AeroDefenseNews

Comment voyez-vous la sortie de crise, post-pandémie, pour les industriels de l’Aéronautique ?

Comme tout organisme qui subit un traumatisme, l’écosystème du transport aérien a souffert, mais a appris sur la gestion de ce type de crise et surtout sur la façon de rendre les Business Models plus résilients. Les industriels de l’Aéronautique Civile sont en train de revoir leurs portefeuilles d’activités pour les dérisquer, en se diversifiant davantage, notamment en se positionnant sur des activités de Défense ou Spatiales, voire sur d’autres secteurs de grands Projets/Contrats (Nucléaire, Ferroviaire…). Ils revoient également leur stratégie « Make or Buy » et continuent à optimiser leur outil industriel pour le redimensionner au juste point de fonctionnement du moment. Enfin, ils ont pris conscience de la nécessité d’aller vers plus de performance et de robustesse opérationnelle : montée en gamme des processus et procédés, automatisation, digitalisation… pour regagner en compétitivité et surtout pour préparer l’avenir, notamment avec les besoins de ruptures technologiques attendus pour les avions de prochaine génération. Les prévisions de remontées en cadences des grands avionneurs, ainsi que les résultats récents communiqués par Airbus montrent que la filière industrielle est en plein rebond et que l’avenir se présente sous de bons auspices.

Attention néanmoins à vigiler les acteurs les plus fragiles de la Supply Chain, notamment ceux ayant une taille sous-critique, qui auront plus de mal à se transformer, et qui ont pu souffrir d’autant plus de la crise qu’ils avaient un mix défavorable de programmes, avec de l’A380, du B737 Max, ou des programmes à cadences ralenties (B787, A350, A330). Enfin, pour l’ensemble des acteurs de la filière, les enjeux de financement deviennent préoccupants, avec d’un côté des besoins historiques (remboursement des PGE, inflation des coûts d’achats et des compétences, accroissement du BFR avec le rebond, modernisation/digitalisation de l’ingénierie et de la production, préparation des technologies/produits/procédés du futur…) et de l’autre une communauté financière qui émet des signaux faibles inquiétants vis-à-vis de la filière A&D sous l’influence des courants de pensée de type « Flygskam » et des réflexions européennes en cours autour de la Taxonomie et de l’Ecolabel…

Le développement du télétravail et les plans d’économies des entreprises peuvent-ils avoir une influence durable sur le Business Model des compagnies aériennes avec, par exemple, une remise à plat de l’offre commerciale : moins de classes Première et Affaire au profit des classes Premium et Economie ?  Les compagnies dites Legacy vont-elles devoir se réinventer ?

Les entreprises auront toujours besoin de maintenir/développer leurs relations commerciales avec leurs clients et fournisseurs dans différentes parties du globe. Par ailleurs, la conquête de nouveaux marchés porteurs dans des géographies éloignées fait partie du plan stratégique de toute en entreprise qui veut croître. Les fondamentaux resteront donc porteurs. Cependant les modalités et les fréquences de déplacement vont être modifiées durablement. D’abord parce que suite à la crise sanitaire, les entreprises ont redéfini leurs processus de travail avec beaucoup plus de distanciel, ensuite parce que les outils du travail collaboratif à distance vont continuer à s’améliorer (y.c. leur fiabilité grâce à l’augmentation des débits) et surtout parce que sous la pression sociétale, le télétravail devient une valeur de l’entreprise ! Parallèlement, l’entreprise réduisant mécaniquement ses coûts, le télétravail sera de plus en plus encouragé (notamment dans le cadre de déplacements intragroupes ou de gestion courante de la relation avec les clients et les fournisseurs).

De ce fait, les déplacements d’entreprises vont aller en se réduisant tant en nombre qu’en fréquences, ce qui affectera la classe Economique et la classe Affaire, et donc globalement la rentabilité des compagnies aériennes, notamment si cela impacte significativement la classe Affaires, fortement contributrice à la marge. Les compagnies aériennes, et notamment les Legacies, vont donc devoir repenser leur offre, et très certainement adapter leur flotte.

Faut-il s’attendre à ce que le « Low Cost » se généralise notamment en Europe et en Amérique du Nord avec l’arrivée d’avions comme l’Airbus A321XLR. Quelles en seront les conséquences pour les compagnies aériennes ?

Avec la pression ESG croissante et les impératifs de rentabilité, les compagnies aériennes recherchent des avions moins consommateurs et moins polluants au sens large, des avions plus faciles à remplir et surtout des avions moins coûteux en coût d’acquisition, d’exploitation et de maintenance. Elles vont donc accélérer le renouvellement de leurs flottes avec des avions plus modernes et répondant de manière efficace à ces attentes. Par ailleurs, les grands hubs internationaux vont mettre des années à fonctionner à nouveau de façon efficiente, ce qui va accélérer la sortie des quadriréacteurs des flottes des compagnies aériennes (cf. les décisions d’Airbus et de Boeing d’arrêter respectivement la production de l’A380 et du B747). Avec l’A321XLR d’Airbus et demain potentiellement avec le NMA de Boeing (lancement hypothétique), c’est le retour du modèle « Point to point » qui s’annonce, couplé avec des hubs régionaux, moins importants mais plus faciles à faire fonctionner. Cette évolution requerra une adaptation des offres de services des compagnies aériennes et des aéroports, avec une double nécessité : celle d’un côté de converger vers un modèle opérationnel compétitif, et de l’autre de sécuriser un niveau de rentabilité permettant la préparation du futur (renouvellement de flottes pour les uns et d’infrastructures pour les autres).

Les compagnies « Low Cost » bénéficieront de cette évolution, ce qui leur permettra d’augmenter encore leur part de marché sur leur segment et facilitera l’émergence de nouveaux entrants, notamment sur les routes entre l’Europe et l’Amérique du Nord, marché particulièrement dynamique et concurrentiel. Là où le modèle « Low Cost » long courrier a eu jusqu’à présent du mal à émerger, l’A321XLR pourrait être le « game changer » tant attendu… Pour les compagnies Legacy, qui historiquement fonctionnaient avec un modèle opérationnel intégré, et qui décideront de conserver un positionnement sur plusieurs segments, il y aura une nécessité grandissante de procéder à un découplage des Business Models pour coller au plus près des facteurs clés de succès spécifiques à chaque segment, notamment de celui du « Low cost ».

Les années 2022 et 2023 pourraient se révéler particulièrement prometteuses pour Dassault Aviation. D’une part le marché des avions de combat est porté par les tensions internationales qui poussent de nombreux pays à augmenter leurs dépenses militaires en acquérant des avions de combat neufs ou d’occasion, et, d’autre part, le marché de l’aviation d’affaires semble connaître une très belle embellie. De l’avis même de vendeurs de bizjets basés en Suisse, si me marché européen n’est pas aussi dynamique, le marché américain des avions neufs se porte très bien tout comme celui des avions d’occasion dont les prix sont tirés vers le haut. Contrairement aux années précédentes considérées comme cycliques, pour le court terme le chiffre d’affaires de Dassault Aviation réalisé dans le militaire et le civil devrait être équilibré. D’ores et déjà Oddo-BHF estime que 2021 «devrait être le 2ème meilleur cru après 2019. Après la livraison de 25 Rafale à l’export pour l’Inde et le Qatar et de 30 Falcon (26 attendus), nous modélisons un résultat opérationnel 2021 de 464 M€ pour un chiffre d’affaires de 7,3 Md€ ».

Dans le civil, 26 Falcon ont été commandés au second semestre pour terminer l’exercice avec un carnet de 55 appareils à livrer et dans le militaire, 49 Rafale ont été commandés dont 37 à l’export (*). L’année 2022 s’annonce au moins aussi bien grâce au versement du premier acompte des Emirats arabes unis et potentiellement d’autres commandes. Oddo-BHF souligne que lors d’un récent forum investisseurs l’avionneur «s’est montré très optimiste concernant les négociations, notamment en Grèce, en Indonésie ou en Inde ».

Des opportunités qui poussent Dassault Aviation à investir dans ses sites industriels en vue d’une cadence de production de trois Rafale par mois. De même, l’avionneur pourrait revoir à la hausse ses cadences de productions d’avions d’affaires Falcon. Cette année 35 Falcon devraient sortir d’usine. Oddo-BHF anticipe la livraison de 45 Falcon en 2023 puis de 53 en 2024 et de 58 en 2025. Sauf retournement exceptionnel, la dynamique commerciale tant du côté des Rafale que des Falcon n’est pas prête de retomber.

AVIONS LIVRÉS EN 2021

30 Falcon ont été livrés, pour une prévision de 25 livraisons, contre 34 en 2020.

25 Rafale Export ont été livrés contre 13 en 2020.

AVIONS COMMANDÉS EN 2021

51 Falcon ont été commandés contre 15 en 2020.

49 Rafale(*) ont été commandés (37 Export et 12 France).
(*) Ce chiffre ne comprend pas la commande Rafale EAU.

AVIONS EN CARNET DE COMMANDES

Au 31 décembre 2021: 55 Falcon contre 34 Falcon au 31 décembre 2020,

86 Rafale contre 62 Rafale au 31 décembre 2020.

(*)Les commandes de Rafale à l’export :

Egypte : 54 appareils (premier contrat en 2015)

Inde : 36 avions (+ des appels d’offres en cours pour 171 appareils : 114 pour l’armée de l’Air et 57 pour la Marine indienne)

Qatar : 24  +  12 Rafale

Grèce : 18 avions (6 neufs et 12 d’occasion) + 6 neufs à venir (décision annoncée par le gouvernement grec en septembre dernier, contrat attendu pour début 2022)

Croatie : 12 Rafale (avions d’occasion, contrat signé entre l’armée de l’Air française et le gouvernement croate). « Le contrat d’État à État porte principalement sur la cession de 12 Rafale de l’armée de l’Air et de l’Espace, avec moyens d’emport, ainsi que sur une prestation de formation au profit de l’armée de l’Air croate. Le contrat de soutien logistique, signé avec Dassault Aviation, concerne l’ensemble des moyens de soutien, comprenant un complément de rechanges nécessaires à ces avions sur une durée de trois ans ».

Emirats arabes unis: commande de 80 Rafale, entrée en vigueur courant 2022.

Indonésie : 36, commande en cours de négociation

Les avionneurs russes Soukhoï et MiG ainsi que United Aircraft Corporation (UAC) vont fusionner en une seule organisation, ont décidé les autorités russes. L’objectif est de rassembler et de restructurer les forces industrielles de l’aéronautique civile russe en vue de sauvegarder ce qui fut l’un des fleurons de l’industrie russe.

La fusion avec Soukhoï et MiG a été approuvée par le conseil d’administration d’UAC et sera soumise aux actionnaires en janvier prochain. United Aircraft Corporation, qui rassemble les principaux avionneurs civils et militaires russes (Soukhoï, Antonov, Tupolev…), a rejoint en 2018 le giron du conglomérat public Rostec. Ce dernier, qui comprend des centaines d’entreprises, notamment dans le secteur de la défense et de la technologie, se charge depuis des années de moderniser le parc industriel désuet hérité de l’ex-URSS.

