France. Quatre questions clés pour comprendre les enjeux de la prochaine Loi de programmation militaire

1-Faut-il casser l’actuelle LPM, repartir sur une nouvelle LPM ou se donner le temps de la réflexion ?

La Loi de programmation militaire actuelle est une LPM de survie pour laquelle les fonctions essentielles ont été conservées. L’objectif doit être de remuscler cette LPM.

Outre, des efforts dans les domaines de la robotique dans l’armée de Terre et de la furtivité en aéronautique, il est essentiel de soutenir les ambitions technologiques industrielles en favorisant un programme de drones de combat. «Il ne faut pas se voiler la face, c’est une évolution comparable à ce que nous avons connu en 1917 avec le char. Il y a des drones de combat aux Etats-Unis, bientôt en Chine et en Russie. Si nous sommes en dehors de cette filière la France disparaîtra de l’aéronautique militaire», estime un militaire. Concrètement, cela signifie soutenir et accélérer le programme NEURON. Ce qui n’est pas pour plaire aux pilotes de l’armée de l’Air qui voient d’un très mauvais œil l’avènement des avions sans pilote…

 

2-Où sont les priorités de l’armée de Terre, de l’armée de l’Air et de la Marine?

L’armée de Terre souhaite une redéfinition de ses missions, ainsi que l’accélération des livraisons des matériels dont elle a besoin. La problématique de l’armée de Terre, aujourd’hui, est centrée sur l’accélération du déroulement du programme Scorpion (première livraison en 2018, puis, première unité équipée en 2021) afin d’éviter, notamment, d’entretenir trop longtemps des VAB.

Pour l’armée de l’Air se pose la question de la reprise des livraisons de Rafale… dont la production chez Dassault Aviation est aujourd’hui prioritairement réservée pour des raisons budgétaires aux contrats exports (Egypte, Qatar, Inde et probablement). Aujourd’hui, les livraisons à l’armée de l’Air française sont gelées jusqu’en 2019 avec une reprise des livraisons en 2020, si un nouveau contrat export est signé (Malaisie, Suisse…) il faudrait alors revoir le calendrier de production pour la France.  Enfin, le manque de pilotes Rafale est un « vrai » sujet, très sensible, dans l’armée de l’Air. «Il faut revoir la filière de la formation des pilotes de chasse en France», estime un expert.

La Marine a besoin de bâtiments plus modernes pour effectuer les missions très éloignées afin de surveiller les zones d’exclusion économique de la France. Là aussi, inutile de réinventer la LPM ; il faut plutôt accélérer les livraisons de matériels d’autant que de nombreux programmes destinés à la Marine sont déjà en chantier.

Pour la composante spatiale, tout est quasiment sur les rails, reste toutefois la question de savoir si un système de satellite d’alerte est lancé ou non. La question n’est pas tranchée mais certains observateurs pensent que ce sera un élément clé de la dissuasion, à terme.

 

3-Comment optimiser le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels ?

C’est un dossier très très sensible dans les états-majors, au ministère de la Défense et à la Délégation générale pour l’armement. Pourtant, il est source de très importantes économies de fonctionnement. Pour résumer, il s’agit de batailles d’egos, de pré-carrés préservés à tout prix pour, au final, aboutir à une situation peu enviable pour une armée moderne du MCO. Le pire, c’est que la situation n’est pas nouvelle et que depuis plus d’une décennie rien ne bouge, ou à la marge. D’ailleurs, les vrais chiffres de disponibilité de certains matériels aéronautique, comme les hélicoptères Tigre sont tellement bas que c’est quasiment un « secret-défense » (lire à ce sujet les rapports édifiants des parlementaires). La solution ? Très probablement aller vers des partenariats public-privé, à la britannique. Cette idée hérisse les militaires qui avancent l’impact sur les personnels, les mécaniciens, et le coût plus élevé de la solution public-privé. Ce qui est vrai, bien qu’une partie puisse rejoindre les entreprises privées, mais au final, les taux de disponibilité des matériels seraient très probablement plus élevés.

