La bataille d’égos entre Jeff Bezos et Elon Musk va secouer l’industrie spatiale

Des défis à la hauteur de leur égo. Jeff Bezos président d’Amazon et de la très jeune société de transport spatial Blue Origin a enthousiasmé ou glacé, c’est selon, son auditoire lors de la conférence Satellite 2017 qui se tenait tout récemment à Washington. Bezos a promis des lancements de sa fusée réutilisable New Glenn dont les premiers lan­cements sont attendus en 2020. Cette annonce a été accompagnée par une autre venant d’Eu­telsat qui a décidé de confier au New Glenn son premier tir pour l’un de ses satellites géosta­tionnaire à l’horizon 2021-2022. Le montant du contrat serait inférieur à $50 millions, ce qui est un ordre de grandeur pour les lancements inauguraux. Certes, il s’agit d’une « annonce » à l’instar de SES qui sera le premier client du Falcon 9 réutilisable, de même que l’une des toutes premières Ariane 6, comme Eutelsat d’ailleurs. Il n’empêche que Jeff Bezos et Elon Musk secouent le secteur spatial. « Il était temps de sortir de cette monotonie entre quelques dinosaures confortablement instal­lés sur leurs position dominantes », explique un expert américain.

Les deux entrepreneurs de la Silicon Valley sont convaincus que les lanceurs réutilisables sont la clé de l’économie spatiale de la pro­chaine décennie. Si SpaceX et Blue Origin parviennent à sécuriser économiquement et techniquement les lanceurs réutilisables, les sociétés de lancement historiques comme ILS et Arianespace devront accélérer leur mutation vers des modèles économiques plus compétitifs. La commercialisation et le succès du programme Ariane 6 sont une urgence absolue, plus que jamais pour les Européens d’autant que le nouveau lanceur européen est le vrai concurrent des lanceurs commerciaux américains.

Les Russes d’ILS sont hors jeu ou du moins dans l’impossibilité de lancer des satellites commerciaux à des cadences soutenues. Les Russes sont passés de 30 lancements annuels (institutionnels et commerciaux) à seulement 18… Le Proton est en attente d’un feu vert depuis décembre 2016, les Soyouz sont réser­vés à la station spatiale, le futur lanceur russe Angara est en retard et globalement la qualité n’est plus au rendez-vous.

Dans cet environnement où les Européenspréparent fébrilement le passage de témoin entre Ariane 5 et Ariane 6 et où les Russes doutent, Jeff Bezos et Elon Musk ont devant eux une voie royale pour lancer des projets et faire rêver les investisseurs en racontant de belles histoires comme Wall Street les aime.

Une belle histoire ? C’est aller vers Mars pour Elon Musk et préparer le retour sur la Lune pour Jeff Bezos. Au-delà de la faisabilité technique et financière de ces deux projets les deux entrepreneurs américains mobilisent les énergies, les talents, les financiers et opposent leur égo quelque peu élevé. Si en Europe ils font sourire, aux Etats-Unis ils savent enthou­siasmer la communauté financière américaine qui se régale de voir ces deux purs produits de la nouvelle économie batailler. Blue Origin s’appuiera très probablement sur les investis­seurs privés pour développer son lanceur réu­tilisable New Glenn alors qu’Elon Musk compte bien profiter de la manne inépuisable de l’US Air Force dont il espère lancer quelques uns des satellites espion, de télécommunication et d’observation, notamment. Les budgets du Pentagone font rêver : le marché militaire spatial américain représentera environ $ 30 milliards d’ici à 2030, selon AlixPartners.

