Comment Français et Allemands se redécouvrent des intérêts communs

Après des années de désamour, causé en partie par les psychodrames de la gouvernance d’EADS/Airbus, notamment, Berlin et Paris réapprennent à se connaître sur un terrain pourtant propice aux tensions entre les eux pays : le secteur aérospatial. On est encore loin de la lune de miel ou du contrat de confiance, mais on se reparle et on n’hésite pas de part et d’autre à mettre les points sur les i, quand cela s’avère nécessaire. Depuis peu de temps, il y a une volonté politique d’aller plus loin que les industriels observent avec méfiance mais force est de constater que les politiques y poussent. Quitte à remettre à plat les stratégies de coopération envisagées au cours du dernier quinquennat en France. Les Britanniques, qui ne voulaient plus entendre parler de coopération avec les Allemands après s’être frottés à eux dans le cadre des programmes Tornado et Eurofighter/Typhoon, pensaient avoir définitivement arrimé les Français avec les FCAS-DP, un démonstrateur de systèmes de combat futur. Las, les mauvaises relations entre François Hollande et Angela Merkel ont ajouté une couche politique à ce désamour franco-allemand ; ce qui a bien arrangé les industriels qui ne cherchaient guère à améliorer les relations entre Paris et Berlin.
Malgré tout, plusieurs petits sujets ont contribué à un début de rapprochement franco-allemand. Grâce à une économie florissante au niveau européen, les Allemands disposent d’importantes liquidités, le budget allemand de la défense est en forte hausse, cela leur a permis d’embarquer sur le programme de composante spatiale optique (CSO, successeur des Helios) et même d’obtenir en contrepartie, la maitrise d’œuvre du système Eurodrone, que la DGA ne trouvait pas stratégique pour l’industrie française. Et petit à petit s’est fait jour l’idée du retour d’un axe de coopération industrielle fort avec les Allemands, dans la lignée des accords de Bonn de 1963 (qui avaient notamment donné naissance à des programmes de coopération dans les missiles Hot, Milan et Roland, et conforté le Transall.

Des Eurofighter pour la Belgique et l’Allemagne ?

Parallèlement, la coopération franco-britannique s’est limitée essentiellement au secteur des missiles, via MBDA, de fait principal secteur où elle fonctionne. Et aux coopérations dans le domaine militaro-opérationnel. Entretemps, les Britanniques ont fait du FCAS-DP un drone de reconnaissance rapide, dont les Français ne voulaient plus puisqu’ils auraient en 2025 (si évidemment aucun retard ne vient changer la date) un drone MALE endurant franco-germano-italo-espagnol.
L’éclair de Jupiter a frappé le 13 juillet 2017, lors du premier Sommet franco-allemand de l’ère Macron, le futur de l’aviation de chasse des deux pays se retrouvait au centre des discussions à la surprise générale. France et Allemagne ont bien vu les ravages d’une coopération multinationale débridée, avec l’Atlas (là où le Transall à deux pays avait été un succès rapide). Ce message politique de Paris et de Berlin a été lancé alors même que plusieurs gros sujets étaient sur la table des deux côtés du Rhin : la succession du Rafale en France et du Tornado (qui est devenue ensuite celle de l’Eurofighter) en Allemagne.

L’idée de développer un avion de combat à deux pays – tout en y associant éventuellement d’autres pays par la suite, comme l’Espagne qui est déjà quasiment intégrée, ou la Suède, qui ne pourra seule faire un successeur au Gripen- est donc devenu une priorité politique pour la France parce que le budget de la défense ne pourra pas absorber seul une telle dépense si l’objet souhaité, le « Rafale 2 », est de haute technologie. Et en Allemagne, parce que c’est la seule façon d’assurer la capacité de son industrie de rester à un niveau technologique acceptable et donc de conserver une industrie aéronautique militaire. Sauf à choisir le F-35 ce qui reviendrait à détruire définitivement ce qui reste de l’industrie aéronautique militaire allemande ; Dassault Aviation ne dira pas le contraire.