 

4-La LPM doit-elle prendre en compte la crise migratoire actuelle et celles à venir ?

Dans la mesure où il s’agit d’un Livre blanc sur la défense et la sécurité, cette initiative est prônée par plusieurs députés mais reste la question épineuse du financement du volet sécurité… comme celui des OPEX. Le financement des OPEX sera décidé et tranché à l’Elysée et nulle part ailleurs.

 

Dans la colonne

F-35. Lockheed-Martin prédit des commandes en Europe

La PDG du groupe Lockheed Martin, Maryllin Hewson, a indiqué récemment qu’elle s’attendait à recevoir prochainement des commandes de F635 de pays alliés des Etats-Unis (Finlande, Belgique, Allemagne ?). Pour le moment, le F-35 est en service dans les forces aériennes de plusieurs pays dont la Grande-Bretagne, Israël, l’Australie, l’Italie, la Norvège alors que le Japon, le Danemark, les Pays-Bas et la Turquie ont aussi passé des commandes. Lockheed Martin, qui a livré sur le trimestre (mars à juin) 14 F-35 aux forces armées américaines portant ce chiffre à 29 depuis le début de l’année, vient de recevoir un contrat de $5,6 milliards pour la livraison de 74 appareils supplémentaires d’ici à 2020. Au total, le programme conclu avec le Pentagone porte sur la livraison de près de 2.500 avions pour un montant de quelque $400 milliards.

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Europe de la défense : un ou deux moteurs franco-allemands ?

Le rapprochement entre la France et l’Allemagne est devenu, avec le Brexit, l’élection de Donald Trump puis d’Emmanuel Macron, une ligne forte de la nouvelle donne européenne et internationale. Madame Merkel n’attend pas les prochaines élections au Bundestag pour afficher sa volonté de travailler avec le nouveau Président français. Attendue dans le champ économique, cette connivence bilatérale a pris une dimension nouvelle avec l’ouverture d’un chapitre consacré à la défense. Cela se traduit à la fois par la consolidation d’un agenda partagé, officialisé le 13 juillet à Paris, et le soutien concerté des deux pays aux récentes initiatives de la Commission européenne visant à injecter des crédits européens dans des programmes de recherche et d’armement.

Car, et c’est la grande différence avec la coopération franco-britannique, cet axe franco-allemand vise à construire une défense commune. Il ne s’agit pas de rechercher la congruence conjoncturelle de deux moteurs nationaux soumis chacun à des impératifs politiques pouvant diverger à tout moment, mais bien de mettre en place un propulseur unique imposant sa dynamique aux deux pays. Cette volonté politique partagée de coopérer sur les questions militaires bouscule des habitudes : l’Allemagne a longtemps été considérée à Paris comme un partenaire junior, peu impliqué dans les opérations extérieures, faible budgétairement et industriellement en retrait. Cette perception évolue : l’implication des troupes allemandes sur le terrain, en Afghanistan ou au Mali, s’accroît. Il en va de même des crédits consacrés à la défense qui aujourd’hui dépassent en volume ceux de la France.

Reste la question de la base industrielle. Qui peut raisonnablement douter de la capacité des entreprises allemandes, si elles sont financées, à acquérir les compétences nécessaires pour mener à bien des projets militaires complexes ? La France possède une avance technologique assise sur des décennies d’investissement public. Mais est-ce le cas dans l’armement  terrestre, où deux acteurs nationaux ont fait le choix d’un rapprochement ? Ou dans les chantiers navals où les champions des deux pays se concurrencent  à l’exportation ?