Mutatis Mutandis, on est guère loin des batailles homériques des grands capitalistes qui ont financé et lancé les projets de chemin de fer aux Etats-Unis au 19ème siècle. Jeff Bezos imagine des gens travaillant pour et dans l’espace, la nouvelle frontière. Il serait bienvenu que les Européens aient un projet de dimension internationale faute de quoi ils risquent d’être marginalisés ou d’être réduits au rôle de simple fournisseurs d’équipements. Ce serait dommage compte tenu des extraor­dinaires savoir-faire qui ont permis à l’Eu­rope d’être encore aujourd’hui l’un des grands acteurs mondiaux du secteur. Mais coincés entre d’un côté une Amérique hyper innovante, et de nouveaux entrants comme la Chine et l’Inde, le risque pour les Européens d’être relégués en seconde division existe. « Des forces de transformation du secteur spatial sont à l’oeuvre aux Etats-Unis et dans les pays émergents, observe un analyste, et cela pourrait être un danger mortel pour un esprit conservateur de les ignorer »

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L’A400M pèse sur les résultats et l’A380 peine à décoller

Airbus a vu son bénéfice net chuter de 63% en 2016 à 995 millions d’euros, affecté par les effets de change et par une provision de 2,2 milliards d’euros passée sur l’avion de transport militaire A400M. Le chiffre d’affaires du groupe a augmenté de 3% pour atteindre 67 milliards d’euros. Les prises de commandes s’élèvent à 134 milliards d’euros, en baisse face aux 159 milliards de 2015. La valeur totale du carnet de commandes s’est établie à 1.060 milliards d’euros au 31 décembre 2016.
Le carnet de commandes du groupe a atteint le niveau record de 6.874 avions commerciaux au 31 décembre 2016.
Côté perspectives, l’avionneur prévoit plus de 700 livraisons d’avions
commerciaux en 2017 contre 688 livraisons l’an dernier (731 commandes). Airbus a livré 49 A350 contre 50 prévues. Ce programme a été affecté par une provision de 385 millions d’euros, annoncée à l’issue du premier semestre 2016. Interrogé sur le projet de fusion entre Safran et Zodiac Fabrice Brégier, COO d’Airbus, a souhaité que cette opération n’ait pas d’impact sur les performances de Zodiac : « no distration on the operation », a-t-il commenté.

Coté A320, Airbus est parvenu à augmenter les cadences de livraisons au deuxième semestre après d’importants retards au début de l’année. Fabrice Brégier prévoit une production de 60 avions par mois en 2019 et «ce n’est pas assez !», a-t-il souligné tout en se félicitant des performances des A320 NEO «meilleures que ce que nous attendions».

Reste le cas de l’A380 qui ne parvient toujours pas à convaincre les compagnies aériennes ou si peu. La cadence de production va passer à 12 avions par an contre une vingtaine auparavant pour tenir compte du backlog aujourd’hui de 110 appareils dont certaines commandes sont plus qu’hypothétiques. L’objectif est réduire les coûts fixes du programme et de maintenir une activité A380 à Toulouse et chez les sous-traitants tout en pariant que le gros porteur trouvera son marché ne serait-ce que parce que «le transport aérien double tous les quinze ans», martèle Fabrice Brégier… Néanmoins, pour l’A380, les mauvaises nouvelles pourraient venir en novembre prochain lors du Dubaï Airshow. Certains estiment localement  qu’Emirates, le plus gros client de l’A380, cherche désormais à mieux équilibrer sa flotte composée d’A380 et de Boeing 777 et que la compagnie de Dubaï réfléchirait à échanger sa dernière commande de 40 A380 par des A350. Ce serait là sans nul doute le coup de grâce pour ce programme emblématique.

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A400M. Pourquoi le programme reste prometteur