Certains évoquent en Allemagne la possibilité que Berlin pousse à une modernisation des Eurofighter plutôt que d’acquérir des F-35. Une solution qui pourrait tenter les Belges désormais bien empêtrés dans un imbroglio politico-militaire dont ils ont seuls le secret. Des études techniques auraient même été engagées pour explorer la faisabilité d’emport d’une bombe nucléaire par un Eurofighter dans le cadre des missions de l’OTAN.

Si la France est désormais l’un des rares pays occidentaux à savoir développer de bout en bout un avion de combat, l’Allemagne n’a jamais passé ce cap, du moins depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Sans partenaire – la Grande-Bretagne ne voulait plus d’elle -, l’industrie aéronautique militaire allemande était condamnée à disparaître… ou à trouver un coopérant.
Mais une fois que le principe d’une coopération franco-allemande est acquis, tout le reste est compliqué. Où sont les compétences et l’expertise en Allemagne ? Où placer un bureau d’études commun car tout ne peut pas se faire à distance… ? Comment assurer que sur la durée de vie de l’avion une minorité parlementaire ne bloquera pas l’exportation de l’avion vers certains pays ? Un argument toutefois spécieux largement répandu en France alors que jamais l’Allemagne (5ème exportateur d’armement dans le monde derrière la France) ne s’est opposée à la vente d’un Eurofighter/Typhoon à l’export. «Il va falloir trouver et définir les règles du jeu très tôt pour éviter la moindre possibilité de blocage et éviter des décisions mortifères prématurées», résume un familier de la coopération européenne. Et peut- on sérieusement lancer un programme d’avion de combat européen sans les Britanniques ? «Personne n’imagine que Dassault Aviation n’ait pas le leadership avec à ses côtés Airbus, un couple auquel serait associé les Britanniques qui savent désormais qu’ils se sont fait avoir par leurs cousins américains avec le F-35 », avance cet expert.

 

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Thomas Gomart (*) : « Il n’y a pas de sécurité européenne tenable sans implication du Royaume-Uni » (*)Directeur de l’IFRI

Avec le Brexit, l’Allemagne va-t-elle redevenir un partenaire clé pour la France dans le domaine de la défense ?

Elle l’a toujours été, mais il y a deux dimensions à distinguer. La première est d’ordre industriel. Le Président Macron et la Chancelière Merkel ont exprimé leur volonté de progresser dans ce domaine. C’était le sens du Conseil conjoint de juillet 2017 au cours duquel il a été prévu un certain nombre de mesures pour approfondir la coopération en matière de défense et créer des synergies industrielles. Neuf mois plus tard, il est trop tôt pour tirer un bilan dans ce domaine qui par nature demande temps et constance. Cependant, de manière conjoncturelle, la situation a changé en raison des élections en Allemagne et de la constitution d’un gouvernement de grande coalition, qui est resté discret sur ses intentions réelles en la matière. Et surtout, on se rend compte – c’est la deuxième dimension -, qu’en matière opérationnelle, les frappes du week-end dernier en Syrie sont là pour le rappeler, il n’y a en réalité que deux aviations européennes capables de mener des opérations complexes dans la profondeur en liaison étroite avec les Etats-Unis : les Français et les Britanniques. Il y a une double une volonté politique : approfondir la relation avec l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et d’autres partenaires européens sur le plan industriel et maintenir un savoir-faire opérationnel pour la haute intensité à laquelle seuls les Britanniques sont actuellement préparés.