Il subsiste un défi majeur concernant l’aéronautique militaire. La France bénéficie du double confort du programme Rafale dont la prolongation au-delà de 2040 est rendue possible par les contrats export enfin engrangés et d’un industriel national dont les compétences incontestées restent à la pointe grâce aux travaux conduits en franco-britannique sur les drones. 2040 est pourtant un horizon qui doit se préparer dès maintenant. Sauf à céder à la politique de l’autruche, il n’existe qu’un scénario. Aucun pays européen n’a la capacité industrielle et financière de lancer seul un programme de cette envergure. La France et l’Allemagne sont aujourd’hui les seules grandes puissances européennes à ne pas avoir fait le choix du F35 américain. L’Allemagne doit pourvoir au remplacement de ses Tornados, puis de ses Eurofighters dès 2035. Une coopération entre les deux pays est donc la seule option permettant de préserver une voie européenne face au F35.

Elle suppose une entente sur les spécifications opérationnelles du futur avion : les deux armées de l’Air doivent s’y employer dès maintenant. Leurs visions d’un concept de plateforme connectée au cœur du système de combat aérien sont convergentes. Il faut ensuite une entente sur les grandes caractéristiques techniques de l’appareil. Là également,  rien d’insurmontable, même si la France voudra un avion capable d’apponter et d’emporter l’arme nucléaire. Il faut enfin trouver une répartition industrielle tenant compte des compétences et préservant une gouvernance unifiée du programme. Ce sera sans doute le plus difficile, mais ce n’est pas inimaginable.

Les deux principaux acteurs concernés, Airbus et Dassault, travaillent aujourd’hui ensemble sur le programme quadripartite de drone européen : ils sont parvenus à proposer une gamme de solutions aux gouvernements. C’est maintenant à ces derniers de choisir. Et de résoudre la controverse baroque qui oppose Paris à Berlin sur la motorisation de l’engin : des règles différentes dans chacun des deux pays concernant l’insertion dans le trafic aérien imposeraient deux moteurs dans le ciel allemand là où un seul suffirait de ce côté du Rhin…

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Les Etats-Unis sur le point de céder le F-16 à l’Inde

Les faits. Les ingénieurs de General Dynamics qui ont dessiné le F-16 dans les années 1970 n’imaginaient certainement pas que cet avion de combat produit à plus de 4 500 exemplaires finirait sa carrière industrielle en Inde ! Des avions de combat F-16 vont en effet être produits en Inde, aux termes d’un accord signé le 19 juin par Lockheed Martin et son partenaire Tata Advanced Systems Limited (TASL). Cet accord, rendu public au premier jour du salon aéronautique du Bourget, «donne à l’Inde l’occasion de produire, d’opérer et d’exporter le F-16 » dans sa configuration « Block 70 » dotée d’une avionique très moderne. L’annonce du partenariat a lieu alors que le Premier ministre indien Narendra Modi est ces jours-ci à Washington. L’Inde a acheté en 2016 après des années de négociations 36 Rafale pour son armée de l’Air pour un montant d’environ huit milliards d’euros.

Précisions. New Delhi a émis une demande d’informations (RFI) dans le cadre d’un programme Multi Role Carrier Borne Fighters (MRCBF) lancé en début de cette année dans le but d’acquérir 57 avions de combat appelés à embarquer sur ses porte-avions. Ces appareils doivent être capables d’effectuer une très large palette de missions, allant de la défense aérienne aux reconnaissances, en passant par l’attaque au sol, la lutte antinavire ou encore le ravitaillement en vol. Dassault Aviation possède évidemment l’avion idéal : le Rafale M qui équipe la Marine nationale et qui a fait ses preuves sur les théâtres extérieurs. Il aura en face de lui des chasseurs russes, le F/A-18 Super Hornet de Boeing et le F-35B de Lockheed-Martin. Si à une époque il était envisagé que l’Inde produise localement le Rafale, il semble désormais qu’avec le contrat F-16 cette option soit compromise. Le contrat pour les porte-avions indiens revêt donc une importance toute particulière.