«L’A400M ? Un programme militaire géré comme un programme civil, ça ne pouvait pas marcher !», résume un ingénieur familier d’Airbus. L’avion de transport militaire est depuis le lancement du programme une source d’ennuis assez coûteuse pour Airbus Group entre retards aux clients, problèmes techniques et autres soucis plus ou moins graves. Tout est-il perdu pour autant ? Pas sûr. Si le programme A400M connaît une mise en œuvre très douloureuse cela n’obscurcit pas pour autant son avenir commercial à l’exportation. D’une part parce que l’avion est «exceptionnel» de l’aveu même des aviateurs étrangers et européens qui l’ont piloté, et, d’autre part, parce que les mesures pour remettre le programme sur les rails ont enfin été engagées courant 2015, avec succès. Depuis plus d’un an, des ingénieurs comme Kurt Rossner, Jean-Jacques Salvator, certains d’entre eux venant d’Airbus Helicopters, ont en effet pris en mains l’A400M. Une reprise par des spécialistes des programmes militaires qui rappelle que c’est Didier Evrard issu de MBDA qui a repris avec succès le programme A350 qui dérivait dangereusement.  Les erreurs initiales ont été rectifiées et le programme est désormais géré comme un programme militaire. L’une des principales causes des problèmes de l’A400M est peut-être d’avoir laissé les ingénieurs civils d’Airbus piloter le programme au lieu de le confier à leurs collègues d’Airbus Défense & Space où l’on est un peu plus familier des systèmes d’armes. Or, l’intégration d’un avion civil est bien moins complexe que celle d’un avion militaire pour lequel il faut intégrer l’avionique, le système d’armes et diverses fonctionnalités très spécifiques. En termes de management de programme et de complexité, l’A400M, un avion polyvalent, est finalement plus proche du Rafale que d’un A380. Un constat que Tom Enders n’est pas loin de partager, semble-t-il.

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Lockheed Martin à l’épreuve de la méthode Trump

Les faits. Et si ça marchait ? Le groupe de défense américain Lockheed Martin s’est engagé à créer 1.800 emplois aux États-Unis et à réduire les coûts du programme F-35, au moment où Donald Trump presse les entreprises de développer leurs activités sur le sol américain. De même, le nouveau président a expliqué doctement au constructeur BMW que s’il persistait dans son projet de fabriquer des véhicules au Mexique pour ensuite les importer sur le marché américain ceux-ci seraient taxé de 35%. Ce à quoi l’allemand répond qu’il produit la totalité de ses gros 4X4 ( du X3 au X6) en Caroline du Sud exportés dans le monde entier et qu’il n’envisage pas de renoncer à son projet mexicain.
Pour sa part, Lockheed-Martin a prestement compris le message du nouveau président : il est sur le point de conclure un accord visant à réduire de façon importante les coûts du F-35. C’est en substance ce qu’a révélé la PDG de Lockheed Martin, Marillyn Hewson, à l’issue d’un entretien avec Donal Trump. S’exprimant devant les journalistes à la « Trump Tower » de New York, elle a ajouté que Lockheed Martin avait l’intention de créer 1.800 postes supplémentaires sur son site de Fort Worth, au Texas, ce qui devrait se traduire selon elle par la création « de milliers et de milliers d’emplois » dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du groupe.

Commentaire. Cette annonce intervient quelques semaines après que Donald Trump ait jugé « hors de contrôle » les coûts de l’avion de combat F-35, fabriqué par Lockheed Martin. Le président américain qui a pris ses fonctions le 20 janvier, est même allé jusqu’à demander à Boeing de lui fournir un tarif pour une nouvelle version du bombardier F-18, concurrent du F-35. « J’ai été contente de lui annoncer que nous sommes proches d’un accord qui va diminuer de façon importante les coûts », a assuré vendredi Mme Hewson, ajoutant avoir présenté des pistes d’économies à Donald Trump (*).

Lancé en 2001, le F-35 est le plus cher des programmes d’armement de l’histoire militaire américaine, avec un coût estimé à près de $400 milliards pour le Pentagone, pour moins de 2.500 appareils à produire. L’appareil a rencontré de très nombreux problèmes techniques, de calendrier, de mise en œuvre et de dépassements de coûts.

Après Amazon, Ford, Fiat-Chrysler (production de trois nouveaux modèles Jeep sur le territoire US) et même BMW (extension de son usine de Caroline du Sud), Lockheed Martin vient donc grossir la liste des entreprises qui ont annoncé des investissements sur le sol américain depuis la victoire de Donald Trump, élu sur la promesse de ramener des emplois aux États-Unis.

