW1000G et Leap1. De quoi les décourager de se lancer aujourd’hui au secours d’un « A380+ ».

Sans nouveaux moteurs, l’A380 est condamné à rester un programme emblématique, qui aura participé à la création d’EADS, aujourd’hui Airbus Group. Enfin, la question se pose de savoir si les dirigeants d’Airbus croient encore dans  ce programme. A la différence d’Emirates dont le soutien pour l’A380 est étonnement inexorable.

Encadré

Arrêter l’A380 ? Un tsunami financier pour les compagnies aériennes

En signant un accord il y a quelques jours, Airbus et Emirates ont sans doute pris conscience du véritable tsunami que l’arrêt du programme, tant de fois évoqué depuis un an ou deux, aurait inévitablement provoqué. Un tsunami financier autant pour les compagnies aériennes qui ont fait confiance, depuis 2000 à l’A380 pour constituer sur le long-terme l’emblème de leurs flottes : la valeur résiduelle qui s’effondre, les chances bien illusoires de trouver un débouché sur le marché de seconde main, l’absence de réelle alternative… que pour Airbus et les grands fournisseurs qui verraient leurs investissements humains, techniques et financiers réduits à néant. Mais, surtout, un tsunami psychologique car les compagnies clientes pourraient se sentir trahies. L’arrêt brutal de l’A380F, la version cargo pourtant commandée par deux compagnies aériennes prestigieuses, Fedex et UPS, et alors qu’Atlas Air se préparait à suivre, avait créé un choc. Ces compagnies n’avaient alors eu d’autre choix que de se tourner vers les avions Boeing… La sévère leçon a peut-être été retenue.

Brexit ou pas Brexit – les jeux sont encore ouverts – les Britanniques ont toujours eu une position ambivalente vis à vis de l’Europe, y compris en matière de défense. Le référendum de 2016 n’a fait que cristalliser cette ambivalence. De ce point de vue, il n’y a rien de nouveau au pays de sa majesté. Ce qui est nouveau, c’est que le jeu historiquement à  »un degré de liberté »  (« in or out ») devient un jeu à  »deux » voire  »trois degrés » de liberté. En effet, le Brexit se greffe sur plusieurs mouvements de fond dont l’impact est encore incertain mais qui peuvent changer radicalement la donne tant pour les Britanniques que pour leurs partenaires européens. De ce fait, les britanniques sont dans une position beaucoup plus inconfortable que ne le laisse paraître leur flegme habituel.

Trois questions principales se posent à eux :

1. Comment minimiser l’impact du Brexit sur le secteur de la défense – tant sur le plan opérationnel qu’industriel ?
2. Est-il envisageable d’utiliser la défense comme monnaie d’échange dans les négociations avec l’Union Européenne, selon la pratique bien ancrée dans la culture britannique du « brinkmanship » (« stratégie du bord de l’abîme ») ?
3. Y a-t-il matière à exploiter la situation actuelle pour développer un nouveau modèle (« blueprint ») de coopération en matière de défense dont les Britanniques se feraient les parangons ?

La première question se justifie par l’état de fébrilité actuel de l’outil militaro-industriel britannique. Les militaires, comme les industriels de la défense, sont déboussolés, incapables d’articuler une stratégie cohérente face aux incertitudes budgétaires et revirements du gouvernement en matière de politique de défense et de programmes d’armement. Après 15 ans de présence continue en Irak et Afghanistan, les forces sont atteintes de « war fatigue », leurs matériels sont vieillissants (avions Tornado et Typhoon, frégates Duke, chars Warrior…) et les investissements dans de nouveaux moyens et nouvelles technologies (avions F35, porte-avions, mini-chars Ajax, cybersécurité…) tardent à porter leurs fruits.