Encadré

MBDA prépare les missiles du standard F4 du Rafale

MBDA a présenté lors du salon aéronautique du Bourget sans trop de publicité sa nouvelle famille de missiles baptisés SmartGlider qui devrait être disponible au plus tard en 2025. Ces missiles sont destinés au standard F4 du Rafale sur lequel travaille la Direction générale pour l’armement et les industriels concernés. Les SmartGlider forment « une famille d’armements planants équipés d’une voilure dépliable et d’une portée de plus de 100 kms » et ils « renforcent les capacités air-sol de l’avion entre les armements en kit (de type 2ASM) et le missile de croisière», précise le missilier européen. Cette nouvelle génération d’armements air-sol est conçue pour contrer les menaces sol-air à courte et moyenne portée opérant en réseau mais aussi engager les cibles mobiles ou relocalisables aussi bien fixes que durcies. Aux côtés de la version légère (120 kg dont 80 kg de charge militaire), une version lourde (1.300 kg) est également proposée avec une charge à effets multiples pour remplacer les bombes de type Mk-84 et les pénétrateurs BLU-109 aujourd’hui employés par les forces.

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L’Inde franchit une étape clé vers son indépendance spatiale

Les faits. L’Inde a lancé lundi dernier, pour la première fois, une nouvelle fusée qui n’utilise que des technologies localement conçues dont un moteur cryotechnique, augmentant ainsi sa capacité de lancement de satellites.
Le  lanceur GSLV-MkIII, haut de 43 mètres, a été tiré du pas de tir de Sriharikota, dans le sud-est du pays, l’une des deux bases de lancement de satellites de l’Agence spatiale indienne (ISRO). Le GSLV-MkIII a placé en orbite un satellite de communication de plus de trois tonnes GSAT-19. C’est un peu moins que les satellites de la famille GSAT (3,4 tonnes pour GSAT-17) construits sous la responsabilité de l’Agence spatiale indienne (ISRO) et traditionnellement lancés par Arianespace… La société européenne doit d’ailleurs lancer le 28 juin prochain le satellite GSAT-17 avec une Ariane 5 depuis Kourou (lancement double avec EuropaSat/Hellas Sat-3).  Arianespace a dans son carnet de commandes un autre satellite indien, GSAT-11, qui pourrait bien être l’un des derniers lancés par les Européens si le lanceur GSLV-MkIII tient ses promesses.

Décryptage. Le succès des Indiens ne fait donc pas forcément les affaires d’Arianespace qui voit là l’un de ses plus anciens et de ses plus fidèles clients s’émanciper puisque l’Inde sera sous peu en mesure d’envoyer dans
l’espaces des satellites pesant jusqu’à quatre tonnes et rejoint ainsi un club
très fermé de pays. L’Inde dépendait jusqu’ici de lanceurs étrangers pour ses
satellites d’un poids supérieur à 2,5 tonnes. Le programme spatial indien est très ambitieux puisque, outre l’autonomie en termes de lancements (institutionnels et commerciaux), l’Agence spatiale indienne travaille sur un projet de navette réutilisable destinée à placer en orbite des satellites, elle planche également sur des missions vers Jupiter et Vénus.

Hors la perte d’un client traditionnel pour Arianespace, le GSLV-MkIII pourrait se révéler un encombrant concurrent tant pour Ariane 5 que pour la futur Ariane 6 à l’horizon 2020-2022. La cadence de tirs et la fiabilité du GSLV-MkIII seront des éléments déterminants. Tout comme les tarifs de lancements qui seront pratiqués par les Indiens sur le marché commercial. A 60-70 millions de dollars le lancement simple, la concurrence risque d’être très dure pour Ariane 6 qui est plutôt située dans une enveloppe de $80 millions, au mieux. Et c’est sans compter la présence du Falcon 9 de SpaceX ou le futur lanceur New Glenn du fondateur d’Amazon, Jeff Bezos. L’avenir des lancements commerciaux s’annonce passionnant.