(*)À l’issue de l’entretien, Mme Hewson a déclaré : « We had the opportunity to talk to [Trump] about the F-35 program, and I certainly share his views that we need to get the best capability to our men and women in uniform and we have to get it at the lowest possible price. So I’m glad I had the opportunity to tell him that we are close to a deal that will bring the cost down significantly from the previous lot of aircraft”.

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La DGA attribue le contrat FOMEDEC à Babcock France

Les faits. La Direction générale de l’armement (DGA) a attribué à Babcock France le contrat FOMEDEC pour la fourniture et le soutien d’une plateforme d’entrainement, avec les services associés, à destination de l’armée de l’Air (voir AeroDefenseNews N°170 24/11/2016). D’une durée de 11 ans, ce contrat comprend la fourniture d’avions d’entrainement Pilatus PC 21, de simulateurs (CAE) et d’installations pour l’entrainement des équipages d’avions de combat. Ces moyens seront mis en oeuvre par l’armée de l’Air sur sa base de Cognac. Le premier avion serait livré en 2018. Babcock France et Dassault Aviation ont signé dans ce cadre un partenariat qui se «concrétisera, dans une première étape, par la réalisation du contrat FOMEDEC avec la création d’une société commune sous le leadership de Babcock France », soulignent les deux entreprises. Babcock participe déjà en France à la formation des armées au travers d’Hélidax. Elle assure la mise à disposition de 36 hélicoptères de type EC 120 pour la formation initiale des pilotes des Armées. Opérateur reconnu dans le Maintien en Conditions Opérationnelles des hélicoptères de l’Etat Français, Babcock est aussi le leader dans les missions aériennes d’urgence et exploite une flotte de plus de 30 hélicoptères pour le SAMU. Babcock existe depuis 1985 et a réalisé un chiffre d’affaires de près de 4,8 milliards £ en 2016.

 

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Après la France, l’Italie confirme l’Aster 30 Block 1 NT

L’Italie a notifié fin décembre à Eurosam via l’OCCAR sa participation au programme Block 1 NT. Elle suit la France qui avait notifié sa part en décembre 2015. Ce programme prévoit le développement d’une nouvelle électronique de vol dans le missile (autodirecteur et contrôleur) ainsi que l’adaptation du système SAMP/T (Sol-Air Moyenne Portée/Terre, connu sous l’appellation Mamba dans l’armée de l’Air) déployé par les deux pays pour tirer cette munition supplémentaire. Le programme Block 1 NT améliorera substantiellement les capacités de défense contre les menaces balistiques (interception de missiles de portée pouvant atteindre les 1500 km, contre 600 km avec la génération actuelle Aster 30 Block 1). L’Italie s’intéresse plus particulièrement à l’utilisation de ce missile en environnement naval et projette d’équiper sa future classe de patrouilleurs hauturiers PPA avec des Aster 30 Block 1 NT. Le Royaume-Uni a également exprimé lors du sommet d’Amiens en mars 2016 son intention d’équiper ses destroyers Type 45 de cette même version du missile. Le Block 1 NT marque à la fois un saut de génération technologique pour la famille Aster lancée en 1990 et un saut capacitaire dans la mesure où il élargit la mission de lutte anti balistique au domaine naval. Son lancement intervient au moment où le système SAMP/T fait l’objet de campagnes commerciales en Suède et en Turquie.

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Jacques Gautier (*): «Il est nécessaire que les candidats à l’élection présidentielle préparent les éléments d’une Revue Stratégique qui serait lancée officiellement dès l’élection du Président avec tous les partenaires » (*) Sénateur (LR) des Hauts de Seine et Vice-président de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées

Quels sont les enjeux et les défis qui attendent le prochain ministre de la Défense. Quelles doivent être les priorités de la LPM 2017-2022?