Sans ambages, le général Sir Richard Barrons, commandant du Joint Forces Command jusqu’en Avril 2016, va jusqu’à dire que les forces armées britanniques sont proches de la rupture (« close to breaking »), et que l’armée de terre notamment est en retard de 20 ans ! (« 20 years out of date »). Quant aux industriels, les nuages continuent de s’accumuler au-dessus d’eux : leur leader historique, BAE Systems, est dans une impasse stratégique, à la merci de contrats étatiques de plus en plus aléatoires, et semble impuissant face à la décroissance de son carnet de commandes. Les autres acteurs majeurs du secteur traversent tous une crise existentielle, de Cobham à Babcock en passant par Ultra Electronics, pourtant une des stars historiques du secteur, dont le PDG vient d’être contraint de démissionner après quatre années de résultats en déclin. Dans ce contexte, un « mauvais » Brexit, en sonnant le glas de nombreux projets industriels et militaires, tels que l’Avion de Combat Futur ou la participation aux Groupements Tactiques ou autres initiatives opérationnelles de l’EU, aurait un impact dramatique sur un secteur déjà en difficulté.

La seconde question, officiellement ignorée, n’en reste pas moins pertinente, car s’il y a bien un domaine dans lequel l’UE souhaite maintenir une relation privilégiée avec le Royaume Uni, c’est bien celui de la défense, notamment du fait des spécificités britanniques que sont leur statut de membre permanent du Conseil de Sécurité, leur relation privilégiée avec les Etats-Unis ainsi que leur capacité nucléaire. La dernière revue stratégique de défense et de sécurité nationale française ne le cache d’ailleurs pas, expliquant : « L’enjeu pour la France reste bien, en dépit du Brexit, d’ancrer le Royaume-Uni dans une coopération bilatérale de défense structurante dans tous les domaines, et ainsi de maintenir une relation de défense privilégiée avec le seul pays européen toujours doté d’ambitions globales, d’une dissuasion nucléaire et de la capacité de mener des opérations de haute intensité ». De manière similaire, l’Allemagne ne cesse d’envoyer des signaux indiquant l’importance stratégique qu’elle attache à l’implication continue du Royaume-Uni dans les actions militaires européennes. Ainsi, il peut être tentant pour les négociateurs britanniques de monnayer la mise à disposition des actifs militaires du pays en brandissant le spectre d’un arrêt de la coopération, aussi dangereux soit-il.

La troisième question est probablement la plus stimulante intellectuellement et la plus porteuse d’optimisme. Dans la mesure où le statu quo n’est satisfaisant pour personne, le Brexit pourrait jouer un rôle de catalyseur pour le développement d’un nouveau modèle (« blueprint ») de coopération internationale en matière de défense, plus en phase avec les réalités géopolitiques et sécuritaires du XXIè siècle.  Un tel modèle aurait vocation à permettre la mise en cohérence des objectifs et des moyens de tous les acteurs de façon relativement flexible et modulaire tout en maximisant les opportunités de coopération. Cela étant, deux conditions nécessitent d’être remplies pour espérer y arriver (voir matrice de scénarios ci-dessous). D’une part, la dynamique d’intégration intra-européenne doit se renforcer (de ce point de vue l’accord annoncé le 13 novembre dernier entre 23 pays de l’UE pour une Permanent Structure Cooperation -PESCO – va dans la bonne direction). D’autre part, la « modularité » extra-européenne – avec l’OTAN, les Nations Unies et autres structures et partenaires tiers -, doit également se développer de façon significative.

Cette modularité s’exprime principalement par l’interopérabilité des forces, mais aussi par le développement de programmes bilatéraux et régionaux de coopération, institutionnels ou ad hoc, tels que le traité franco-britannique de Lancaster House, la « Joint Expeditionary Force », le « European Air Transport Command » ou le « Framework Nations Concept » de l’OTAN. Il est clair que ce scénario, qui serait « gagnant-gagnant » pour le Royaume-Uni et l’Europe de la Défense est loin d’être acquis. Pourtant, c’est bien vers celui-ci que le Royaume-Uni doit se tourner s’il veut limiter les dégâts d’une rupture dont les conséquences en chaîne pourraient être bien plus dramatiques que ce qu’une photo instantanée de la situation ferait apparaître aujourd’hui. En effet, comme le disait Woodrow Wilson : « Lorsque deux chemins se croisent, ce qui est important, ce n’est pas la distance qui les sépare au niveau du croisement ou juste après, mais la direction dans laquelle ils pointent ».

