787 : Boeing et Trump attendent des commandes de Pékin

Boeing va réduire la production du 787 (de 12 à 10) alors que la demande pour les avions gros-porteurs connaît une pause : seuls 74 Boeing 787 et aucun 777 n’ont été commandés l’an dernier. Airbus n’est guère mieux loti avec 32 A350 et 89 A330 commandés. L’une des principales raisons avancées est le prix relativement sage du baril de pétrole qui n’incite pas les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes de gros-porteurs. Plusieurs dizaines d’A340 –un quadrimoteurs ancien-, sont ainsi toujours en service chez Virgin Atlantic, Lufthansa, Iberia…

Pour relancer les commandes de 787  ou de 777, la solution pourrait venir de Chine dont les dirigeants cherchent à sortir des négociations commerciales infernales initiées par le président Donald Trump. Le déséquilibre sur les importations/exportations entre les Etats-Unis et la Chine crispent les relations entre les deux pays et un réchauffement passera sans aucun doute par un geste commercial de Pékin qui a déjà annoncé son intention d’acheter pour plusieurs dizaines de milliards de dollars de produits américains dont des avions à Boeing… Voilà donc le Dreamliner momentanément tiré d’affaires. Le 787 est assemblé à Everett et à Charleston, en Caroline du Sud.

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La réorganisation d’Airbus DS s’annonce plus complexe que prévue

Dans un courrier envoyé en décembre aux personnels d’Airbus DS, Dirk Hoke, directeur exécutif, leur a expliqué la nécessité de « discuter des éventuelles mesures à prendre afin d’améliorer la structure de coûts, de renforcer la compétitivité de la division à long terme et (de) préparer son avenir ». Airbus DS c’est l’Eurofighter, les avions militaires MRTT, l’A400M, le C295, les satellites, les communications protégées civiles et militaires et la cyber-sécurité. Des activités pointues mais dont certaines connaissent une baisse de régime plus ou moins préoccupante et pour lesquelles on a du mal à trouver des synergies au sein de cette division voulue par Tom Enders en regroupant Astrium, Cassidian et les avions militaires… Pas facile de mettre tout cela en musique. « Il y a trop de gens qui passent leur temps à essayer de coordonner ce qui ne peut pas l’être, la logique serait peut-être de redécouper cette division comme cela était le cas avant cette fusion et de redonner leur autonomie à des activités comme les satellites et les avions militaires dont les technologies et les marchés n’ont pas grand chose à voir…», expliquent certains en interne. Mais si cela fait du sens, cela reviendrait aussi à recréer des entités minuscules au regard des activités commerciales, beaucoup plus rentables, d’Airbus, et à supprimer le poste de directeur exécutif d’Airbus DS de Dirk Hoke !…

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Pourquoi l’information connectée et partagée devient une priorité pour les pays du Golfe

Les faits. Le conflit au Yémen, puis l’attaque surprise contre les puits de pétrole d’Aramco en Arabie Saoudite ont accéléré la prise de conscience dans les pays du Golfe de la nécessité de développer et de renforcer la connectivité et l’interopérabilité sur le champ de bataille. A la suite de ces deux interventions et surtout celle contre Aramco, les responsables militaires locaux ont audité leurs moyens de renseignements et la chaîne de transmission des informations des capteurs jusqu’aux états-majors.

Le constat, semble-t-il n’est pas satisfaisant. Les informations remontées des différents capteurs arrivent bien au niveau le plus élevé de la hiérarchie militaire mais cette information n’est pas suffisamment partagée entre les échelons des trois armées. D’où le sentiment de vulnérabilité alors que des pays pensaient être à l’abri. La réalité aujourd’hui, est que des armées disposent de systèmes dits point à point, sol-air, air-air et s’il y a des sous-ensembles mis en réseaux il semble que ceux-ci ne soient pas suffisamment partagés. « Si on veut que l’information provenant de la Marine avec un drone de l’armée de l’Air soit partagée il va falloir mettre en réseau l’ensemble des plateformes des deux armées. Il est donc nécessaire de relier entre eux ces réseaux même si on a affaire à des domaines de sécurité différents. Cette mise en réseaux ce partage d’informations avec les alliés est tout à fait possible tout en restant souverain de ses propres données», explique un spécialiste des réseaux.

Décryptage. L’attaque de drones volant à très basse altitude contre les puits de pétrole d’Aramco a été en cela un révélateur qui a douché les saoudiens.