Mais le Royaume-Uni peut-il être « dehors tout en étant dedans ? »

C’est la question politique centrale. Quand on écoute les dirigeants du Royaume-Uni, il y a une volonté affichée de leur part de rester lier au Continent en matière de sécurité et de défense. Une des leçons de l’histoire est qu’il n’y a pas de sécurité européenne tenable sans implication du Royaume-Uni. La France et le Royaume-Uni sont liés par un certain nombre d’accords bilatéraux très poussés en particulier dans le domaine nucléaire, je pense notamment aux accords de Lancaster de 2010. Leur importance a été rappelée par les travaux de la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale 2017, qui affiche des ambitions élevées pour construire une autonomie stratégique européenne.

Ce qui semble prévisible, c’est la volonté conjointe de Paris et de Londres de maintenir une relation bilatérale substantielle en matière de sécurité et de défense, qui ne soit pas antinomique avec un approfondissement de la relation franco-allemande et des initiatives en matière de défense européenne. C’est évidemment compatible à partir d’un certain niveau d’ambition stratégique, mais cela implique de travailler à des montages post-Brexit permettant divers types de coopération avec Londres. Rappelons-le, la France et le Royaume-Uni sont deux puissances nucléaires, membres permanents du Conseil de sécurité et, à ce titre, partagent une même culture stratégique.

Le secteur de la défense pourrait être épargné par le Brexit ?

Il faut le souhaiter car c’est l’intérêt de l’Union européenne et du Royaume-Uni de maintenir un lien étroit dans ce domaine. Londres demeure un des piliers de l’OTAN. La question est désormais de savoir comment peut être envisagé un dispositif dans la relation entre le Royaume-Uni et l’UE au travers de coopérations étroites. Une question concerne, par exemple, l’initiative européenne d’intervention proposée par le Président Macron en septembre 2017. Pour l’instant, cette initiative a reçu un accueil poli à Berlin. Si la relation franco-allemande dans le domaine de la sécurité et de la défense a vocation à s’approfondir, elle se heurte encore à trois difficultés : le nucléaire ; les opérations extérieures exigeantes ; l’harmonisation des politiques d’exportations des systèmes d’armes. Un point sur lequel Français et Allemands devront évidemment progresser s’ils veulent parvenir à des synergies industrielles. Ces trois obstacles n’existent pas ou se présentent de manière très différente dans le cadre de la relation franco-britannique. Au sein de la communauté de défense, on ne sent pas les tensions liées aux négociations du Brexit, mais davantage une volonté de maintenir les liens de manière pragmatique au regard d’intérêts de sécurité largement partagés, de part et d’autre de la Manche.

Je pense que la communauté de défense cherchera à ce que le Brexit n’empêche pas l’arrimage du Royaume-Uni à la sécurité européenne.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

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Boeing, victime collatérale du protectionnisme américain ?

C’est le sujet sensible qui taraude les dirigeants de Boeing : quelles pourraient être les conséquences sur les ventes d’avions civils si Donald Trump décide vraiment de surtaxer les importations chinoises d’aluminium, notamment l’acier. Boeing qui prévoit qu’au cours des vingt prochaines années, la Chine aura besoin de 7 240 nouveaux avions ; ce qui en fera  le plus gros client de l’avionneur américain dans le domaine des avions commerciaux. Aujourd’hui, plus de 50 % des avions de ligne commerciaux opérant en Chine sont des Boeing. Les ripostes potentielles de la part de Pékin sont nombreuses comme le gèle des achats d’avions commerciaux à l’avionneur américain qui exporte 80% de sa production. La Chine est le marché aéronautique qui croît le plus rapidement au monde et cela rend par conséquent Boeing très vulnérable. En outre, l’avionneur compte beaucoup sur son centre de finition à Zhoushan pour les 737 qui doit être opérationnel cette année.