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«Le vilain petit Qatar », vraiment ? La chronique de Vauban

Depuis 2014, le Qatar est régulièrement mis au ban des pays du GCC au point d’être appelé en France le « vilain petit Qatar ». Les relations inter-étatiques étant le domaine du prudent discernement par excellence, cette qualification est-elle méritée et la France doit-elle prendre part au « Qatar-bashing » qui fait florès aujourd’hui ? Incontestablement, le soutien de Doha aux Frères Musulmans, ennemis numéro 1 du Caire et d’Abu Dhabi, en fait un émirat aux liaisons dangereuses et condamnables. De même, le soutien qatari aux milices « gangstéro-islamistes » de Misrata (Libye) est-il clairement intolérable pour Le Caire, Abu Dhabi et Paris. L’Emirat n’a pas mesuré à quel point ces deux soutiens actifs (par medias et livraisons d’armes interposées) pouvait le mettre _ à juste titre _ au ban des nations arabes et de l’Occident. De même, la gigantesque moisson réalisée en Europe d’actifs (en France, en Italie, au Royaume-Uni) assortie d’exemptions fiscales hors du droit commun, a suscité un sentiment d’intrusion et de malaise dans les opinions publiques occidentales. Il n’est pas anodin que les connexions de M. Renzi avec le Qatar dans les domaines immobiliers et industriels aient opportunément surgi dans la presse italienne ces derniers temps. La grenouille qatarie aurait dû lire La Fontaine…Pour autant, le Qatar mérite-t-il à lui seul l’anathème ? Non et pour trois raisons fondamentales.

Premièrement, Doha, qu’on le veuille ou non, est un acteur essentiel de la diplomatie régionale ; son isolement ne servira à rien si ce n’est qu’à le radicaliser davantage, ce dont la région n’a pas besoin. Ses liens avec l’Iran sont utiles, car Téhéran est également un acteur-clé de la région sans lequel aucune crise régionale en Syrie, au Yémen, en Irak et au Liban, ne pourra se régler. Cette chronique a déjà souligné ici combien la position du Koweït et surtout d’Oman apparaissait plus équilibrée que la diplomatie binaire (et en ce sens suicidaire) de l’Arabie saoudite qui s’enfonce dans une guerre barbare sans fin au Yémen. Le discernement le plus élémentaire exige de prendre en compte ces réalités-là. C’est là où la France pourra être le plus utile à l’Egypte et aux Emirats Arabes Unis, ses deux alliés indéfectibles de la région.

Deuxièmement, Doha n’a pas le monopole du soutien aux terrorismes ; l’Arabie ne peut faire oublier ses propres turpitudes, à commencer par le fait que 19 Saoudiens ont été impliqués dans les attentats du 11-Septembre. De même, on ne peut oublier que l’Iran a fait sauter des bombes à Paris et détenu, par Hezbollah interposé, des otages français, ni que Damas ait eu sa part de responsabilité dans l’attentat du Drakkar ou l’assassinat d’un ambassadeur de France à Beyrouth…

La vision binaire que Saoudiens, Israéliens et Américains voudraient faire passer actuellement dans les chancelleries et les opinions publiques est une réécriture singulièrement fausse de faits avérés. Paris ferait bien de s’inspirer de la realpolitik russe : discuter avec chacun des acteurs régionaux sans exclusive pour mieux lutter contre le seul ennemi : l’islamisme terroriste. Espérons que la rencontre de M. Macron avec M. Poutine à Versailles accouchera de cette politique-là.

Troisièmement – et ce n’est pas du mercantilisme mais bel et bien le principe de réalité – le Qatar est un excellent client de l’industrie nationale et européenne. Tant le GIE Rafale que MBDA ont obtenu de substantiels contrats comme d’ailleurs Leonardo et Fincantieri en Italie et KMW et Rheinmetall en Allemagne. En contrepoint, l’Arabie, qui a tout obtenu de La France, ne lui a passé aucun contrat  majeur depuis une dizaine d’années. Paris doit tenir compte de ce fait-là et y réfléchir à deux fois avant de prendre des décisions irréfléchies : ainsi l’annonce de la suppression des exemptions fiscales qataries en France est-elle un mauvais coup qui ne dénouera en rien la crise actuelle mais peut dénouer beaucoup de liens utiles bilatéraux pour le simple plaisir futile d’un ministre en quête de notoriété.