Depuis, les fusions et les licenciements se succèdent: en 2019, Soukhoï a fusionné avec un autre avionneur de l’UAC, Irkout, avec des centaines de licenciements à la clé, selon des médias russes. UAC, qui avait jusqu’à présent le rôle d’entité rassemblant simplement des avionneurs, va donc se transformer « en société d’exploitation gérant directement les sites de production et les bureaux d’études ». Soukhoï et MiG sont parmi les principaux avionneurs civils et militaires soviétiques puis russes. Selon UAC, en 2020, Soukhoï a enregistré un bénéfice net en hausse de 26% sur un an à 5,6 milliards de roubles (670 millions d’euros au taux actuel) et un chiffre d’affaires en hausse de 46% à 140 milliards de roubles.

La fusion des avionneurs Soukhoï, MiG et United Aircraft Corporation devrait permettre d’optimiser les processus industriels et les politiques de production dont semble souffrir la filière aéronautique civile russe. Issu de l’ère soviétique, ce secteur porte encore aujourd’hui l’absence de logique industrielle avec des sites de production éclatés aux quatre coins de cet immense pays, des problèmes de ressources humaines et la difficulté de recruter des talents. Les jeunes ingénieurs russes étant beaucoup plus attirés par le monde des start-up que par celui de la construction aéronautique.

Dans les années 2000, la Russie a tenté son grand retour sur le marché des avions civils avec la sortie du SuperJet-100 (premier vol en 2008), un avion conçu par les bureaux d’études de Soukhoï avec le concours des équipementiers européens (Thales, Safran, etc.) et américains. Las, la commercialisation s’est révélée erratique et le service après-vente de Sukhoï n’a pas été au rendez-vous malgré le soutien des équipementiers européens. Aujourd’hui, seulement une grosse centaine de SuperJet-100 serait en service. Principalement dans des pays d’influence russe.

La commercialisation prochaine du MC-21, nouvel avion commercial construit par Irkut, sera un test. Du côté des industriels occidentaux, la déception a été « énorme », pour reprendre l’expression de l’un d’entre eux et le fiasco de ce programme laisse perplexe encore aujourd’hui de nombreux observateurs sur la volonté réelle du gouvernement russe de relancer son industrie aéronautique civile. A moins que Vladimir Poutine décide d’en faire une priorité nationale.

Pour la période 2016-2020, les principaux exportateurs d’armes ont été les Etats-Unis, la Russie, la France, l’Allemagne et la Chine.

Selon les données du Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), en 2020, les dépenses militaires mondiales ont atteint 1 981 milliards de dollars, en augmentation de 2,6% par rapport à 2019. Cela représente 2,4% du PIB mondial et environ 249$ par habitant. C’est le niveau le plus élevé depuis 1988. Les dépenses militaires mondiales ont augmenté chaque année à partir de 2015, après avoir connu une diminution constante de 2011 à 2014 à la suite de la crise financière et économique mondiale. Les cinq pays les plus dépensiers en 2020 – États- Unis, Chine, Inde, Russie, Royaume-Uni–, représentent 62% des dépenses militaires mondiales.

Les dépenses militaires américaines ont augmenté de 4,4% en 2020, pour atteindre 778 milliards de dollars. En 2020, la Chine est en progression de 1,9%, l’Inde de 2,1%, la Russie de (2,5%) et le Royaume-Uni de 2,9%. «La Chine, deuxième plus gros dépensier militaire du monde en 2020, aurait représenté 13% du total mondial. Les 252 milliards de dollars consacrés à l’armée en 2020 représentent une hausse de 1,9% par rapport à 2019 et atteignent 1,7% du PIB. Les dépenses militaires de la Chine ont augmenté pendant 26 années consécutives. Cette croissance est le résultat du processus de modernisation et d’expansion militaire à long terme de la Chine. Selon le ministère chinois de la Défense nationale, l’augmentation de 2020 a été en partie motivée par la perception de menaces pour la sécurité nationale de la Chine dans le cadre de la « politique de puissance », note le SIPRI dans son rapport. Toutefois, compte tenu de l’opacité des informations délivrées par les autorités chinoises ces chiffres sont à prendre avec précaution.

Pour la période 2016-2020, les cinq principaux exportateurs d’armes ont été les États-Unis, la Russie, la France, l’Allemagne et la Chine. Ces pays comptent pour 76% de toutes les exportations d’armements. Les cinq plus grands importateurs ont été l’Arabie saoudite, l’Inde, l’Égypte, l’Australie et la Chine. Ensemble, ils comptent pour 36% des importations. Les principales régions destinataires étaient l’Asie et Océanie (42% des importations mondiales d’armes), suivie par le Moyen-Orient (33%), l’Europe (12%), l’Afrique (-7,3%) et les Amériques (5,4%). Fait marquant « les exportations d’armes russes ont diminué de 22% entre 2011-15 et 2016-20. Entre 2011-15 et 2016-20, les exportations d’armes de la France et de l’Allemagne ont augmenté de 44 et de 21%, respectivement, tandis que celles de la Chine ont diminué de 7,8%», selon le SIPRI.

Dans son classement des 25 plus importantes de production d’armements et de services militaires dans le monde, 12 groupes sur 25 sont américains, et 4 sont chinoises. La Russie, la France et le Royaume-Uni comptent deux entreprises chacun. Le chiffre d’affaires cumulé réalisé dans la production d’armement par ces 24 producteurs est évalué à 361 milliards de dollars pour l’année 2019. Il s’agit d’une augmentation de 8,5% par rapport à 2018.

Pour en savoir plus : https://grip.org/wp-content/uploads/2021/11/Rapport-2021-5.pdf

« L’aviation commerciale et le secteur aéronautique cherchent toujours leurs marques dans un nouveau paysage économique parti pour durer », selon le cabinet conseil AlixPartners, qui estime que le retour au niveau du trafic d’avant crise n’est pas à prévoir avant 2024, voire 2025. Pour les compagnies aériennes, cela se traduit par l’adaptation et le redimensionnement des flottes, la revue des routes commerciales et la réduction des coûts… Pour l’ensemble de l’industrie du transport aérien de nombreuses incertitudes demeurent, comme l’apparition de nouveaux variants, les restrictions de voyage et le taux de vaccination dans certaines régions notamment l’Asie. Dans un scénario optimiste, il faudrait donc attendre le 1er semestre 2024 pour revenir aux niveaux pré-Covid, voire fin 2025.

Après l’effondrement du trafic passager de 66% en 2020, la reprise au premier semestre 2021 s’est accélérée avec les campagnes de vaccinations, même si les taux de remplissage restent de 14 points inférieurs à 2019 et le trafic international peine à retrouver son niveau d’avant pandémie. L’activité internationale des compagnies aériennes en septembre 2021, était de 31% par rapport à son niveau de 2019 alors que le trafic domestique était lui revenu à 76% par rapport à 2019.

Par exemple, avec 6 millions de passagers en six mois, la compagnie Emirates, l’une des plus rentables au monde, est encore très loin des 30 millions de passagers transportés au premier semestre 2019-2020 et si son taux de remplissage est remonté de neuf points, il n’est que de 48% aujourd’hui. Le président d’Emirates, Tim Clark, reste néanmoins optimiste et souligne qu’Emirates ne perd plus 250 millions de dollars par mois…

Reprise du trafic mondial en ordre dispersé. « Le taux de vaccination est l’un des facteurs majeurs de reprise du trafic aérien avec les restrictions de voyage. Le continent asiatique est en retard sur les vaccins, l’Australie a mis en place des mesures fortement restrictives sur les déplacements… La vitesse de cette reprise dépend du mix entre trafic domestique et international. Parmi les régions les plus impactées se trouve donc le Moyen-Orient, dont le modèle repose uniquement sur leurs hubs et un trafic international. Tandis que les marchés domestiques forts, comme les Etats-Unis, sont les plus dynamiques », explique Pascal Fabre, Directeur associé au sein d’AlixPartners en France.

Le secteur doit aussi intégrer la faiblesse durable du voyage affaires, dont les passagers, moins sensibles aux prix, contribuent fortement à la profitabilité des compagnies. Selon les estimations d’AlixPartners, à l’horizon 2025, le voyage d’affaires aérien sera durablement réduit de 15 à 25% par rapport au niveau de 2019, notamment celui qui n’est pas motivé par un déplacement chez un client, représentant 40% du total. Les entreprises vont encore pour quelque temps restreindre les budgets de voyage, et la période Covid a relativisé la nécessité de voyager grâce aux nouveaux moyens de communication. Les considérations écologiques croissantes des entreprises sont également un facteur dans cette évolution. Conséquence : «les compagnies dont la profitabilité dépend beaucoup fortement du voyage d’affaires vont devoir repenser leur business model, réfléchir aux aménagements en cabine, réétudier les sources de rentabilité ou la viabilité de certaines lignes ».

Une analyse partagée par Oddo-BHF dont les analystes s’attendent à « une baisse structurelle de 17 à 35% du voyage d’affaires. « Parmi les principales raisons sont évoquées le développement des nouveaux outils de communication, les réductions de coûts et des motivations environnementales. Les réunions internes et les formations seront les premières à souffrir des changements d’habitudes alors que les voyages à des fins commerciales seront davantage préservés. A court terme, nous anticipons un rebond rapide sur le domestique plus exposé aux PME. En revanche, nous considérons que les conditions ne sont pas encore en place pour que le trafic international amorce un véritable redémarrage (report du retour au bureau, duty of care, hétérogénéité du contrôle de la pandémie…)», estiment les analystes d’Oddo-BHF dans une récente étude.

Reprise progressive des industriels aéronautiques. Du côté des constructeurs, le segment des avions long-courrier est le plus impacté. Les cadences de production sont à 40% de leur niveau de 2019. Les livraisons ne retrouveront pas le niveau pré-crise, en restant plus de 30% en deçà. Le segment des mono-couloirs se remet nettement plus vite (cadences de production à 64% du niveau de 2019), et retrouveront le niveau d’avant crise dès 2023. Le succès de l’A320 Neo et le retour du 737MAX n’y sont pas étrangers. L’A321XLR va offrir par ailleurs une solution plus adaptée à un nombre plus restreint de passagers sur une plus longue distance, et est seul sur ce créneau pour le moment. Logiquement, le marché de la maintenance et de la réparation (MRO) – 82 milliards de dollars avant crise – a chuté de l’ordre de 50% en 2020. Le retour à la normale devrait intervenir entre 2023 et 2025.