Les théâtres d’opérations deviennent de plus en plus connectés et toutes les unités militaires déployées – véhicules, avions navires, drones, fantassins – échangent des données. Cela leur permet de réagir plus rapidement face à une menace mais aussi de passer à l’action de manière coordonnée. On parle désormais de combat collaboratif. Les données nécessaires à la prise de décision se retrouvent acheminées au plus près des combats.

Mais aujourd’hui,  dans les pays du Proche-Orient, on est plus au niveau d’une coordination que des moyens collaboratifs. Il faut donc commencer par créer différents niveaux d’interopérabilité afin d’accéder à un niveau supérieur pour que les systèmes de commandement des différents puissent communiquer entre eux. Certes, le niveau d’équipement est bon ainsi que la formation au Moyen-Orient, même si au fil des ans ces armées ont acquis des systèmes qui ont été empilés les uns sur les autres sans que l’on cherche à les faire parler entre eux. Ce qui manque, c’est la connexion entre les différents systèmes.

Les armées du Golfe s’intéressent donc de plus aux systèmes de communication sécurisées, qui sont mis en réseaux pour transporter l’information jusqu’aux centres de contrôle et de commande et de la redistribuer à ceux qui en ont besoin. La consolidation des différentes entreprises de défense en Arabie Saoudite sous la responsabilité de SAMI et aux Emirats arabes unis sous la tutelle d’EDGE devrait faciliter cette mise en réseau. Le chantier est significatif. Si l’on note ici et là la volonté de partager l’information entre les états-majors, il reste encore à la mettre en pratique. «Tout le monde est d’accord dans les pays du Golfe pour dire combien c’est important de partager l’information mais ce n’est pas très facile à mettre en œuvre parce que les différentes armées ont pris l’habitude de travailler isolément. L’interopérabilité va se faire mais ce n’est pas encore le cas aujourd’hui. Remarquez, cela n’est pas propre au Proche-Orient, cette situation se retrouve aussi dans de nombreux pays européens», selon le constat de ce spécialiste.

Comme d’autres pays, les acteurs du golfe doivent donc s’engager dans le développement de solutions interopérables et trans-services, dont une première étape pourrait être la création de passerelles multi domaines, permettant la connexion des centres de commandements stratégiques au travers d’un réseau unifiant des formats hétérogènes de communications.

Dans un second temps, les noeuds d’interopérabilité devront descendre au niveau tactique en utilisant des systèmes de communications souverains déployables au plus près des opérations. Le challenge restera cependant d’assurer la coexistence de ces nouveau systèmes de communications avec l’existant, d’où l’intérêt pour ces pays de maîtriser le développement de ces nouvelles solutions localement, et d’en assurer le déploiement.

 

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Comment Boeing peut sortir de la crise l’analyse de Michel Merluzeau Director, Aerospace & Defence Market Analysis AIR mmerluzeau@airdsa.com

La crise du 737MAX va coûter très chère à Boeing, de l’ordre de $19 milliards, selon nos calculs recoupés avec ceux des analystes de Wall Street. C’est une facture énorme pour cette société ! Certes, une fois que les avions produits auront été livrés la facture se réduira mais elle devrait tout de même atteindre près de $8-9 milliards… Dans un premier temps, l’une des principales conséquences est que cette situation va obliger Boeing à revoir sa stratégie future en matière de fusion et acquisition, notamment dans les services.

La crise du MAX nous rappelle aussi que le 737 est un avion d’ancienne génération qui tirera sa révérence vers 2031 ; c’est une cellule qui a démontré ses qualités mais qui aussi ses limites, surtout au niveau avionique et commandes de vol. Objectivement, c’est un avion d’une autre époque industrielle et technologique. L’A320 aussi, mais d’une époque plus récente…La crise de la FAA est peut très plus sérieuse. L’agence typifie le dysfonctionnement et le gouffre qui existent entre les besoins du marché et les capacités du gouvernement à satisfaire ceux-ci.  La FAA a besoin de se réinventer pour faire face aux changements technologiques et industriels qui nous attendent la prochaine décennie.  Il y a du très bon a la FAA, j’insiste sur cet aspect, mais léthargie et culture administrative créent des risques pour l’avenir. L’objectif est d’obtenir un équilibrage efficace du rôle de chacune des parties prenantes.