« Surprise du chef », Le ministère chinois du Commerce a annoncé le 4 avril dernier son intention de prélever des droits de 25 % sur les avions américains pesant entre 15 et 45 tonnes, selon l’agence Bloomberg. Une menace qui, si elle appliquée, ne fera qu’accroître l’inquiétude de dirigeants et des actionnaires de Boeing. « Cette annonce est clairement négative pour Boeing (et sa chaîne d’approvisionnement, en particulier les moteurs CFM en raison de leur position de fournisseur unique sur le modèle B737) car environ 1/4 des livraisons de Boeing sont destinées aux compagnies aériennes chinoises (23,2 % en moyenne sur les 5 dernières années contre 22,1 % chez Airbus) », explique Yan Derocles Aerospace & Airline analyst chez Oddo Securities.

Le gouvernement chinois a toujours plus ou moins utilisé les commandes d’avions pour envoyer des messages politiques, Airbus en sait quelque chose, mais de possibles représailles chinoises impacteraient forcément les résultats de l’avionneur. Enfin, Pékin pourrait retarder le projet de Boeing qui planche sur le lancement d’un nouveau programme sur le créneau des avions de 220 à 260 sièges ou « Middle of the Market » (MoM), couvert par Airbus avec l’A321neo et l’A330-800 neo.

Quoiqu’il en soit, personne, ni même Airbus, n’a intérêt à ce que la situation dégénère à ce point car de représailles en représailles, l’administration Trump est si surprenante _ c’est un euphémisme _, dans le choix de ses décisions que les victimes collatérales pourraient aussi être européennes. Il suffirait d’interdire pour une durée illimitée la vente de produits civils contenant des composants américains. Une décision stupide, qui impacterait la supply chain mondiale du secteur aéronautique, mais tout est possible…

 

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Eric Trappier : « En Europe, aujourd’hui, les Américains sont chez eux ! » Président de Dassault Aviation

Comment faire un avion de combat en coopération avec un pays dont on dit qu’il n’en a presque plus les compétences ?

Les compétences allemandes existent, notamment à Manching où nous travaillons avec Airbus sur le programme de drone MALE. Compte tenu des programmes développés par les Allemands depuis trente ans, ces derniers n’ont évidemment pas le même spectre de compétences que celui que les Français peuvent avoir. En France, vous avez des industriels comme Dassault Aviation, Thales, Safran dans le domaine des moteurs _ du moins dans les avions de combat _, qui ont acquis des compétences et des capacités développées au fil des programmes d’avions de combat comme le Mirage 2000 et le Rafale, etc. Il y a donc effectivement un peu plus de compétences en France qu’en Allemagne et il va falloir trouver les domaines dans lesquels on va coopérer tout en restant efficaces.

Nous ressentons en France une volonté politique d’aller vers cette coopération. En Allemagne, nous ressentons également une volonté pour aller dans ce sens et éviter ce que j’appellerais «l’encerclement américain». Il faut le reconnaître, en Europe, aujourd’hui, les Américains sont chez eux ! Le F-35, comme le dit l’analyste américain Richard Aboulafia du Teal Group, n’est pas vraiment un avion pour équiper les forces américaines mais un appareil pour tuer l’industrie européenne de la défense. Il faut se poser la question de savoir si là où le F-35 arrive l’industrie survit ? En aparté, certains industriels de pays qui ont commandé des F-35 reconnaissent qu’ils sont très déçus par les retombées industrielles.

C’est à nos armées de définir ce que seront leurs besoins à l’horizon 2040 et compte tenu de l’expérience des forces françaises dans le domaine de l’aviation de combat. Que ce soient l’armée de l’Air et l’Aéronavale, leur avis est primordial. La Direction générale de l’armement (DGA) doit, pour sa part, prévoir ce que seront les technologies du futur et en parler avec leurs homologues allemands. En ce qui concerne les technologies, je pense notamment à la furtivité, un domaine pour lequel nous savons qu’il va falloir que les avions et les armes progressent mais aussi la capacité d’évoluer en mode supersonique, les différents types d’armes, la connectivité en réseaux… Les besoins de connexion entre un certain nombre d’avions, de navires et d’équipements au sol ne cessent de croître, c’est une nécessité aussi bien pour les forces françaises et européennes que pour d’autres éléments provenant d’une coalition. Cela implique qu’il faudra, par exemple, trouver les bonnes passerelles pour travailler avec les Américains. Si ce sujet d’interopérabilité est très important pour les armées, en revanche, ce ne doit pas être l’occasion d’intégrer les forces européennes dans l’armée américaine…

Comment avance le programme de drone franco-allemand ?