Tout d’abord, derrière le futur Président de la République (PR), un homme aura une importance capitale c’est le ministre de la Défense. Sa tache sera particulièrement lourde notamment parce qu’il devra succéder à Jean-Yves le Drian, un grand ministre de la Défense, qui a aura marqué ces cinq années passées à l’Hôtel de Brienne. Le PR lui a donné du temps et leur proximité a fait que les arbitrages ont été rendus généralement en faveur de la Défense. On vient encore de le vivre pour la sortie de l’exercice 2016 et l’entrée en 2017. De plus, Jean-Yves Le Drian a su créer une « équipe France » à l’export, il a su travailler étroitement avec la DGA, les représentants diplomatiques et les industriels. Il a su trouver le ton juste auprès des clients potentiels. La succession sera donc difficile.

Une fois dit cela, il va falloir gérer les engagements du PR actuel et notamment ceux décidés lors du congrès de Versailles après les attentats de 2015 et en janvier 2016 : réduction puis suppression de la déflation des effectifs, primes pour l’opération Sentinelle, primes pour les jours d’absence au-delà de 150/200 jours, revalorisation de la condition militaire. Un « bouquet » qui coûte en 2017 pas moins de 900 millions d’euros sur le budget de la Défense qui représentera 1 milliard en 2018 et 1,2 milliard en 2019.

Nous n’avons pas de plan triennal mais nous savons déjà ce que cela nous coûtera ! Et il est impossible au prochain PR ou au prochain ministre de la Défense de supprimer ces dépenses puisqu’il s’agit d’effectifs recrutés et des améliorations apportées aux conditions des militaires dont on ne peut pas dire qu’ils étaient des privilégiés. On leur demande beaucoup, probablement trop, et il était absolument naturel de faire un geste dans leur direction. Seul hic, ce geste représente chaque année du prochain quinquennat en année pleine 1,2 milliard. Cela veut dire que le prochain PR et son ministre de la Défense, avant même de faire quoique ce soit, devront rajouter 6 milliards d’euros au budget de la Défense sur la durée du quinquennat.

Outre les problèmes budgétaires à régler, les efforts à porter, selon moi, devront l’être sur les matériels et non pas sur les effectifs. Tout va dépendre de ce que le futur ministre de la Défense attend de la réserve opérationnelle, de sa montée en puissance et comment on l’organise. L’entrainement des forces est un autre sujet alors que l’on voit bien que nous sommes en-dessous des niveaux indispensables pour maintenir une qualité d’engagement des hommes (jours passés en mer, heures de vol etc.).

Autre sujet sur la table, c’est le maintien en condition opérationnel (MCO). Puis se posera une question très importante à mes yeux, c’est le financement des OPEX. Depuis toujours le ministère de la Défense inscrit une somme destinée aux OPEX mais qui ne correspond pas à la réalité des coûts. Aujourd’hui, on met environ 450 millions pour les OPEX mais on sait très bien que sur la réserve interministérielle il faudra rajouter 700 à 800 millions chaque année. Cela ne nous choque pas, c’est classique. Mais on devrait les inscrire en interministérielle dès le début puisque l’on sait que les OPEX vont coûter plus cher ! Et nous, parlementaires, n’apprécions pas que ces sommes soient imputées sur le budget de la Défense.

Nous préconisons par ailleurs de ne pas lancer un nouveau Livre blanc qui nous ferait perdre 8 à 12 mois et malheureusement, quand on regarde les menaces, les coûts budgétaires, il y a le feu à la maison. Il nous semble nécessaire que les candidats à l’élection présidentielle préparent les éléments d’une Revu Stratégique qui serait lancée officiellement dès l’élection du Président avec tous les partenaires pour parvenir rapidement à proposer fin septembre 2017 la mise en place et la définition d’une LPM de façon à intégrer dans la Loi de finance rectificative 2017 ou du PLF 2018 les décisions du PR en matière de défense. Cette LPM couvrirait le quinquennat et permettrait d’anticiper sur le suivant. Voilà, pour résumer, les pistes, selon moi, qui devraient servir de base, soit pour une actualisation de la LPM, soit plutôt dans le cadre d’une nouvelle LPM.

Retrouvez l’intégralité de cet entretien dans la lettre AeroDefenseNews. Tél : 09.67.18.60.00

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