 -Le NMA 797? J’espère que Boeing va le faire d’autant qu’il a un marché d’environ 2000 avions sur 25 ans, la crise du MAX a néanmoins engendré une paralysie inquiétante. Le 797 est un bi-couloir qui sera construit avec des matériaux composites développée pour le 787 entre autres, il est doté d’une cabine beaucoup plus large que l’A321XLR ou le A322, mais il lui faut un nouveau moteur ! Cet avion sera un concurrent, voire le leader dans sa catégorie sur des marchés déjà bien ancrés. Il va en outre permettre d’ouvrir ou de faire évoluer des routes existantes. Il y a aux Etats-Unis un nombre important d’aéroports dits secondaires qui sont prêts à se lancer dans cette aventure. Avec le 797, on va passer de lignes saisonnières rentables à des lignes régulières plus rentables. Si Boeing ne fait pas le NMA, un nouveau monocouloir est possible mais je vois plus de risque dans cette approche à court terme, plutôt vers 2030. Le MAX est clé ! Airbus est en embuscade et peut frapper très fort en réponse…

 

 

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Emirats arabes unis (EAU) et Arabie : une politique industrielle soumise aux mêmes contraintes mais conduite différemment

Les développements de ces dernières années dans l’industrie de défense en Arabie saoudite et aux Emirats arabes unis (EAU) permettent d’établir des parallèles et de voir les différences qui distinguent les deux modèles. Tant l’industrie de défense saoudienne que celle des Emirats doivent affronter les mêmes contraintes. La première d’entre elle est la menace d’embargo au nom, soit de leur régime soit de leur politique étrangère. Cette menace vient d’Europe pour le moment (Allemagne, Norvège, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas) et d’Afrique du Sud, mais pourrait un jour s’étendre aux Etats-Unis (où la législation bi-partisane au Congrès a failli réussir à interdire les ventes d’armes à destination de ces deux pays). Washington est aussi une menace, pour une seconde raison : sa politique stricte d’exportation des composants ITAR, si visible dans les domaines aéronautique (missiles, drones) et spatiale (satellites, logiciels de contrôle, etc.). Etre un pays exportateur comme le souhaitent devenir l’Arabie et les EAU signifie s’exposer aux mêmes diktats que les pays européens, à moins de prévoir dès l’origine une politique de substitution (que MBDA France et Thales, par exemple, ont menée sous la contrainte et dans l’urgence pour des dossiers égyptiens) ou d’avoir de bons arguments (comme la France l’a fait valoir jadis aux EAU sur le Scalp aux mêmes EAU).

La protection de la technologie est une explication, Israël, une autre, pays qui ne veut pas d’autre puissance militaire et technologique que la sienne dans la région. Les blocages américains actuels sur certaines ventes européennes, notamment françaises, trouvent là leur origine.

Enfin, Les Etats-Unis tentent aujourd’hui et demain plus qu’hier d’interdire les coopérations jugées par eux dangereuses : avec la Russie dans le domaine sol-air et avec la Chine dans le domaine des drones, par exemple. Or, l’Arabie comme les EAU veulent diversifier leurs sources d’approvisionnement et de partenariats, mais en sont d’ores et déjà empêchés par la menace de sanctions (CAATSA) que le Département d’Etat brandit à tout bout de champ et de manière fort peu diplomatique (voir le ton comminatoire utilisé envers l’Egypte sur l’hypothétique vente de Su-35 au Caire ou envers Riyad ou Doha pour leurs projets d’acquisition du S-400 russe).

Ces trois catégories de contraintes sont bien intégrées dans les réflexions saoudienne et émirati : jusqu’à quel degré pourront-ils cependant s’en dégager, eux qui dépendent très largement de la puissante machine des FMS ou du complexe militaro-industriel américain pour les pièces de rechange, les stocks de munitions, la formation et la maintenance… c’est-à-dire presque tout ce qui fait fonctionner une armée en guerre ?

C’est ici que le modèle émirati diffère du modèle saoudien. La politique industrielle émirati a été menée de manière progressive. Le regroupement sous un même toit (constitution d’EDIC) en a été la première étape. La deuxième _ la « désitarisation » progressive des produits, c’est-à-dire la désolidarisation industrielle d’avec les Etats-Unis _ a suivi : lancement d’une politique de drones indépendante et d’un avion anti-guérilla, développement du B-250 de Calidus (en large partie sans produits ITAR) qui vient d’être commandé à 24 exemplaires par l’armée de l’Air émirati sans parler de la politique spatiale ; la troisième étape a consisté à créer EDGE (voir Aerodefensenews n°234 page 2), société aussi hybride que les menaces qu’elle doit conjurer, mais qui propulse les EAU au premier rang des pays qui ont pris conscience de la nouvelle forme de la guerre menée dans la région : asymétrique, hybride et du faible au fort.

Le salon de Dubaï a permis de voir émerger la 4ème étape de la politique industrielle émirati : la constitution de centres d’excellence à vocation régionale. Cette politique est enfin menée avec l’appui de la France dont la capacité à concevoir et développer des produits performants et pouvant être utilisés en toute indépendance, est appréciée aux EAU. Cette carte de l’indépendance nationale est déclinée : centre d’essais en vol avec Dassault, centre spécialisée dans les radars avec Thales, dans l’optronique avec Safran et dans les missiles avec MBDA France.