Après une mise au point nécessaire à l’automne dernier avec nos partenaires d’Airbus, tout est désormais clair entre nous. La phase préparatoire dans laquelle nous sommes avec les états et nos partenaires italiens donnent évidemment lieu à tout un tas de revendications des uns et des autres, mais c’est un contexte tout à fait classique. Avec Airbus, nous nous sommes assurés que les compétences de Dassault, notamment dans le domaine du vol, des commandes de vol et des réseaux de communication seraient reconnues. Je souhaite donc que nous ayons la part légitime qui nous revient dans ce programme. Dans tout bon partenariat, il faut savoir exprimer haut et fort ce que l’on a à dire et ne pas laisser croire à nos politiques que tout va bien quand ce n’est pas le cas.

Quelle analyse faites-vous du dernier sommet franco-britannique? Etes-vous déçu que le projet de drone de combat futur ait été « oublié » ?

Oui, il y a une forme de déception, d’autant que la volonté politique française au plus haut niveau est toujours au rendez-vous pour s’engager avec les Britanniques dans une coopération pour un drone de combat. Nos partenaires industriels comme BAE Systems ou encore Rolls-Royce ont joué le jeu, ils regrettent encore plus que nous cette situation car ils voyaient dans cette coopération l’occasion de travailler sur un certain nombre de sujets sensibles avec Dassault comme la furtivité. J’avoue que je suis perplexe quant on voit l’importance que vont jouer les drones dans les conflits futurs.

Pour être précis, en ce qui concerne ce programme il n’y a pas de rupture, il n’y a pas non plus d’arrêt mais il y a une « interrogation ». Et il va falloir qu’elle soit levée en 2018 avec les Britanniques car on ne peut pas laisser des équipes travailler le stylo en l’air indéfiniment ! Il y a au Royaume-Uni une nouvelle équipe politique qui est entièrement mobilisée par les conséquences du Brexit. Une situation dont le drone de combat futur pourrait faire les frais, c’est une éventualité.

 

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Point de vue. France, qu’as-tu fait de ta Défense ?

L’air bien connu du « Tout va très bien Madame la Marquise » est à la mode au sein des armées, des industriels et des experts de la chose militaire. Le « en même temps » appliqué au domaine militaire donne une LPM qui contente tout le monde. Mais, comme le disait le général Patton : «If everybody is thinking alike, then somebody is not thinking« .

Visiblement, l’impasse stratégique française n’est pas pensée. Impasse d’abord et avant  tout, sur sa stratégie européenne. Etre membre de l’OTAN et vouloir développer une Europe puissante à partir de la défense, est une chimère dont on s’étonne qu’elle ait encore prise sur tant de beaux esprits parisiens. Les propos tenus par les hauts responsables américains à la mi-février à Bruxelles sont pourtant un cinglant rappel à l’ordre : pour Katie Wheelbarger, chargée de la sécurité internationale au DoD, « l’’initiative européenne ne doit pas enlever des activités et des moyens à l’Otan », et pour le général Mattis, « la défense commune est une mission pour l’Otan et pour l’Otan seule »

Impasse avec ses alliés européens, ensuite. Si Berlin est enfin sorti de son chaos politique, il n’a pas changé d’un iota sa position envers l’OTAN : « devenir plus européen tout en demeurant transatlantique ». Paris s’abuse de la duplicité allemande: Madame von der Leyen, tout en minaudant avec son homologue française à la Wehrkunde, n’en est pas moins candidate au poste de secrétaire général de l’OTAN… Avec Londres, allié en plein désarroi depuis le Brexit, la relation de confiance semble brisée après le discours français du 13 juillet dernier, à la grande joie de Berlin. Paris, seul, est perdant tant la coopération britannique apportait, apporte et apportera toujours plus de valeur ajoutée que celle avec Berlin. Que faut-il à Paris pour ouvrir les yeux ? Que la Suède, la Pologne et la Roumanie achètent plus de Patriot ? Que la Belgique donne sa préférence au F-35 ? Que le C-130J submerge le programme A400M ? Que les Reaper fauchent le drone européen ?