Mon ami Jean de La Bruyère disait que « après l’esprit de discernement, ce qu’il y a au monde de plus rare, ce sont les diamants et les perles.” La France devrait relire ses classiques… « 

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La BITD turque à l’aube de nouvelles coopérations

La BITD turque à l’aube de nouvelles coopérations

Les ambitions de la Turquie en matière d’armement sont ambitieuses. A la fois dans l’Otan mais critiqué pour son rôle dans le conflit syrien, Ankara se sent rejeté par les Européens, les Américains se méfient, la Russie est un allié, certes, mais complexe. D’où la nécessité pour l’industrie turque de défense d’aller chercher des relais de croissance via des coopérations et des partenariats stratégiques clés.

L’actuel plan de modernisation des équipements des forces turques s’étend jusqu’en 2023 et pourrait représenter un investissement de l’ordre de $70 milliards dont l’aéronautique incarne le poste de dépenses le plus important avec quelque $16 milliards prévus pour le programme F-35 ou encore $1,5 milliard pour 10 avions de transport A400M. On note aussi que $10 milliards sont budgétés pour un développement national de l’avion de chasse de 5e génération TF-X et encore $20 milliards pour acheter les appareils. La Marine quant à elle, prévoit d’acquérir 6 sous-marins de type U-214TN ($4 milliards), 8 corvettes de classe Ada et 4 frégates du programme MILGEM ($2,5 milliards). Le pays prévoit aussi de développer un BPC et dispose d’une enveloppe de $1 milliard.

Dans le secteur terrestre, le char de combat Altay ($2,5 milliards) illustre les ambitions d’Otokar. Le programme des systèmes antimissiles ($4 milliards) a beaucoup fait parler de lui à cause de la préférence d’Ankara pour les HQ-9 chinois, mais le pays s’est gardé la possibilité d’opter pour les produits américains ou européens. Enfin, il faut mentionner l’effort conséquent en matière de C4ISR que l’implantation de la guerre réseau-centré implique ainsi que le segment spatial : la Turquie souhaite se doter d’une flotte de satellites et d’un centre de contrôle avec la coopération de Thales Alenia Space. Un programme en cours d’exécution.  « La capacité de développement de matériels autochtones exportables, répondant aux demandes et spécifications techniques de pays en développement, ouvre également pour la BITD turque des potentialités de nouvelles coopérations Technologiques », résume Nicolas Mazzuchi dans une note de l’IRSEM (*). La Turquie a cherché à tisser des partenariats, aussi bien pour l’exportation des matériels que pour des coopérations sur de futurs équipements. Depuis le début des années 2000, Ankara multiplie ainsi les partenariats avec des pays comme le Brésil (depuis 2003), l’Indonésie (2010 pour l’accord de coopération dans la défense puis 2011 pour le partenariat stratégique), la Malaisie (Partenariat économique et stratégique en 2011 approfondi en 2016) ou le Qatar (accord de partenariat stratégique en mars 2015, suivi d’un accord pour la création d’une base turque en décembre 2015).

La présence de la Turquie en Asie du Sud-est s’affirme également au travers des partenariats de défense, notamment avec l’Indonésie ou la Malaisie, membres par ailleurs de l’Organisation de coopération islamique. La signature par la Turquie du Traité d’amitié et de coopération en Asie du Sud-est ouvrant la voie à une coopération avec l’ASEAN a été pour Ankara une étape clé dans le développement de sa présence régionale. La Malaisie a même opté pour la production sous licence locale de certains matériels turcs comme le blindé de transport Pars. Concernant l’Indonésie dont les besoins en matériels modernes sont croissants, le partenariat stratégique avec la Turquie a débouché sur une entente entre PT Pindad (Indonésie) et la turque FNSS pour la création d’un nouveau blindé. L’Indonésie devrait devenir un partenaire majeur de la Turquie et donc un débouché export pour les produits de la BITD turque.