Tensions dans la Supply Chain avec la reprise. Si les aides publiques ont permis dans certains pays d’atténuer l’impact social de la crise inédite, et des baisses drastiques de production, les effectifs ont néanmoins été réduits sur de nombreux sites, parfois de 30 ou 40%, avec perte des compétences associées. Durant cette période de faible activité, les stocks et en-cours ont été fortement diminués pour libérer du cash, réduisant aussi fortement les amortisseurs de fluctuation de demande dans la supply chain. Parallèlement, «les remontés rapides en cadence annoncées notamment par Airbus – inédites sur les 20 dernières années-, vont nécessiter de trouver les moyens de financer cette nouvelle croissance alors même que la crise a mis à mal les capacités financières des entreprises», explique Alain Guillot, Directeur associé au sein d’AlixPartners.

En outre, l’industrie doit faire face aux augmentations de coûts des matières premières et du transport. Les prix des principales matières premières de l’industrie aéronautique ont augmenté entre 27% et 44% au 1er semestre 2021 (+31% pour le plastique, +44% pour les indices métal). Le secteur est également touché par la flambée des coûts de transport maritime. En juillet, le coût du fret Chine-Europe a atteint 12.795$ par FEU (Forty-foot equivalent Unit), en progression de 596% sur un douze mois. La reprise et la mise en route s’annoncent compliquées pour lindustrie.

Bruno Lancesseur

SOURCES : AlixPartners – Airlines, Aerospace & Defense Industry perspectives, novembre 2021 et Oddo-BHF, « Covid long et voyages d’affaires », novembre 2021.

Après le MQ-1C Grey Eagle et le MQ-9 Reaper, General Atomics développe un nouveau drone doté d’une puissance de feu nettement supérieure à celle des systèmes en service dans l’armée américaine, notamment la capacité de lancer jusqu’à 16 missiles Hellfire. Ce nouveau drone dont les essais sont en cours a effectué son premier vol cet été sur le terrain d’essai Desert Horizon de la société, dans le désert de Mohave, selon le site Breaking Defense. Ce drone, financé sur fonds propres par General Atomics, présente des améliorations techniques destinées à le rendre plus apte à opérer dans des conditions géographiques «difficiles». Surtout, sa charge utile maximale de 16 missiles Hellfire, soit le double de celle du MQ-1C Grey Eagle, et quatre fois plus importante que celle du MQ-9 Reaper.

La conception du nouveau drone s’inspire fortement de la version à rayon d’action étendu du MQ-1C Gray Eagle, selon les sources, mais ses ailes sont nettement plus longues. Il est également doté d’une avionique et d’autres capacités – comme le décollage et l’atterrissage automatisés – empruntées à d’autres plateformes de General Atomics. Pour certains observateurs, un drone lourdement armé avec 16 missiles pourrait être handicapé en termes d’autonomie et de flexibilité d’emploi. Toutefois, General Atomics avance que ce déficit sera compensé par la capacité du drone à décoller plus près d’un théâtre d’opération, à lancer rapidement certains de ses missiles, ce qui allègera l’appareil et prolongera son temps de vol.

A suivre….

Le Contrat Rafale pour l’Égypte entre en vigueur

Le contrat portant sur l’acquisition par l’Égypte de 30 Rafale supplémentaires pour équiper son armée de l’Air est entré en vigueur. Annoncé le 4 mai dernier, ce contrat vient compléter la première acquisition de 24 Rafale, signée en 2015, et portera à 54 le nombre de Rafale opérés par l’armée de l’Air Égyptienne, la seconde au monde, après l’armée de l’Air et de l’Espace Française, à opérer une telle flotte de Rafale.

Les commandes de Rafale à l’export :

Inde : 36 (+ un potentiel de 171 appareils : 114 pour l’armée de l’Air et 57 pour la Marine indienne)

Qatar : 24  +  12

Grèce : 24

Croatie : 12 (avions d’occasion, contrat confirmé entre l’ armée de l’Air française et le gouvernement croate). « Le contrat d’État à État porte principalement sur la cession de 12 Rafale de l’armée de l’Air et de l’Espace, avec moyens d’emport, ainsi que sur une prestation de formation au profit de l’armée de l’Air croate. Le contrat de soutien logistique concerne l’ensemble des moyens de soutien, comprenant un complément de rechanges nécessaires à ces avions sur une durée de trois ans », selon le communiqué.

Emirats arabes unis: Sélection de 80 Rafale

Indonésie : 36, commande en réflexion.

Finlande : choix pour le F-35

Les tensions géopolitiques s’exportent désormais jusque dans l’espace.   devenu un environnement potentiellement dangereux où les risques de menaces diverses ne cessent de croître. Il n’y a pas encore si longtemps quand on évoquait « l’espace », il s’agissait de conquête spatiale, de satellites scientifiques de plus en plus sophistiqués, de satellites de télécommunications. Aujourd’hui, la conquête spatiale prend des allures de bras de fer entre les Russes, les Chinois et les Etats-Unis avec comme enjeux l’installation de bases humaines sur la Lune, étape vers l’exploration de Mars… Surtout, les satellites commerciaux de télécommunications placés en orbite géostationnaire essentiels au bon fonctionnement de nos sociétés industrielles et commerciales sont devenus des cibles potentielles très vulnérables. De même les satellites d’observation, d’écoute et de télécommunications militaires sont eux aussi vulnérables. Les attaques « en orbite » sont l’objet d’essais qui donnent une idée de la menace : rendre sourd et aveugle momentanément ou durablement les satellites d’un pays.

C’est tout l’enjeu du satellite militaire français Syracuse 4A qui a été lancé avec une Ariane 5 samedi soir depuis Kourou en Guyane. Syracuse 4A, construit par Thales Alenia Space à Cannes, est justement conçu pour résister à des agressions militaires depuis le sol mais également dans l’espace où il peut se déplacer et éviter le brouillage. D’une masse de 3850 kg, sa durée de vie est de 15 ans. Syracuse 4A est équipé de moyens de surveillance de ses abords proches (une innovation permettant d’identifier le satellite ennemi !) et d’une capacité de déplacement pour échapper à une agression. En 2017, le ministère français des Armées avait révélée aux médias – une première -, le «satellite-espion» russe Louch-Olympe avait déjà tenté de s’approcher du satellite militaire franco-italien Athena-Fidus. Ce nouveau satellite est également protégé contre les impulsions électromagnétiques qui résulteraient d’une explosion nucléaire accidentelle ou volontaire.

Le satellite 4A du programme Syracuse, permettra aux armées françaises déployées aux quatre coins du globe de communiquer à haut débit (la quatrième génération multipliera par trois le débit de communications par rapport à Syracuse 3) et en toute sécurité depuis des relais au sol, aériens, marins et sous-marins. « Les nouvelles stations arriveront dans la Marine et l’armée de Terre d’ici à 2023 pour équiper tous les navires de premier rang, comme les frégates multi-missions (FREMM) et les frégates de défense et d’intervention (FDI), les sous-marins Barracuda, les porte-hélicoptères d’assaut et aussi les véhicules du programme SCORPION (Griffon et Serval). Le déploiement est massif : 4 à 5 fois plus de véhicules de l’armée de Terre seront dotés de ces terminaux de communication à la pointe de la technologie. Et pour la première fois des aéronefs disposeront d’une capacité de communication par satellite. L’avion ravitailleur MRTT sera le premier à être équipé d’une station militaire aéroportée souveraine à compter de 2026, qui renforcera ses aptitudes de plateforme de commandement », rappelle le ministère des Armées.

Le ministère des Armées souligne également l’importance et les enjeux que représentent l’espace en termes d’investissement. Un nouveau programme d’armement nommé « Maîtrise de l’Espace » a été  lancé, qui intègre deux volets : la surveillance : pour protéger ses moyens dans l‘espace la France surveillera « plus et mieux » ses satellites ; la défense active : lorsqu’un acte hostile a été détecté, caractérisé et attribué, la France doit pouvoir y répondre de façon adaptée et proportionnée, en conformité avec les principes du droit international.

Cet enjeu a été pleinement pris en compte par la Loi de programmation militaire LPM 2019-2025 : 3,6 Mds d’euros sont dédiés au renouvellement des capacités spatiales militaires. Dans le domaine de l’observation spatiale militaire : nouvelle constellation de 3 satellites CSO dont les deux premiers sont déjà opérationnels et le troisième doit être lancé en 2022. Dans le domaine du renseignement d’origine électromagnétique : constellation de 3 satellites CERES dont le lancement est prévu en novembre 2021. Dans le domaine des télécommunications spatiales militaires : 2 satellites SYRACUSE 4A et 4B, respectivement lancés en octobre 2021 et en 2022. D’ici à 2025 : commande du 3ème satellite SYRACUSE 4C, prévue par la LPM 2019-2025. Enfin, une enveloppe de 700 millions d’euros a été ajoutée pour développer les moyens des ambitions de la stratégie spatiale française.

Bruno Lancesseur

Par Renaud Bellais et Axel Nicolas, Observatoire de la Défense, Fondation Jean-Jaurès

La crise conséquente à la création de l’alliance AUKUS le 15 septembre 2021 (entre l’Australie, le Royaume-Uni et les États-Unis) et à l’annulation du programme de sous-marins inscrit dans le partenariat stratégique franco-australien ne seront pas sans suite pour la stratégie française dans le monde. Les répercussions sont déjà nombreuses et le rappel des ambassadeurs français à Washington et Canberra le 17 septembre est inédit. Après le choc, il faut tirer les leçons de ce revirement stratégique pour la France et les pays européens. Il est déjà l’heure de réfléchir à une sortie par le haut de la situation : dans un monde incertain, l’Europe doit trouver le degré approprié d’autonomie stratégique, afin d’assurer sa défense, sans pour autant rompre avec les États-Unis.

Ce que la crise n’est pas

L’annulation du contrat de sous-marins n’est pas un échec français, mais un revirement stratégique australien. Si la santé du groupe français Naval Group est fragilisée par l’annulation du « contrat du siècle », la situation n’est pas une remise en cause de ses compétences. Il s’agit avant tout d’un revirement stratégique australien. Paris proposait à Canberra de développer son industrie de défense, en lui offrant la capacité de construire des sous-marins à propulsion conventionnelle. La France pouvait offrir des sous-marins à propulsion nucléaire, Emmanuel Macron ayant même mis sur la table cette possibilité en juin lors d’une rencontre avec le Premier ministre australien – proposition restée sans suite.

La construction d’un sous-marin nucléaire à partir du design français était même plutôt logique, puisque le programme australien était basé sur… le design d’un sous-marin nucléaire ! En réalité, entre 2016 et 2021, Canberra a réévalué sa situation géostratégique et a jugé qu’un partenariat renouvelé avec les États-Unis était une meilleure garantie face à la Chine. Pour l’Australie, avoir des sous-marins nucléaires américains était un signe pertinent à envoyer, quitte à ne pas développer son industrie locale. Aussi peu diplomatique qu’il soit, c’est un choix souverain. Cette annulation fragilise cependant une entreprise déjà victime de choix stratégiques pour l’instant peu rentables : les victoires récentes à l’export de Naval Group sont rares et le carnet des commandes nationales se vide petit à petit. À moyen terme, les décideurs français devront être attentifs à la situation d’une entreprise essentielle pour équiper la marine française.