Impasse enfin avec les grandes puissances : le dialogue avec la Russie n’existe pas alors que tant de domaines devraient rassembler Paris et Moscou (le Proche-Orient, la sécurité européenne, la coopération opérationnelle) sans pour autant que le dialogue avec l’administration Trump ne le remplace. Visiblement, également, l’impasse sur notre modèle d’armée n’est pas pensée. Si en apparence tout est préservé, en réalité, tout est bouleversé : l’autonomie stratégique est voulue dans un cadre européen qu’aucun pays allié ne veut, les chapelles de chaque armée l’emportent sur l’inter-armée, la dissuasion est opposée aux forces conventionnelles et nos armées s’épuisent dans une guerre sans fin mais sanglante et coûteuse au Sahel où nos soit-disant alliés se plaisent à voir s’épuiser la France.

Visiblement, enfin, l’impasse du modèle français de l’industrie de défense n’est pas pensée. Ordonnée autrefois autour de grands maître d’œuvre agissant pour sa dissuasion (Dassault, Naval Group (exDCNS), MBDA), elle est menacée d’éclatement par la magie du nouveau mot d’ordre : la dépendance mutuelle européenne érigée en modèle d’organisation, ce que la LPM accentue à la suite des travaux de la revue stratégique. Cette dépendance _ seule justifiée dans le secteur des missiles tactiques _, entraîne une série d’incohérences mortifères à moyen terme : des rapprochements industriels désastreux pour l’influence nationale aujourd’hui (avec Airbus) et demain (avec Fincantieri), des problèmes majeurs d’exportation avec l’Allemagne avec qui pourtant l’avenir de plates-formes majeures de combat est envisagé (chars de combat, avions d’armes, drones), des coopérations synonymes de retards et de surcoûts, lesquels justifient ensuite des achats en urgence de matériels américains…

Au bilan, qu’a-t-on avec cette LPM ? Une horlogerie fine qui continue à tourner mais sans cohérence d’ensemble, cette cohérence qui pourtant lui donnait  toute sa force, sa puissance et son rayonnement. Comme le disait le général De Gaulle dans son discours à l’Ecole Militaire, le 3 novembre 1959 : «Il faut que la défense de la France soit française (…) Il est indispensable qu’elle le redevienne. Un pays comme la France, s’il lui arrive de faire la guerre, il faut que ce soit sa guerre. (…) S’il en était autrement, notre pays serait en contradiction avec tout ce qu’il est depuis ses origines, avec son rôle, avec l’estime qu’il a de lui même, avec son âme. Naturellement, la défense française serait, le cas échéant, conjuguée avec celle d’autres pays. Cela est dans la nature des choses. Mais il est indispensable qu’elle nous soit propre, que la France se défende par elle-même, pour elle-même, et à sa façon ». Oui, France, qu’as-tu fait de ta défense ?