L’auteur : Antoine Gélain est co-fondateur et directeur de Paragon European Partners, cabinet de conseil en stratégie corporate auprès des entreprises européennes du secteur aéronautique, spatial et de la défense. Il vit à Londres depuis 20 ans. Il est joignable à agelain@paragonpartners.eu

Le dossier pour le renouvellement des F-16 de la composante Air belge est d’autant plus passionnant qu’il ne concerne pas seulement les aviateurs belges mais aussi les politiques locaux et que la décision finale influencera, toute proportion gardée, la construction ou l’arrêt de l’Europe de la défense. Tout comme le choix allemand le sera pour le renouvellement de la flotte des Tornado. L’offre faite par la ministre de la Défense, Florence Parly, gêne d’autant le gouvernement belge que le package industriel proposé par Paris est extrêmement attractif même si la Wallonie est plus favorisée par les retombées industrielles que la partie flamande.

Dans cette affaire, les Français ont mis le paquet. D’ailleurs, la proposition française est jugée tellement «innovante» que même l’ambassadeur du Royaume-Uni à Bruxelles pousserait Londres à faire une démarche comparable à celle des Français. Que manque-t-il pour que le Rafale l’emporte face au F-35 ? A Bruxelles, on assure qu’une manifestation du président français Emmanuel Macron pourrait « chauffer les cœurs et enflammer les esprits ». En attendant, il reste encore quelques efforts à produire pour convaincre les différentes parties : gouvernement, composante Air, les Flamands et les Wallons…

« Nous sommes favorables à cette proposition de l’Etat français d’abord parce qu’elle  s’inscrit dans une logique de création d’un pilier européen de la défense au sein de l’Otan et ensuite parce que ce partenariat propose de vraies collaborations industrielles, technologiques structurantes avec les industries et les universités en Belgique», résume Sébastian Pirlot, député fédéral groupe PS, membre des commissions Défense, Suivi des opérations militaires à l’étranger et Achat de matériel militaire. Avec trois de ses collègues, le député a déposé mi-octobre une « proposition de résolution visant à inclure impérativement le remplacement des F-16 décidé par le gouvernement dans une véritable politique européenne de la défense et de la sécurité ». Les parlementaires soulignent dans ce document que « ce remplacement (des F-16) doit se faire dans une offre globale tenant compte également des retours sociétaux potentiels pour notre économie et notre recherche et développement sur le long terme. En l’occurrence, le but est de dépenser mieux et non pas de dépenser plus ».

Flamands/Wallons ? C’est la grande question, car il y a une différence de vision. Les Wallons sont sensibles aux retombées économiques car c’est là que se fait une grande partie du chiffre d’affaires aérospatial belge. Le Nord, plus nationaliste, plus centré sur un atlantisme bien ancré est beaucoup moins sensible aux retombées industrielles et économiques. « C’est donc moins dommageable pour la Flandre de choisir le F-35 puisqu’il y a moins d’emplois en jeu ! Sincèrement, aujourd’hui, il est difficile de discerner quelle est la vision politique qui va l’emporter », nous explique Sébastian Pirlot.

Composante nucléaire ? « Je suis favorable à ce que les Rafale achetés par la Belgique n’emportent pas de bombe nucléaire, indique Sebastian Pirlot. « Il y aura quelques F-16 qui seront disponibles au cours des prochaines années et qui pourront remplir cette mission. Objectivement, est-ce que la Belgique, vue sa taille et sa zone d’influence traditionnelle a besoin d’assurer le transport d’armes nucléaires ? Personnellement je n’en suis pas convaincu ».

En outre, certains estiment que la Belgique n’étant pas dans le club fondateur des pays F-35, en termes de retombées économiques, ce sera quasi nul pour l’industrie belge. De plus, les coûts astronomiques du programme F-35 inquiètent : explosion des coûts de maintenance et très grande différence entre les coûts promis lors de l’achat et ceux lors de la livraison comme les Israéliens l’ont découvert à leurs dépens semble-t-il. « J’ai l’impression que Lockheed Martin veut faire payer les surcoûts du programme à ses clients », tranche le député belge.

La Belgique doit conclure en 2018 l’achat d’un total de 34 nouveaux avions de combat afin de remplacer sa flotte de F-16 américains, un marché estimé à 3,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont prévues autour de 2024. La décision finale, attendue courant 2018, doit être prise par le gouvernement de coalition (associant des libéraux francophones au centre-droit et aux nationalistes flamands) et non par le seul ministère de la Défense.