Le sous-marin nucléaire américain n’est pas pertinent sur le plan capacitaire. En effet, le choix australien, ainsi que la méthode sont largement critiquables. Pour le moment, sur le plan capacitaire, la solution choisie est floue. Le design général du futur sous-marin n’est pas connu (classe Virginia américaine ou classe Astute britannique ?), sans compter qu’il faudra peut-être des adaptations pour la Marine australienne. De plus, si les sous-marins ne sont pas construits localement, l’Australie risque de ne pas être prioritaire pour les livraisons. Or, des doutes existent sur la capacité américaine ou britannique à livrer rapidement l’Australie. Ces deux raisons rendent la justification de ce changement de fournisseur discutable et contestable. Si les retards français ne sont pas à ignorer, puisqu’on parlait d’une première livraison en 2035, il est ici probable que le premier sous-marin américain n’arrive qu’en 2040 ! Enfin, l’Australie ne saura pas gérer la technologie nucléaire seule, car elle requiert des compétences très spécifiques, que les États-Unis ne partageront pas aisément (d’autant que cela pourrait enfreindre les engagements internationaux que les États-Unis ont pris concernant la non-prolifération des technologies nucléaires). Cette crise diplomatique ne remet pas en question la légitimité de la stratégie indopacifique française. La France est toujours un acteur de la région indopacifique puisqu’elle y est physiquement présente : 1,6 million de citoyens français vivent dans la région et plus des trois quarts de l’espace maritime français y sont localisés, notamment via la Polynésie française. Paris a également des partenariats stratégiques avec d’autres pays, en particulier l’Inde et Singapour.

Pour autant, ce « coup de Trafalgar » vient rappeler que la France a peut-être surestimé sa capacité à séduire des partenaires dans la région indopacifique. Les faits lui démontrent qu’elle n’est pas un acteur majeur, faute de moyens et donc d’influence sur les acteurs locaux. En conséquence, l’incongruité capacitaire du choix australien illustre surtout une chose : Naval Group et la France ont été victimes d’être des acteurs trop petits dans une zone indopacifique où deux grands rivaux se font face, la Chine et les États-Unis.

Ce que la crise est

La situation illustre donc avant tout des changements géopolitiques : une rivalité sino-américaine qui semble abîmer les règles internationales et sonner le glas du multilatéralisme, ce dernier ayant pourtant démontré son efficacité afin d’éviter des crises majeures depuis 75 ans. La Chine est désormais l’élément central et structurant des rivalités dans les relations internationales. En effet, si les médias occidentaux se concentrent sur la réaction française et la formation de l’alliance AUKUS, la Chine est omniprésente en toile de fond dans la signature de cette alliance tripartite entre pays anglo-saxons. Les tensions croissantes entre l’Australie et la Chine ont créé une opportunité pour les États-Unis afin de s’assurer l’accès à des bases militaires à proximité de la Chine (l’Australie possédant notamment de multiples îles dans le Pacifique).

La France a probablement mal évalué l’évolution australienne vis-à-vis de la Chine entre 2016 et 2021, avec un durcissement des relations entre ces deux pays. Déjà très dépendante économiquement de la Chine qui achète la majorité de ses exportations de matières premières, l’Australie a très mal vécu la crise à Hong Kong et la fin de son autonomie après la suppression par Xi Jinping de la doctrine « un pays, deux systèmes ». La loi du plus fort ne peut être que défavorable à l’Australie face à une Chine impériale.

Depuis 2016, la Chine a mis à l’eau l’équivalent de la flotte française, ce qui illustre une montée en puissance militaire rapide et forte. Plus largement, Pékin a une stratégie globale, dont le levier militaire ne constitue qu’une partie. L’influence mais aussi les sanctions commerciales sont désormais des instruments de la politique étrangère chinoise, dont l’Australie a fait les frais en représailles à ses critiques quant à la mainmise de Pékin sur Hong Kong. In fine, s’il y a bien un pays qui se réjouit des dissensions diplomatiques actuelles, il s’agit de la Chine. La France et les pays de l’alliance AUKUS ne doivent pas perdre de vue qu’ils sont tous dans le camp des démocraties.

La crise confirme que les priorités américaines n’ont pas changé avec l’arrivée de Joe Biden dans les relations internationales : America first at any cost. L’accord AUKUS montre une nouvelle fois la relation asymétrique entre les États-Unis et leurs Alliés. Si ceux-ci dépendent fortement des États-Unis, ces derniers ne tiennent compte des intérêts et des attentes de leurs Alliés qu’à la condition qu’ils soient en ligne avec les leurs. Le retrait soudain et unilatéral d’Afghanistan en août 2021 avait déjà surpris les alliés européens et, d’une certaine façon, l’annonce en septembre 2021 d’une telle alliance dans le dos des alliés français et européens s’inscrit dans la droite ligne du désengagement des forces armées américaines d’Europe. Certains s’étonnent de constater deux énormes échecs diplomatiques américains en deux mois. Le problème est peut-être que Washington ne les considère pas comme des échecs.

L’exportation de sous-marin à propulsion nucléaire est un précédent inquiétant pour la prolifération nucléaire et le respect du droit international. Les États-Unis, si prompts à prôner le respect du droit international, viennent de prendre une décision qui bafoue le traité sur la non-prolifération des armes nucléaires (TNP). La fragilisation de ce traité, pourtant essentiel pour la paix mondiale, risque de légitimer les revendications d’autres États pour se doter d’armes nucléaires, relançant donc une course aux armements dans ce domaine. Par ailleurs, comme le souligne Bruno Tertrais[1], si la France avait exporté une telle technologie, Washington aurait sans doute pousser des cris d’orfraie.

Cette situation est très inquiétante, puisque le droit international ne semble plus être une norme à respecter. Le retour à un état de nature, c’est-à-dire aux rapports de force permanents, semble être un fait et l’affaiblissement du multilatéralisme sont patent (dans la lignée des abandons récents de traités internationaux de maîtrise des armements souvent à l’initiative unilatérale des États-Unis). L’Iran, dont le programme nucléaire faisait preuve d’énormément d’attention de la part des Occidentaux, doit probablement se réjouir de constater que la prolifération est désormais possible. Comment les États-Unis pourraient-ils alors justifier le refus d’accorder à l’Iran ce qu’ils ont pourtant offert aux Australiens ?

La négociation d’AUKUS dans le dos de la France remet en cause les fondamentaux de la stratégie française d’alliances. Emmanuel Macron avait choqué ses partenaires en parlant de « mort cérébrale » de l’OTAN en 2019. Force est de constater que ni l’OTAN ni l’Union européenne n’ont été consultées que ce soit pour le désengagement des troupes américaines d’Afghanistan ou pour la négociation d’AUKUS. La confiance de la France envers Canberra, Washington mais aussi Londres, avec qui Paris entretient des relations de défense fortes, est durablement entamée. Des alliés autrefois fiables ne le sont plus, si ce n’est pour les intérêts en commun.

Ce que la crise peut engendrer : comment sortir par le haut ?

La rupture est consommée, le constat est amer, mais que faire désormais ? À court terme, il convient de rappeler l’essentiel : la France, l’Europe et les pays de l’AUKUS ont des intérêts communs, celui de la défense des valeurs démocratiques. C’est un élément évident que Paris devra sans doute rappeler afin la brouille avec Washington soit comprise de ses alliés. Le problème n’est pas le constat autour de la menace chinoise, mais la méthode unilatérale américaine depuis 2016. Cette dernière impose un impératif d’autonomie nationale et européenne. À moyen et long terme, une réévaluation des moyens et des priorités de la stratégie française est nécessaire, selon quatre axes :

La France doit pouvoir défendre seule ses intérêts stratégiques

Dans un contexte où des nouveaux champs de conflictualité émergent (cyber, espace), la France doit avoir les moyens de faire face à tous les conflits possibles. Sur le plan industriel, il faut éviter une dépendance excessive aux exportations d’armes pour assurer la pérennité de la base industrielle et technologique de défense  française. La France risquerait sinon de placer l’avenir de sa défense dans les mains de ses clients à l’exportation. De ce fait, la loi de programmation militaire est plus que jamais l’outil indispensable pour garantir le volet capacitaire de l’autonomie stratégique de la France. Il faut en préserver le principe et assurer un niveau adéquat de financements.

Sur le plan opérationnel, la crise franco-australienne illustre sans doute le manque de moyens matériels de la France, au moins dans la zone indopacifique : comment prétendre être un acteur global avec seulement six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) et huit frégates multi-missions (FREMM) ? Les crises se multiplient partout dans le monde, parfois simultanément, et y compris dans un voisinage proche, comme en Méditerranée occidentale avec la Turquie. Le chef d’État-Major de la marine souligne régulièrement son manque de moyens[2], l’incendie d’un SNA en juin 2020 ayant rappelé récemment la fragilité du contrat opérationnel français en raison de ressources déjà sous tension « en temps normal ». En ce sens, les élections présidentielle et législative de 2022 doivent permettre une vraie actualisation de la revue stratégique de 2017, alimentée par un débat démocratique informé.

L’Union européenne doit se doter d’une capacité d’évaluation et d’action

Cette crise prouve que la défense européenne est nécessaire et le développement d’une autonomie stratégique une priorité. Les Européens doivent prendre en main leur défense et il faut dépasser le stade des incantations et de la bonne volonté pour aboutir à une politique européenne cohérente en matière de défense. Trois axes peuvent être envisagés : la capacité à concevoir et produire des équipements militaires, l’opérationnalité et l’interopérabilité des forces européennes (voire la mise en place d’unités communes déployables rapidement au nom de la Politique de sécurité et de défense commune), et (surtout) le souhait d’utiliser ces mêmes forces en fonction d’une stratégie définie en commun.

La présidence française du Conseil de l’Union européenne au premier semestre 2022 et le sommet de la défense européenne prévu à Toulouse certainement en février sont l’occasion idéale de renforcer les fondations d’une Europe-puissance. En ce sens, le dialogue stratégique doit donc rapidement être engagé avec les partenaires européens pour accélérer l’autonomie stratégique européenne, notamment sur son volet industriel.

La poursuite des partenariats stratégiques, y compris en Indopacifique

La nouvelle alliance AUKUS met de facto fin au dynamisme de la relation bilatérale franco-australienne, qui doit néanmoins perdurer. Par ailleurs, la France peut compter sur des alliés fiables dans la zone indopacifique, et dans le monde. Les déclarations communes franco-indiennes à la suite de la signature de cette nouvelle alliance illustrent déjà la capacité de résilience de Paris dans sa stratégie en Indopacifique. La France devra sans doute approfondir des relations bilatérales avec des pays qui sont déjà des partenaires, notamment la Malaisie, Singapour, l’Indonésie, le Japon, la Corée du Sud et Taïwan.