Depuis la rupture entre les États-Unis et le Pakistan sous l’administration Obama, Islamabad cherche à éviter d’être trop distancé par l’Inde et recherche des partenaires industriels. Les entreprises turques sont ainsi choisies depuis quelques années pour la modernisation des équipements pakistanais (F-16 en 2010, sous-marins Agosta 90 en 2016). Des discussions sont en cours pour des achats de matériels développés en Turquie comme les hélicoptères T-129 Atak ou les fusils d’assaut MPT-76. Le Pakistan est également intéressé par une collaboration technologique sur le projet TAI-TFX de chasseur de 5e génération, ce qui renforcerait les liens entre Ankara et Islamabad dans le domaine militaire.

La suite de cet article est disponible dans la lettre AeroDefenseNews

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Aérien. La stratégie des compagnies du Golfe s’essouffle

Etihad empêtrée dans le dossier Alitalia, Emirates qui voit son bénéfice annuel chuter de 82,5% à $340 millions en l’expliquant en grande partie par une compétition accrue et des effets de change défavorables et les restrictions américaines sur le transport aérien. La roue de la fortune tourne aux Emirats arabes unis. Sans compter Qatar Airways dont l’opacité des comptes est sujette à caution. Emirates a été confrontée à des «événements déstabilisateurs qui ont affecté le marché du transport aérien», a précisé son président, cheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum, comme le Brexit, des attentats en Europe, de la nouvelle politique américaine qui pèse sur le transport aérien -Emirates a réduit ses vols vers les Etats-Unis à cause d’une baisse d’au moins 30% des réservations-, le recul de nombreuses monnaies face au dollar (le dirham des émirats est adossé au US$) ainsi que des difficultés rencontrées par l’industrie du pétrole et du gaz qui ont un impact négatif sur la demande en matière de transport aérien.

La sanction est tombée : compte tenu du climat actuel des affaires et des plans d’investissement futurs du groupe, Emirates ne versera aucun dividende à l’Investment Corporation of Dubai (ICD*), le fonds souverain émirien détenu par le gouvernement de Dubaï, au titre de l’exercice 2016-2017. Une décision inhabituelle et inacceptable pour les actionnaires d’Emirates, ce qui sans aucun doute pourrait déboucher sur une réorganisation du management et sur une remise à plat de la stratégie de la compagnie émiratie aujourd’hui orientée vers uniquement les vols long-courriers. Cela aura-t-il comme conséquence une remise à plat de sa stratégie ? C’est possible. Ce qui a fait le succès spectaculaire d’Emirates – le hub et un réseau long-courrier -, est aujourd’hui remis en cause par une baisse de la demande en provenance d’Asie-Pacifique et de l’émergence de compagnies low cost qui s’attaquent au marché du long-courrier. Depuis quelques mois des pistes de réorganisation ont été évoquées comme un rééquilibrage de la flotte aujourd’hui essentiellement composée d’A380 et de 777. L’introduction d’A350 ou de 787 mieux adaptés à la demande dans la flotte serait à l’étude. D’autres pistes sont à explorer comme l’externalisation de certaines activités, la restructuration de la maintenance, la révision en profondeur de l’organigramme, le rapprochement avec Fly Dubai pour les lignes de moins de 5 heures… Une révision en profondeur pour cette compagnie qui a transformé et bousculé le monde du transport aérien dans les années 2000. Emirates a transporté 56,1 millions de passagers sur un an, soit plus 8% de plus par rapport à l’exercice précédent mais le taux de remplissage a baissé à 75,1% en raison d’une capacité en hausse. Emirates demeure le premier exploitant mondial de 777 et d’A380 (259 avions au 31 mars 2017).

(*)ICD détient notamment Emirates Group, DNATA, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et Dubai Duty Free Establishment. Il est dirigé par la famille Al Maktoum

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