En contrepoint, la politique saoudienne dans l’industrie d’armement est chaotique en dépit de la rationalité affichée. En théorie, la GAMI est le régulateur qui planifie les besoins des forces et met en place l’écosystème (fiscal, juridique, technologique) et la SAMI, le promoteur qui gère la politique de partenariat industriel qui en découle, mais l’énoncé des missions respectives des deux structures fait apparaître des zones de recoupement importants (soutien à la R&D, à la production locale et à l’exportation) et donc des zones de flou.

Divisé pour mieux obéir à MbS en dépit de personnes communes à tous ces organismes (dont l’incontournable Ghassan ben Abdulrahman Al-Shibl présent partout, et du coup probablement actif nulle part), le complexe militaro-industriel saoudien risque d’être victime de sa bureaucratie (trop de structures) et de son activisme (trop de partenariats) sans parler de son gigantisme (trop de secteurs à couvrir sur un grand territoire déséquilibré). Qu’il y ait besoin d’une structure au niveau de MbS pour coordonner toutes ces instances en dit long sur le degré de complexité de la machine mise en place.

Enfin, plus que les EAU, sa volonté d’émancipation vis-à-vis des Etats-Unis semble perdue d’avance car les partenaires retenus lui sont liés fortement (Espagne, Italie, etc) quand ils ne sont pas purement et simplement américains. L’absence de la France ne doit pas étonner : incapable de modifier ses réseaux à la suite des révolutions de palais successives, en retard d’une évolution en permanence (la création de JV pour produire des systèmes complexes l’a laissé sans voix, alors que Navantia s’est empressé de suivre la voie), elle a laissé Allemands, Espagnols, Italiens, Singapouriens, Sud-Africains au conseil et à l’équipe dirigeante de la SAMI. Un seul Français (Bruno Delile) mais deux Sud-Africains (Johan Steyn et Jan Wessels) : tel est le bilan de l’influence française dans l’un des organismes-clés de l’industrie d’armement saoudienne.

Présente de manière conséquente au sein de la Marine, de la défense sol-air et de la Garde, la France ne tient encore ses positions qu’en partie dans la SANG (Saudi arabian national Guard). Partout ailleurs, elle a été éjectée sans ménagement et remplacée par des pays sous domination américaine (Espagne, Italie, Singapour, et même Afrique du Sud) dont les produits sont pourtant très inférieurs aux siens et totalement dépendants du bon-vouloir américain.

Au bilan, confrontés aux mêmes contraintes, Arabie Saoudite et EAU évoluent différemment : la première en est encore au regroupement sous plusieurs toits différents, même si elle affiche des objectifs de production et d’exportation (trop) ambitieux et que la tutelle américaine n’a pas été secouée, les seconds en sont déjà à la création de centres d’excellence indépendants et à anticiper les formes nouvelles de la guerre… c’est-à-dire les deux modèles de l’avenir. Ce n’est pas pour rien que les EAU ont été appelés par le général Mattis « la petite Sparte ».

 

 

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Pourquoi Boeing redéfinit le marketing du KC-390

L’avion de transport militaire KC-390 développé par Embraer et la Brazilian Air Force (FAB), qui détient les droits de propriété intellectuelle de l’avion, est désormais décliné dans une nouvelle version baptisée C-390 Millennium. Une version mise au point par l’avionneur brésilien et son nouveau partenaire Boeing réunis au sein de la nouvelle société Boeing Embraer-Défense, détenue à hauteur de 51% par Embraer et 49% par Boeing. Comme le KC-390, le C-390 Millennium s’attaque, entre autre, au marché de renouvellement des flottes vieillissantes d’avion C-130H mais sans la version ravitaillement en vol que seul le KC-390 proposera. Cette nouvelle version du KC-390 intervient alors que Boeing a repris en main dans le cadre de leur société commune le marketing et la commercialisation de l’avion multi-missions de transport militaire brésilien. Lancé en 2009, le KC-390 a été commandé par la FAB qui s’est engagée pour 28 appareils, elle a reçu son premier avion fin 2019 avec trois ans de retard. La seule commande à l’export a été signée par le Portugal l’an dernier qui s’est engagé pour cinq appareils (un contrat de $920 millions) afin de remplacer ses C-130H. Un maigre bilan alors que le Chili, l’Argentine et le Pérou étaient pressentis pour commander l’avion mais la crise économique a obligé ces pays à revoir leurs ambitions. Probablement sur les conseils de l’avionneur américain, Embraer a repositionné le marketing du KC-390 pour en faire un avion plus en phase avec la demande du marché militaire, c’est-à-dire un avion cargo militaire pour effectuer, entre autres, des missions de transport aérien et de mobilité aérienne, moins sophistiqué et moins coûteux en termes d’exploitation et de coûts de maintenance. « Le C-390 Millennium est un avion de transport tactique conçu pour établir de nouvelles normes dans sa catégorie, tout en présentant le coût du cycle de vie le plus bas sur le marché du transport aérien moyen », résume Embraer.