 

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Dassault Aviation lance le Falcon 6X pour contrer le Gulfstream G500

La bataille s’annonce âpre dans le très haut de gamme des avions d’affaires. Alors que Gulfstream effectue actuellement une tournée commerciale pour présenter son G500, Dassault Aviation en a profité annoncer le 28 février le lancement du Falcon 5X, destiné à concurrencer le G500 sur le marché très disputé des avions large cabine, à très long rayon d’action 10 000 kilomètres et très haut de gamme. «Avec ce nouvel appareil, nous voulons repousser les limites pour fournir la meilleure expérience de vol possible avec les derniers savoir-faire aéronautiques », a commenté Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, lors de la présentation du programme au Bourget. « Le Falcon 6X offre un niveau d’autonomie, de confort et de capacités qu’aucun autre avion d’affaires à large cabine ne possède, tout en garantissant des systèmes totalement matures et un moteur éprouvé. (…) Nous avons beaucoup travaillé sur le confort de la cabine, c’était l’un des reproches de nos clients», a-t-il ajouté. Comme son grand frère le Falcon 8X, le F6X est doté d’une cabine très silencieuse et bénéficiera d’un système d’air conditionné dix mois meilleur que dans les bureaux les plus modernes.

Le premier vol de ce bi-réacteur est prévu en 2021 pour une entrée en service en 2022. Dassault prévoit une cadence de production de deux appareils par mois en 2023. Ce nouvel appareil, qui n’a de commun avec le 5X que l’empennage et le cockpit disposera de la cabine la plus large de son segment, avec 52,2 m3, et d’un système de connectivité à haut débit. Son principal concurrent, le Gulfstream G500, offre une cabine de 48,5 m3. Le diamètre de la cabine du F6X sera de 1,98 m de haut et 2,58 m de large pour 12,3 m de long, et pourra accueillir jusqu’à 16 passagers, selon la version.
Le F6X sera équipé de moteurs Pratt & Whitney PW812D et il disposera d’une autonomie maximale de 5.500 miles nautiques, soit 10.186 km (contre 5.200 miles pour le 5X), et une vitesse maximale de Mach 0,90. Il pourra relier sans escale Pékin et Paris, New York et Moscou, Los Angeles et Londres, ou encore Sao Paulo et Genève. Prix d’entrée de gamme : $47 millions. Un prix qui n’affolera pas les clients potentiels en Amérique du Nord, au Moyen-Orient, en Russie et en Amérique du Sud. DA00031637Le premier client du Falcon 6X est connu, il s’agit de Serge Dassault…

 

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François Forget (*) : «On peut imaginer faire une première mission vers Mars dans les années 2030-2040. »

Pourquoi aller sur Mars plutôt que de retourner sur la Lune et pour quels résultats ? 

En étudiant les planètes on fait beaucoup de recherche fondamentale sur nos origines, sur comment  fonctionne l’univers, etc. Dans le cas particulier de Mars, cette planète est celle  qui ressemble le plus à la Terre dans tout le système solaire. Il y a en effet beaucoup de similarités avec notre planète en termes de géophysique et de systèmes climatiques, contrairement à Vénus ou Jupiter qui sont des  mondes très différents. Mars est aujourd’hui une petite terre glacée, intéressante mais désertique. Nous pensons, cependant, qu’il y a environ quatre milliards d’années il y avait sur Mars des lacs et des rivières et peut-être même un océan. Bref, quelque chose qui ressemblait beaucoup à la Terre à l’époque  où précisément la vie y est apparue sous forme de bactéries. Donc, il est très précieux de savoir ce qui s’est passé sur Mars pour mieux comprendre ce qui est arrivé à la Terre et enquêter sur le passage du non-vivant au vivant.

Même si nous ne trouvons pas de preuve de vie sur Mars, on espère quand même y trouver des indices sur la chimie « prébiotique » avant que la vie n’arrive sur Terre. Enfin, à part la Lune, Mars est le corps céleste le plus facile d’accès depuis la Terre pour les missions robotiques et humaines. Certes, la Lune est intéressante, il est plus facile d’y aller que  sur Mars, mais comme le disait le président Obama : «On y est déjà allé . Et, si la science de la Lune n’est pas négligeable, cela n’a rien à voir avec l’étude de l’environnement martien et la recherche de la vie. Le vrai débat aujourd’hui est entre ceux qui pensent qu’il est indispensable de retourner sur la Lune pour apprendre étapes par étapes à faire une mission vers Mars et ceux qui souhaitent directement consacrer nos ressources à la préparation d’une mission martienne. Objectivement, il est difficile de trancher parce que les deux solutions ont leurs avantages et leurs inconvénients.