La défense du multilatéralisme et du droit international

Si les États-Unis ne promeuvent plus de facto la défense du droit international, son respect doit rester une valeur cardinale de la diplomatie française, tout comme le souhait de jouer un rôle dans les instances internationales. Il en est de même pour l’Union européenne qui a fait du multilatéralisme l’alpha et l’oméga de son action sur la scène internationale, quel que soit le domaine concerné.

À ce titre, l’OTAN reste un outil utile, notamment par son efficacité militaire et parce qu’il est un espace de rencontre et d’échange. Quitter l’Alliance atlantique ou son organisation reviendrait pour la France à s’isoler inutilement et à fragiliser ses relations avec les pays européens qui restent très attachés aux liens avec les États-Unis. L’unilatéralisme des États-Unis illustre néanmoins la nécessité de réévaluer notre implication dans l’alliance et de ce qu’elle doit signifier (une question récurrente d’ailleurs depuis l’effondrement de l’Union soviétique). Il faut aussi avoir en tête que le concept américain de « integrated deterrence » est au cœur d’AUKUS : cette alliance pousse très loin le degré d’intégration des moyens militaires australiens et britanniques dans le système de défense des États-Unis. Il est très probable que ces derniers ne souhaitent pas limiter cette intégration uniquement à l’Australie et au Royaume-Uni, mais demandent aussi à tous leurs alliés d’en faire de même à plus ou moins terme.

De ce fait, le concept de « integrated deterrence » pourrait impacter la logique même de l’OTAN, voire la nature de l’Alliance atlantique. C’est déjà le cas pour les pays qui ont choisi d’acheter des avions de chasse F35, de facto intégrés à l’armée de l’air américaine d’un point de vue opérationnel et otanien. Si les pays européens de l’OTAN acceptaient la logique de « integrated deterrence », il y aurait un risque important que les Alliés puissent être mécaniquement entraînés par les États-Unis, sans possibilité de libre arbitre, dans une guerre avec la Chine. La construction d’une capacité d’évaluation autonome pour la France et l’Europe est donc plus que jamais nécessaire, afin d’être pleinement acteur des instances multilatérales et internationales et de pouvoir décider par eux-mêmes leurs engagements internationaux, au regard de leurs propres enjeux stratégiques et de leur propre analyse des menaces.

Conclusion : le réveil européen, enfin ?

L’annulation du contrat de sous-marin et l’alliance AUKUS sont le résultat d’une évolution tendancielle des relations internationales : la rivalité sino-américaine structure le monde et, face à Pékin, Washington veut des alliés dociles et alignés de manière irréversible. En ne consultant par ses partenaires européens sur un dossier majeur, les États-Unis viennent de jeter le Vieux Continent dans la cour des grands. L’heure du réveil européen a sonné, mais encore faut-il accepter de prendre conscience de la situation et de vouloir se saisir de cette opportunité pour faire de l’Union européenne un acteur à part entière capable de peser dans les relations internationales et de faire entendre sa voix.

1 https://www.institutmontaigne.org/blog/la-france-lamerique-et-lindopacifique-apres-le-choc (17

2 « Pour éviter de décrocher, j’ai besoin de retrouver rapidement l’alliance de la qualité et de la quantité, car nos compétiteurs mettent les bouchées doubles, voire les bouchées triples. » : audition du CEMM d’octobre 2020 devant la commission de la défense nationale et des forces armées : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/cion_def/l15cion_def2021008_compte-renduseptembre 2021).

https://www.jean-jaures.org/publication/annulation-du-contrat-franco-australien-de-sous-marins-lheure-du-rebond-europeen/

Les voyageurs d’affaires américains prévoient de réduire leurs projets de voyage face à l’augmentation du nombre de cas de COVID-19 :  67 % prévoyant de réduire leurs déplacements, 52 %  sont susceptibles d’annuler des projets de voyage existants sans les reprogrammer  et 60 % d’entre eux pensent  reporter des projets de voyage existants, selon une nouvelle enquête nationale menée par Morning Consult pour le compte de l’American Hotel & Lodging Association (AHLA).

Malgré une hausse des voyages d’agrément au cours de l’été, l’enquête met en évidence les faibles perspectives des voyages d’affaires et des événements, qui représentent plus de la moitié des revenus des hôtels et ne devraient pas revenir aux niveaux pré-pandémiques avant 2024, souligne l’AHLA. Le manque de voyages et d’événements d’affaires a des répercussions importantes sur l’emploi, tant directement dans les hôtels que dans la communauté au sens large. À la fin de l’année 2021, les hôtels devraient perdre près de 500 000 emplois par rapport à 2019. L’enquête a été menée auprès de 2 200 adultes les 11 et 12 août 2021. Parmi eux, 414 personnes, soit 18 % des répondants, sont des voyageurs d’affaires, c’est-à-dire des personnes dont l’emploi implique généralement des déplacements professionnels ou qui prévoient de voyager pour affaires au moins une fois d’ici la fin de l’année. Les principaux résultats parmi les voyageurs d’affaires sont les suivants :

– 67 % sont susceptibles de faire moins de voyages, tandis que 68 % sont susceptibles de faire des voyages plus courts.

– 52 % déclarent qu’ils sont susceptibles d’annuler des projets de voyage existants sans envisager de les reporter.

– 60 % sont susceptibles de reporter leurs projets de voyage à une date ultérieure.

– 66 % sont susceptibles de ne voyager que dans des endroits où ils peuvent se rendre en voiture.

L’enquête a également testé les attitudes de 1 590 personnes (72 % des personnes interrogées) susceptibles d’assister à de grands rassemblements, réunions et événements, qui sont tous des facteurs clés du chiffre d’affaires des hôtels. Les résultats obtenus parmi ces répondants sont les suivants :

– 71% sont susceptibles d’assister à moins d’événements ou de rassemblements en personne.

– 67% sont susceptibles d’organiser des réunions ou des événements plus courts

– 59 % sont susceptibles de reporter des réunions ou des événements existants à une date ultérieure.

– 49% disent qu’ils sont susceptibles d’annuler des réunions ou des événements existants sans prévoir de les reprogrammer.

Si ces chiffres se confirment  ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Alors que les voyages d’agrément ont connu une embellie au cours de l’été, les perspectives à long terme des voyages d’affaires et des événements (salons, conventions, etc.) ne devraient pas revenir aux niveaux pré-pandémiques avant 2024, au plus tôt. « La nouvelle est dévastatrice pour la plupart des compagnies aériennes qui réalisent l’essentiel de leurs bénéfices sur les voyages en classe affaires, pour lesquels la classe économique représente souvent un seuil de rentabilité, voire un coût », analyse Mirabaud Equity Research dans une note récente (MORNING NEWS & INSIGHT 06.09.2021 By John Plassard). « Les compagnies aériennes perçoivent près de 60 % de leurs revenus directement des passagers. Ces revenus comprennent le coût des billets d’avion, les frais et autres dépenses de voyage facturés par les compagnies aériennes. Mais sur ces 60 % de recettes provenant des passagers, le plus important provient des voyageurs d’affaires – par opposition à ceux qui voyagent pour leurs loisirs ou pour des raisons personnelles – dans des proportions qui dépassent largement leur nombre. Les voyageurs d’affaires représentent 12 % des passagers des compagnies aériennes, mais ils sont généralement deux fois plus rentables. En fait, sur certains vols, les passagers d’affaires représentent 75 % des recettes d’une compagnie aérienne », souligne Mirabaud pour qui les compagnies aériennes n’ont d’autre choix que de réduire les prix de la classe affaires et de la première classe jusqu’à ce qu’elles trouvent un niveau approprié de demande non subventionnée qui finisse par remplir lesdites classes.

Pour en savoir plus : https://www.ahla.com/press-release/67-business-travelers-reduce-trips-amid-rising-covid-19-cases

Chinois, Russes et Américains se sont lancés dans une course d’endurance, et à couteaux tirés, pour contrôler l’espace, du moins une partie. Cela, aussi bien dans un but de politique intérieure et internationale que militaire. Satellites en tous genres, station spatiale, présence éphémère ou durable sur la Lune, exploration vers Mars, tout est sur la table et les participants aiguisent leurs armes. Depuis quelque temps les ambitions chinoises inquiètent les Etats-Unis qui redoutent une prédominance chinoise dans l’espace d’autant que le président Xi Jinping a fait de l’espace l’une de ses priorités et il faut donc s’attendre à ce que dans les années à venir les initiatives de Pékin dans ce domaine ne cessent de s’accroître. On ignore l’importance du budget spatial chinois mais compte tenu des ambitions de Pékin, on se doute que c’est une priorité politique et que la manne financière suit.  

Les Américains sont conscients de ce bras de fer spatial alors que jusqu’à maintenant la compétition avec les Russes se déroulai avec un certain fair-play. Avec les ambitions chinoises, les temps ont changé. « Malheureusement, il ne fait aucun doute que nous sommes à la traîne dans cette nouvelle course à l’espace », a déclaré le sénateur Jerry Moran, Rép-Kansas, lors du 36^ème Space Symposium à Colorado Springs (23-26 août). Jerry Moran est notamment coprésident des comités (lobby) de l’aérospatiale et des forces spatiales au Sénat. Une autre sonde est prévue pour aller sur la Lune en 2024. On connaît peu de détails sur le nouvel accord spatial que la Russie et la Chine ont signé en mars mais les deux pays se sont engagés à construire une station internationale de recherche scientifique. Le sénateur du Kansas estime que le rattrapage nécessitera un modèle d’acquisition différent de celui qui a permis aux États-Unis de poser les premiers humains sur la Lune. Jerry Moran assure que les procédures d’acquisition mises en place depuis des décennies par les différentes administrations ne fonctionnent pas -plus-, et qu’il faut se tourner vers les procédures de management et organisationnelles employées dans les entreprises privées américaines.

Manque de souplesse, lourdeurs administrative. Compte tenu des enjeux militaires qui se jouent actuellement dans l’espace les Etats-Unis semblent s’orienter vers une remise à plat des procédures décisionnelles entre les différents organismes en charge de la politique spatiale et le secteur privé. Il s’agit de faire preuve de beaucoup de flexibilité (agilité) dans les processus d’acquisition entre le donneur d’ordre étatique et l’entreprise privée. Une remise à plat d’autant plus nécessaire que le secteur spatial aux Etats-Unis, le New Space, a donné naissance au cours des dernières années à une multitude de petites entreprises toutes plus innovantes les unes que les autres. Certes, tous les projets ne débouchent pas sur des productions mais ce foisonnement d’idées, de projets, d’initiatives ne peut être ignoré par les administrations parfois trop conservatrices.  La conclusion de Moran : « Je ne crois pas que nos astronautes, à leur retour sur la Lune, voudront être accueillis par les Chinois et les Russes. Au contraire, nous devrions être là pour les accueillir dès leur arrivée ».  « Ce que la Chine et la Russie ont déjà montré, c’est que l’espace est désormais une course. C’est une compétition. C’est un combat. N’oublions pas combien d’argent, de main d’œuvre et de recherche ils dépensent (la Russie et la Chine) mais principalement la Chine, dans l’espace », a déclaré de son côté Christopher Scolese, directeur du National Reconnaissance Office (DNRO).  « Nous parlons de capacités de contre-espionnage, d’armes nouvelles et nous ne parlerons même pas encore des cyber-attaques ».