Avec une palette de missions comme le transport de fret et de troupes, le largage aérien de fret et de parachutistes, la recherche et le sauvetage, la lutte aérienne contre les incendies, l’évacuation médicale et les missions humanitaires et des coûts d’exploitation compétitifs, le C-390 Millennium devient plus attractif sur le marché de transport militaire. Ainsi repositionné, le C-390 Millennium pourrait trouver des débouchés au Moyen-Orient (Arabie Saoudite) et dans les ex-pays de l’Est. D’ailleurs, la Hongrie a initié des discussions début 2019 et une commande de 3 à 6 avions est envisagée.

 

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Comment Thales protège les aéroports contre les drones

Les 19 et 21 décembre 2018, l’aéroport de Gatwick a interrompu ses opérations à cause de l’intrusion d’un drone dans son espace aérien. Conséquence, l’aéroport a été fermé pendant 36 heures, un peu plus de 1000 vols ont été supprimés et 140.000 passagers ont été impactés. Pour l’aéroport de Gatwick (aujourd’hui propriété de Vinci Airports) le coût est estimé à 1,4 million livres, mais easyJet a avancé le chiffre de 14 millions de livres (selon The Guardian) entre le manque à gagner et les remboursements de billets à ses clients à cause des vols annulé ou retardés.

Les origines de cette intrusion restent quelque peu confuses mais le cas de Gatwick a été pris très au sérieux par les gestionnaires européens d’aéroports. «La menace s’accroît, explique-t-on chez Thales, donc les aéroports, notamment, vont devoir s’équiper de systèmes anti-drones pour protéger leurs opérations». Pour répondre à cette menace croissante en nombre mais aussi en sophistication, Thales a développé une solution unique de lutte anti-drone baptisée EagleShield, qui permet la détection, l’identification, le suivi et la neutralisation de drones malveillants dans un environnement civil pour la protection de sites sensibles tels que les aéroports, les stades, infrastructures critiques ou les grands événements urbains. Grâce à une couverture 3D complète de la surveillance de l’espace aérien sur un secteur de 90 degrés, le radar holographique Gamekeeper installé en bout de piste identifie et suit tous les types de plates-formes volant à basse altitude à vitesse moyenne, dans un rayon de 7 km et jusqu’à 900 mètres d’altitude. En complément du radar, des capteurs infrarouges et de radiofréquence enrichissent en temps réel au travers d’une fusion de données l’identification et la classification de la menace (drones ou oiseaux…) pour définir le type de plateforme concernée et apporter une réponse adaptée à la menace. Reste à définir différents niveaux de riposte face à ce type de menaces alors que les opérateurs d’aéroports et l’aviation civile rechignent aujourd’hui à recourir à des mesures fortes comme brouiller le signal GPS ce qui rend inerte un drone… mais alors plus aucun avion ne décolle ou n’atterrit de la plate-forme aéroportuaire.

Le port de Dunkerque surveillé par drone autonome

Eamus Cork Security, spécialiste de la sûreté portuaire, protège depuis juillet 2019 une Installation portuaire du Grand Port Maritime de Dunkerque avec le drone autonome Skeyetech d’Azur Drones couplé au système de gestion vidéo Security Center Omnicast de Genetec. L’ensemble permet de renforcer la surveillance du site et notamment de la zone d’accès restreint. Le port de Dunkerque devient ainsi le premier port dans le monde à s’équiper d’une telle technologie de surveillance. Dunkerque est un des plus grands ports français avec chaque année un transit de plus de 3 millions de passagers et de 7 millions de tonnes de fret. Il s’agit d’un partenariat entre Azur Drones et Eamus Cork, en collaboration avec Genetec. Le drone autonome Skeyetech peut en effet décoller à tout moment pour assurer des missions de surveillance de façon autonome. Doté de caméras optique et thermique, il est opérationnel de jour comme de nuit pour réaliser des levées de doutes. Il s’agit du premier système de drone sans télé-pilote homologué en Europe pour des vols hors vue.

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