Comment justifier le coût de ces missions estimé à 100 ou 200 milliards de dollars ?

Contrairement à l’exploration robotique, l’exploration humaine de Mars ne se justifie pas uniquement par la science. On peut d’ailleurs dire la même chose de la Station spatiale internationale. Explorer l’espace avec des humains est une source d’inspiration et de fascination qui fait que le grand public _ dont les contribuables _, et les hommes politiques sont partisans de lancer de telles missions, bien plus chères que la plupart des expériences scientifiques. In fine, elles n’exigent pas des budgets astronomiques par tête d’habitant et les retombées en termes d’éducation et de vocation scientifique ne sont pas négligeables. C’est donc tout un ensemble de choses qui  motive l’exploration humaine et pas seulement la science pure. Une fois que nous aurons sur place des hommes une multitude de choses,  impossible à réaliser avec des robots, pourront être effectuées. Par exemple, nous voulons forer sur Mars à plusieurs kilomètres de profondeur parce que nous pensons qu’il y a encore des nappes d’eau liquide. Et s’il y a eu de la vie sur Mars, c’est là que des bactéries particulières ont pu se réfugier. Ce type d’opération semble irréalisable avec des robots.

Si on évoque les coûts, oui, ceux d’une mission martienne sont très élevés mais ceux d’une mission vers la Lune ou la fabrication de la Station spatiale internationale le sont également ! Si on prend une fraction du budget de la NASA, qui est de l’ordre de $20 milliards par an, pour investir dans l’ingénierie on peut déjà imaginer faire une première mission vers Mars dans les années 2030-2040.

Très probablement celle-ci ne sera pas complète, au sens où dans un premier temps les astronautes resteront en orbite. De là ils pourront explorer les petites lunes de Mars et commander en temps réel des robots préalablement posés sur Mars. Ensuite, on passera à la phase la plus délicate c’est-à-dire descendre sur Mars, s’y poser et en repartir pour revenir en orbite. Cette aventure est possible d’ici trente ans à condition que l’on ne fasse pas d’abord un « village » sur la Lune car ce type de projet consommerait vingt ans de budget de la NASA.

Soit ! Alors comment va-t-on sur Mars?

Les missions typiques pour aller sur Mars exigent un vaisseau spatial capable de transporter de quatre à six astronautes pour un voyage aller d’une durée de six mois. Ce vaisseau spatial doit être construit avec une nouvelle fusée qui, selon moi, doit être plus puissante que le Falcon Heavy d’Elon Musk. Dans ce contexte, la NASA prépare un nouveau lanceur géant baptisé « Space Launch System » (SLS) et Space X la « Big Falcon Rocket » (BFR). Même ainsi il faudra plusieurs lancements. Il y a plusieurs solutions sur la table : le lancement d’un vaisseau complet avec des réservoirs vides qui seraient remplis en orbite, ou alors l’assemblage d’éléments d’un vaisseau en orbite qui partirait à son tour vers Mars… Ce n’est pas tout, il faut également prévoir un ou plusieurs  lancements avec des cargos chargés de matériel et de ravitaillement pour vivre à la surface de Mars (habitat, etc.). Ainsi que la fusée qui  repartira de Mars vers la Terre ou vers un vaisseau intermédiaire. Celle-ci pourrait fabriquer son propre carburant de type oxygène/méthane sur place. C’est difficile, certainement très coûteux, mais passionnant !

(*) Directeur de recherche CNRS-Laboratoire de Météorologie Dynamique, Institut Pierre Simon Laplace Université Paris 6- auteur de La planète Mars, histoire d’un autre monde (Belin, 2006).

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