Pour en savoir plus :  https://www.spacesymposium.org/agenda/

Verizon, AT&T et T-Mobile ont collectivement dépensé près de 100 milliards de dollars pour obtenir des licences afin d’exploiter des services au standard 5G. ATT&T (155 millions de clients), Verizon (118 millions) et le nouvel ensemble T-Mobile/Sprint (80 millions) sont les principaux opérateurs de télécommunications aux États-Unis. Toutefois, quelques mois seulement avant la commercialisation à grande échelle des services utilisant la 5G, un groupe de grandes entreprises aérospatiales américaines (l’Aerospace Industries Association, Airlines for America, American Airlines, The Boeing Company et Lockheed Martin Corporation) vient d’envoyer un courrier à la Federal Communications Commission (FCC) dans lequel ce groupe estime que les opérations 5G dans cette bande de spectre pourraient avoir des effets très préoccupants sur le transport aérien. « On peut s’attendre à des perturbations majeures du transport aérien de passagers, du transport commercial et des opérations critiques des hélicoptères suite au déploiement de la 5G », selon ce groupe. La principale menace viendrait d’une perturbation sur les radioaltimètres des avions ; ce qui pourrait rendre très délicat les atterrissages… « Ces interférences nuisibles pourraient entraîner une escalade de résultats négatifs, allant d’approches manquées, de retards, de déroutements et d’annulations de vols, jusqu’à la fermeture de pistes d’atterrissage pour une durée indéterminée ». En février dernier, l’AFP rapportait une déclaration de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC-France) estimant que  « L’utilisation d’appareils 5G à bord des aéronefs pourrait conduire à des risques d’interférences conduisant à des erreurs potentielles sur les mesures d’altitude ». Une menace rejetée régulièrement par l’industrie des télécommunications.

Lire la suite : https://www.lightreading.com/5g/airlines-warn-of-major-disruptions-from-5g-in-c-band/d/d-id/771518

Le marché de l’aviation d’affaires s’est amélioré tout au long de l’année 2020 et cela se voit dans les commandes des avions de la famille Falcon au premier semestre 2021, avec 25 commandes, à un prix moyen de 57 millions d’euros. La banque d’affaires suisse UBS reste confiante sur la bonne tenue du marché des avions d’affaires et s’attend à ce que « cette dynamique se poursuive avec la période estivale et les restrictions de voyage prolongées». En période de pandémie Covid-19, bon nombre de voyageurs d’affairesont recours à l’aviation d’affaires où les règles sont moins strictes que dans l’aviation commerciale. UBS s’attend à ce que le Falcon 6X soit présenté au salon aéronautique NBAA en octobre aux Etats-Unis, ce qui pourrait déclencher des commandes. Dassault Aviation pourrait livrer 34 Falcon cette année (32 en 2020 et jusqu’à 43 en 2022).

Selon UBS, «la demande sur le marché américain des jets d’affaires reste forte, grâce à la reprise des voyages intérieurs (…) avec des cycles en hausse de 24 % par rapport à l’année précédente, tandis que l’activité internationale a légèrement reculé, à -11 % en glissement annuel ». La demande des clients d’avions d’affaires s’est améliorée pour toutes les tailles de cabine, mais ce sont les jets très haut de gamme qui ont connu la plus forte amélioration en juin (+7%). Un créneau sur lequel Gulfstream et Bombardier sont solidement installés mais où Dassault Aviation compte bien aller les challenger avec son futur Falcon 10X prévu pour 2025. Avec le Falcon 10X, Dassault s’attaque au segment des grands jets d’affaires dominé par le Gulfstream G700 et le Bombardier Global 7500.

En Europe, le marché de l’aviation d’affaires a également continué à s’améliorer, bien qu’à un rythme plus lent qu’aux États-Unis. Les premières données disponibles pour juillet suggèrent que la tendance à la hausse des cycles se poursuit et que l’on pourrait assister à un niveau d’activité record pour l’aviation d’affaires. Dassault confirme d’ailleurs qu’au 1er semestre 2021 le marché des jets d’affaires d’occasion reste très actif et qu’il y a une amélioration notable du marché, notamment aux Etats-Unis.

L’interruption soudaine du trafic aérien imposée par la Covid a durement frappé le secteur de l’aviation commerciale. En avril 2020, les deux tiers de la flotte mondiale d’avions commerciaux étaient immobilisés et le nombre de passagers affichait une baise de90% en année glissante. Le secteur de l’aviation se redresse lentement, grâce aux vols intérieurs. C’est dans ce contexte qu’un nouveau rapport de l’assureur de l’aviation Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) met en évidence les défis exceptionnels que doivent relever les compagnies aériennes et les aéroports, de la remise à niveau des compétences des pilotes à la protection des instruments contre les insectes. Ce rapport recense également les différentes transformations du secteur liées à la crise. Celles-ci engendrent des changements à long terme dans la composition des flottes, les liaisons aériennes et la demande des passagers. « Pendant la pandémie, l’immobilisation au sol des flottes du monde entier a été un événement sans précédent dans l’aviation. S’il est délicat de prédire avec exactitude quelle sera la forme du secteur aérien à l’avenir, une chose est sûre : elle aura changé », souligne Dave Warfel, directeur régional de l’aviation chez AGCS. Parmi les défis auxquels le secteur de l’aviation est confronté, figurent les difficultés de formation et de recrutement des pilotes, les cas de ‘‘rage de l’air’’, les risques liés à la remise en service ou la présence d’insectes dans les instruments.

Pilotes ‘‘rouillés” et vols touristiques privés

Les grandes compagnies aériennes ont élaboré différents programmes de formation pour le retour à l’activité des pilotes, en fonction de leur durée d’absence. Néanmoins, des dizaines de pilotes ont déclaré avoir commis des erreurs de pilotage, principalement à cause d’un manque d’entraînement, depuis qu’ils ont repris les vols cette année. Certains ont, par exemple, multiplié les tentatives d’atterrissage. Même si ces incidents n’ont causé aucun accident ni sinistre, le rapport d’AGCS souligne qu’il est important d’en tenir compte, au cas où des mesures supplémentaires s’avéreraient nécessaires. Le redémarrage des vols privés sur les sites touristiques pourrait augmenter les risques pour les petits aéronefs de loisirs, y compris les hélicoptères, notamment en cas d’afflux de nouveaux pilotes, peu familiarisés avec les routes et le terrain. Ces dernières années, plusieurs accidents mortels impliquant des vols touristiques privés se sont ainsi produits.

Hausse des cas de “rage de l’air”

Le comportement perturbateur de certains passagers à bord des appareils devient de plus en plus préoccupant, en particulier aux États-Unis. Au cours d’une année normale, on compte environ 150 rapports sur des troubles causés par des passagers en avion. À fin juin 2021, selon la Federal Aviation Administration 3 000 rapports avaient déjà été dressés, dont la majorité concerne des passagers qui avaient refusé de porter un masque. Le rapport d’AGCS signale que les passagers indisciplinés peuvent se plaindre par la suite d’une discrimination de la compagnie aérienne, même lorsqu’ils sont en tort. C’est pourquoi les assureurs doivent suivre cette tendance attentivement.

Risques liés à l’immobilisation des avions

Même si une grande partie de la flotte aérienne mondiale est restée clouée au sol pendant la pandémie, et l’est encore, les expositions aux risques n’ont pas disparu. Elles ont simplement changé. Les flottes immobilisées sont soumises aux événements météorologiques. En mai 2021, au Texas, plusieurs appareils Boeing 737 Max 8 ont été endommagés par des grêlons de la taille d’une balle de golf. Le risque lié aux manœuvres et incidents au sol augmente également et peut entraîner des sinistres coûteux. Au début de la pandémie, plusieurs collisions ont eu lieu durant le transfert d’appareils vers des entrepôts. Elles peuvent aussi se produire lorsque les avions sont déplacés pour leur remise en service. Les avions stockés font l’objet d’une maintenance périodique afin qu’ils soient prêts à redécoller. Cependant, le nombre d’avions temporairement hors service n’a jamais été aussi élevé. À cet égard, le rapport indique que les petites compagnies aériennes pourraient connaître d’importantes difficultés pour la remise en service de leurs flottes, puisqu’il s’agit d’un processus tout à fait inédit.

Risques liés à la pénurie de pilotes

Aussi incroyable que cela puisse paraître compte tenu de la crise, l’aviation mondiale fait face à une pénurie de pilotes à moyen et long terme. Avant la pandémie, avec la hausse considérable du trafic aérien – et une croissance du nombre de passagers chinois de plus de 10% par an depuis 2011 –, la demande de pilotes dépassait déjà l’offre. Dans la prochaine décennie, plus de 250 000 pilotes devront être recrutés. « À cause de cette pénurie, les pilotes d’avions commerciaux risquent d’avoir une expérience limitée et un nombre d’heures de vol réduit, estime Dave Warfel. La fatigue peut aussi devenir un problème pour les pilotes actuels ». Certaines compagnies aériennes constituent leur propre réserve de pilotes en ouvrant une école de pilotage. Étant donné la nature de la formation délivrée, ces écoles sont sujettes aux accidents, alors que le coût des sinistres augmente en raison de la hausse des valeurs assurées et de l’activité. Les accidents à l’atterrissage sont les plus courants, mais les assureurs constatent également des sinistres totaux.

Une nouvelle génération d’avions plus sûrs, mais aussi plus coûteux

En prévision de la baisse du nombre de passagers aériens, un certain nombre de compagnies aériennes ont réduit leurs flottes ou retiré des appareils au cours de l’année. La pandémie a également accéléré l’adoption d’une nouvelle génération d’avions de plus petites dimensions. « La génération récente présente des avantages en termes de sécurité et d’efficacité, indique Axel von Frowein, responsable régional de l’aviation chez AGCS. Cependant, les nouveaux matériaux comme les composites, le titane et les alliages sont plus coûteux à réparer, et les demandes d’indemnisation sont donc plus élevées ».

Déplacements professionnels : reprise ou réduction ?

Le marché de l’aviation d’affaires s’élevait avant la crise à 1 500 milliards de dollars par an, soit environ 1,7% du PIB mondial. Le rapport pose la question de l’infléchissement de cette tendance car de nombreuses compagnies aériennes revoient leurs prévisions à la baisse à court terme. Les nouveaux modes de communication tels que la visioconférence ont montré leur efficacité, et de plus en plus d’entreprises envisagent de réduire les déplacements pour diminuer leur empreinte carbone. Par conséquent, même si la fin des confinements devrait entraîner un rebond des voyages d’affaires, les compagnies aériennes se préparent à un changement de modèle à long terme, et anticipent un lent redémarrage de cette activité. Certains secteurs de l’aviation d’affaires ont cependant bien résisté pendant la pandémie, ce qui laisse présager une éventuelle reprise d’activité. Certaines compagnies qui possédaient des avions ont continué de les exploiter, et beaucoup d’autres, qui n’avaient jamais acheté ni loué d’avions auparavant, l’ont fait pour la première fois. De nombreuses compagnies d’affrètement se sont ainsi développées.

Présence d’insectes dans les instruments

Plusieurs rapports font état d’erreurs de mesure de la vitesse et de l’altitude lors des premiers vols effectués après la remise en service d’avions immobilisés. Dans la plupart des cas, ces problèmes étaient dus à la présence de nids d’insectes à l’intérieur des sondes Pitot, qui transmettent les données de pression au système informatique de l’avion. Ces incidents ont entraîné des refus de décollage et des demi-tours forcés. Le risque de présence d’insectes augmente si des procédures de stockage ne sont pas suivies !

L’industrie du transport aérien a bon espoir de relancer ses activités si la situation sanitaire poursuit son amélioration au niveau mondial. Déjà, les marchés domestiques chinois et américains sont presque aux niveaux de 2019. Le marché européen devrait lui aussi connaître une embellie. Après les marchés domestiques, les compagnies aériennes attendent avec impatience de remettre en vol leurs avions long-courriers stockés depuis plusieurs mois.  Cette remise en vol sera progressive et exige des procédures particulières.  

Trois questions à Pierre Vellay, président de New&next consulting, ancien directeur de la flotte d’Air France-KLM .

Comment remet-on en service une flotte d’avions après trois mois d’inactivité ?

Les compagnies sont malheureusement habituées à stocker des avions et elles ont donc une série de procédures qui sont encadrées réglementairement selon la durée de stockage des aéronefs. S’il s’agit de quelques semaines, les procédures sont assez légères. En revanche, pour des périodes courant sur quelques mois, on entretient les avions durant cette durée afin qu’ils puissent être remis en service le plus rapidement possible. Pour les stockages de longue durée on démonte les pièces à péremption, les moteurs sont déposés et stockés mais dans ce cas il s’agit d’une procédure lourde. Puis, une fois décidée, la remise en vol l’avion subira une visite de déstockage.  Dans la situation actuelle, les avions sont l’objet de visites de stockage parce que l’on estime qu’une partie de ces avions vont être remis en service, ou par obligation contractuelle pour les avions loués, par contre, une grande partie des flottes d’avions actuelles ne reprendra pas du service dans un avenir proche et les appareils seront placés en stockage de longue durée, soit en vue d’une réactivation, soit en attendant une vente ou un démantellement en Europe ou aux Etats-Unis, avec ou sans convoyage selon le lieu de stockage.

Trois mois au parking, un avion risque-t-il de se détériorer ?

Non, l’avion ne risque pas de dommages particuliers parce qu’il y a des protections effectuées justement pour le protéger (intempéries, poussières, etc.), cela concerne en particulier les entrées d’air afin de protéger la cabine et les systèmes. Sur les avions modernes, et en particulier les bimoteurs destinés à effectuer des vols de longue durée dits ETOPS, tous les équipements ont vu leur fiabilité renforcée dès l’origine avec des systèmes de tests intégrés qui donnent des informations en permanence sur leur état. Aujourd’hui, sur un avion moderne, toute l’électronique embarquée s’autoteste ! Les avions modernes, court-courrier ou long-courrier, sont donc moins sujets à de mauvaises surprises que les appareils d’ancienne génération. Traditionnellement, les services de maintenance effectuent ce que l’on appelle des « points fixes », qui consistent à remettre en service certains systèmes actifs de l’avion. Par exemple, il faut déplacer régulièrement un avion de quelques mètres afin de soulager les pneumatiques. Tout ce qui touche aux fluides est vérifié et renouvelé, les réservoirs sont ventilés. Enfin, une fois les vérifications faites, équivalentes à une daily check  pour un stockage court, il ne faudra que quelques heures pour remettre en service un appareil stocké depuis le mois de mars, par exemple. Toutefois, la remise en vol technique se fera plus rapidement que commercialement…

Les moteurs sont des points de maintenance prioritaires ?

Les moteurs doivent tourner pour éviter une corrosion liée à l’environnement extérieur, cela n’a pas de conséquences lourdes mais la performance peut être légèrement dégradée. L’autre raison pour laquelle on fait tourner les moteurs est importante : il s’agit d’éviter le phénomène de fluage c’est-à-dire que lorsqu’on laisse deux pièces mécaniques en contact il y en a une qui prend la forme de l’autre… C’est très progressif et cela intervient sur les pneumatiques comme sur les pièces en acier.

Avertissement : publié dans le numéro 226 en page 3 de la lettre AeroDefenseNews, cette chronique annonçait les difficultés à venir pour l’industrie d’armement exportatrice. Deux années plus tard, cette analyse, malheureusement, déjà confirmée, nécessitait une actualisation que voici.  

« L’ennui dans ce monde, c’est que les idiots sont sûrs d’eux et les gens sensés, plein de doutes » : voilà, résumée par Bertrand Russell la situation dans laquelle se trouve l’industrie d’armement exportatrice. En apparence, celle-ci se porte bien, mais l’inquiétude devrait être de mise, et non uniquement en raison de la baisse des exportations d’armement français qui ont baissé de 41% en 2020 sous les effets de la crise sanitaire et un manque de gros contrats. La zone Europe est la principale destination des exportations françaises avec 25%, suivi par la zone Proche e Moyen-Orient (24%), l’Asie-Océanie (22%), l’Afrique (16%), et les Amériques (13%). La crise est en effet plus profonde. L’industrie d’armement a perdu trois combats essentiels, tous liés, et le pire est qu’elle n’y est pour rien puisque ces marchés n’existent que par dérogation, laquelle ne dépend que de l’Etat français.

Le premier combat perdu est celui de sa raison d’être : vendre des armes à des clients étrangers est en passe, non de devenir un prolongement majeur de la diplomatie, mais un commerce mal assumé. Si l’Etat français défend encore ses exportateurs -ce qui est dans l’ordre naturel des choses puisque c’est lui et lui seul qui autorise l’exportation depuis le 18 avril 1939-, les observateurs ont bien senti qu’il en était gêné. Sur beaucoup de pays sensibles, l’Elysée n’assume pas ou mal ses responsabilités de parrain des ventes d’armes et se permet des volte-face sidérantes (absence au Brésil lors du lancement du premier sous-marin Scorpène ; critiques du régime de Sissi puis retrouvailles ; silence embarrassé envers l’Arabie et le Qatar ; relations tièdes avec les EAU). Seule l’Inde échappe aux sautes d’humeur présidentielles. Le pire est que cette morale éthérée et hypocrite qui détruit la position diplomatique de l’industrie n’est même pas utile puisque in fine, soit la concurrence en profite, soit elle affaiblit un rempart -autoritaire certes- mais nécessaire contre l’islamisme, qui est, des deux maux, le pire.

Le deuxième combat perdu est celui de la morale. Alors que la France, à la différence de nombreux pays occidentaux, a un système rigoureux de contrôle des exportations, elle se voit accusée de vendre n’importe quoi à n’importe qui et, surtout de le faire au moyen de la corruption. Le grand combat perdu de l’industrie d’armement (et de l’industrie tout court) aura été celui de la lutte contre la corruption. Face à Transparency International, elle a perdu en effet le combat principal en 2000 avec l’imposition de la convention OCDE qui bannit les « frais commerciaux extérieurs », les criminalise rétroactivement et la pénalise alors que les principaux corrupteurs avaient déjà trouvé la parade (Etats-Unis avec le FCPA de 1977) ou refusaient de signer un texte aussi suicidaire (Afrique du Sud, Israël, Chine, Russie, etc). Depuis 2000, l’industrie subit de plein fouet les effets pervers de procédures stériles qui sont la ruine de son commerce et la fortune des avocats et consultants spécialisés. Elle subit les procédures inquisitoriales sur ses contacts, consultants, contrats. Elle subit le détournement de ses échanges électroniques vers des serveurs situés à l’étranger. A force d’être pure, la France est épurée ; à force d’être morale, elle perd le moral ; à force de laver plus blanc que ses concurrents, elle sort lessivée. Et ce n’est pas tout : jugée coupable au tribunal de la morale à géométrie variable d’ONG manipulées ou naïves, la France est régulièrement traînée dans la boue par les medias et désormais devant les tribunaux avec l’Etat.

Le troisième combat perdu est celui du financement. Un Etat qui tergiverse sur certains pays sensibles (alors que les Etats-Unis, la Russie, Israël, l’Italie, l’Espagne, voire la Suède et plus hypocritement l’Allemagne, n’hésitent pas dans leur soutien diplomatique) et qui ne défend pas son industrie aussi sur un plan moral mais lui impose encore plus de procédures stériles, inquisitrices et onéreuses (Sapin II), ne peut qu’inciter des présidents de banques nationales, déjà sous le coup de procédures du Département américain de la Justice (DoJ), à se retirer progressivement du financement de l’exportation d’armement française. Or, sans financement tricolore, pas de projets ni de confidentialité possible. Ce combat-là, fondamental, est en passe d’être perdu : l’Etat en est-il conscient ?

L’exportation d’armement est à l’image même d’un Etat et un excellent baromètre de sa puissance et de son indépendance : qu’elle recule et c’est l’Etat tout entier qui perd ses positions internationales sur un domaine régalien par excellence ; qu’elle croisse, et c’est l’Etat qui devient fort et influent. Alors que l’Etat parle d’abord de redistribuer la richesse, l’industrie d’armement démontre qu’il faut d’abord savoir la créer. Donc exporter. Montesquieu ne disait pas autre chose dans L’Esprit des Lois que « Le commerce est la chose du monde la plus utile à l’Etat ».

Les innovations de ruptures nécessitent un changement de paradigme complet

Depuis plus de 50 ans, le modèle d’avion « un tube et une voilure » est resté inchangé. Modifier l’architecture des avions et le système propulsif (open-rotor, aile volante, hydrogène) nécessitent des changements substantiels. En effet, au-delà de la conception d’un premier avion dé-carboné, les industriels doivent aussi s’assurer d’être en mesure de le produire à des cadences élevées. Ces modifications vont conduire Airbus à revoir tous les processus de production des chaînes d’assemblage initialement configurées pour la montée en cadence des modèles actuels. Elles présupposent aussi des changements structurels du côté des aéroports et des règles de sécurité aérienne. Toutes ces innovations de rupture prendront nécessairement du temps avant de devenir réalité. Changer d’architecture et de source d’énergie primaire simultanément revient à cumuler les difficultés. Il est donc probable qu’une seule de ces composantes soit modifiée à la fois.  En l’espèce, Airbus mise sur l’hydrogène plus que sur le développement d’un avion 100% électrique.

L’avion électrique ou solaire ne semble pas être une solution de transport aérien massif

L’électricité se stockant dans des batteries, l’équivalent de deux fois la masse au décollage en batterie d’un appareil moyen-courrier serait nécessaire pour obtenir un rayon d’action raisonnable. Concrètement, une liaison Paris-Marseille en A320 électrique nécessiterait 184 tonnes de batteries alors qu’un A320 ne dispose que d’une capacité maximale de 97 tonnes. Les projets d’appareils électriques restent donc pour le moment cantonnés à des petits avions disposant de moins de 20 places[i]^. L’énergie solaire ne semble pas non plus être une solution car elle nécessite une surface de voilure trop importante[ii]. Airbus mise donc plus concrètement sur l’hydrogène même si la question de la création d’une filière de production d’hydrogène vert reste entière[iii]. L’hybridation via des systèmes propulsifs utilisant à la fois le thermique et l’électricité pourrait être envisagée pour des liaisons régionales.

Airbus fait de l’hydrogène un outil essentiel du projet d’avion zéro émission

L’hydrogène est au cœur du discours porté par les administrations françaises[iv] visant à promouvoir cette source d’énergie au niveau national[v] et européen. Airbus en a fait un outil essentiel de son projet d’avion dé-carboné tel qu’il pourrait voler à l’horizon 2035.

L’avionneur a dévoilé en septembre 2020 trois concepts d’appareil dont deux s’inscrivent dans le plan gouvernemental avec l’objectif d’une mise en service commercial en 2035[vi]. Parmi les trois projets développés sous le nom « ZEROe », on trouve ainsi :

. Un appareil hybride régional à hélice pouvant embarquer  100 passagers, pour des distances de l’ordre de 1000 kilomètres, il emprunterait beaucoup à la famille actuelle des ATR.

. Un mono-couloir à hydrogène : cet avion de configuration classique pourrait aller jusqu’à 200 places avec un rayon d’action permettant de faire plus de 3500 kilomètres. Le réservoir cylindrique d’hydrogène liquide serait alors logé à l’intérieur du fuselage dans la partie arrière de l’appareil.

. Une aile volante pour les long-courriers à hydrogène : ce projet disruptif[vii] permettra d’étudier une configuration complètement différente pour le stockage de l’hydrogène et la propulsion.

L’hydrogène nécessite toutefois encore de nombreux efforts de recherches avant de pouvoir devenir une solution de transport aérien : 

L’encombrement reste un enjeu crucial dans la mesure où l’hydrogène même liquide est 4 fois plus volumineux que le kérosène.

Il existe des incertitudes sur la faisabilité d’amener en sécurité de l’hydrogène à -253 degrés dans un avion avec les bons niveaux de performances techniques. L’hydrogène doit être refroidi avant d’être réchauffé pour passer dans le moteur. Les motoristes doivent donc réfléchir à la manière de permettre sa combustion.

Si l’hydrogène n’émet pas de CO2, sa combustion à haute température émet des oxydes d’azote (NOx) polluants et contribue à la formation des trainées de condensation.  L’hydrogène a tendance à chauffer, notamment en cas de fuite et peut s’enflammer et / ou exploser. Il existe donc des enjeux de certification et de sécurité aérienne majeurs.

Tous ces obstacles pourraient pousser les industriels à cantonner l’hydrogène uniquement aux vols court-courriers. Pour les vols moyens et long-courriers, le recours à d’autres types de carburants durables pourrait être plus pertinent. Pour véritablement « décarboner » le secteur aérien, il sera ainsi peut-être nécessaire de faire coexister plusieurs solutions en fonction du segment de marché (l’hydrogène sur les petites distances et les Sustainable Aviation Fuel pour les moyen-courriers). Le plan gouvernemental pousse à une accélération des séquences technologiques vers le développement d’un avion « ultra sobre » et possiblement à propulsion hydrogène. Il reste toutefois difficile de dire quel concept sera finalement mis en service en 2035. L’hydrogène pourra effectivement s’inviter à bord si le bon niveau de maturité est atteint.

Conclusion : Les efforts du secteur en faveur du développement d’une aviation dé-carbonée d’ici 2035[viii] sont donc bien réels et certaines solutions permettent dès maintenant de réduire l’impact environnemental des avions existants. Ce n’est qu’en travaillant de concert que l’écosystème aéronautique au sens large (motoristes, avionneurs, compagnies aériennes, aéroports et sociétés d’énergie) parviendra à faire émerger des solutions concrètes de transport aérien massif et dé-carbonée tout en restant compétitif.

Antoine Latif

[i]                       Pour ce type d’avion, l’option hybride électrique reste pertinente et est toujours d’actualité.

[ii]                      L’expérience de Solar Impulse prouve qu’il faut une voilure immense. Sa vitesse est faible et sa capacité d’emport limitée.

[iii]                     La production par électrolyse de l’eau, à partir d’électricité décarbonnée ou renouvelable semble à privilégier.

[iv]                    Le gouvernement va consacrer 7 Mds EUR d’ici à 2030 au développement de cette énergie propre, dont 2 Mds programmés dans le plan de relance. Ils seront investis selon trois priorités : 1/ décarbonner l’industrie en faisant émerger une filière française de l’électrolyse 2/développer une mobilité lourde à l’hydrogène incluant l’aviation 3/soutenir la recherche, l’innovation et le développement de compétences pour favoriser les usages futurs. En Europe, l’émulation autour de l’hydrogène se confirme contrairement aux Etats-Unis. La position américaine s’explique par le choix industriel de Boeing de ne pas miser sur l’hydrogène autant qu’Airbus.

[v]              Le gouvernement a annoncé le 11 janvier 2021 l’instauration du Conseil national de l’hydrogène, composé d’une quinzaine d’industriels, chargé de contribuer au déploiement en France de l’hydrogène décarboné.

[vi]                    Airbus mise sur une solution par segment de marché. L’appareil régional entrerait en service vers 2030 et le moyen-courrier successeur de l’A320 entre 2033 et 2035. Un premier démonstrateur entre 2026 et 2028.

[vii]             Cette aile volante fait l’objet d’études depuis plusieurs décennies. Un modèle réduit de démonstrateur d’aile volante baptisé Maveric vol depuis juin 2019.

[viii]            Airbus planche notamment sur des solutions pour réduire dès 2025 la consommation de ses gros porteurs via des vols transatlantiques en formation. Pour réduire la consommation de carburant des avions de 5 à 10 %, Airbus veut s’inspirer du vol en V des oiseaux migrateurs. L’avionneur cherche à transposer ce vol en formation à l’aviation avec son projet fello’fly, en collaboration avec les compagnies French Bee, SAS et des prestataires de services de navigation aérienne dont la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Chaque moteur d’avion produit dans son sillage un vortex contenant un courant d’air ascendant dont pourrait bénéficier l’avion suiveur pour réduire la poussée de ses moteurs et sa consommation.

Favoriser le renouvèlement des flottes pour des appareils de dernière génération

 Le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes en faveur d’appareils plus récents est un cercle vertueux pour toute la filière. En effet, la nouvelle génération d’avion permet en moyenne des gains d’efficacité de 20% par rapport aux générations d’appareils précédentes. Ces derniers sont notamment produits à base de matériaux composites[i] plus légers réduisant le poids et la consommation. Souvent équipés de winglets en bout d’ailes[ii], ils sont également propulsés par des moteurs plus économes en carburant. A ce titre, le moteur LEAP[iii] de CFM International propulsant les monocouloirs, A320Neo, B737MAX et le C919 de COMAC, économise 15% de carburant et d’émissions de CO2 par rapport à la motorisation précédente, 75% d’émissions sonores et 80% d’oxydes d’azote.

L’accélération du renouvèlement des flottes pour des appareils de dernière génération permet ainsi de réduire de manière significative sur le court terme les émissions de CO2 de l’aviation civile. 

De surcroît, l’achat d’appareils neufs produits par nos avionneurs (Airbus, ATR, Dassault Aviation, Daher) permet de soutenir le plan de charge de toute la filière aéronautique française (motoristes, équipementiers et sous-traitants).  Aussi, la chute du trafic aérien observable depuis mars 2020 oblige les compagnies aériennes à réduire leurs coûts. Ces dernières font sortir des flottes opérationnelles les appareils les plus anciens, notamment les quadriréacteurs (A340, A380, B747), nécessitant parfois l’achat d’appareils neufs.  Il existe donc des opportunités pour les industriels européens de mettre en avant leurs offres lors des mouvements de rationalisation des compagnies aériennes.

En dépit des effets de la crise sur sa trésorerie, Air France a de son côté maintenu ses commandes de 60 jets régionaux A220 et de 35 long-courriers A350. La compagnie commence à faire entrer ces appareils dans sa flotte selon le calendrier initialement prévu. Si les A220 sont produits à Mirabel au Canada, les gros-porteurs A350 sont quant à eux exclusivement assemblées dans les usines toulousaines d’Airbus[iv].

Encourager le développement des carburants alternatifs durables

Les carburants alternatifs peuvent être introduits sur les appareils déjà en service dans les compagnies aériennes sans modification des moteurs. La génération actuelle de moteurs est capable d’incorporer jusqu’à 50% de biocarburants. Cependant, ces derniers restent  3 à 5 fois plus chères que le kérosène classique ce qui n’incite pas les compagnies à les utiliser massivement.

Le carburant représentant environ 25 à 30% du prix d’un vol, un aller-retour Paris – New York utilisant 10% de biocarburant, augmenterait ainsi le prix du billet de 50 USD par passager. De plus, une filière reste à mettre en place pour accélérer leur déploiement.  Aussi, selon Airbus, pour faire voler 20% de la flotte mondiale avec des biocarburants, il faudrait l’équivalent de toute la surface agricole réunie des pays fondateurs d’Airbus (France, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni). De surcroît, produire des biocarburants à grande échelle sans affecter la planète reste un défi. Il est en effet nécessaire de veiller à ce que l’ensemble du cycle de fabrication n’enregistre pas un bilan environnemental négatif.

Les acteurs insistent donc sur la nécessité de mettre en place un cadre réglementaire rendant obligatoire l’incorporation d’un pourcentage de biocarburants dans les avions en service[v] avant d’investir massivement dans la structuration d’une filière de production. Aussi, des incitations réglementaires permettraient d’éviter des distorsions de concurrence entre les compagnies aériennes utilisant des biocarburants (plus chère que le kérosène classique) et les autres moins vertueuses.

Airbus  a lancé avec le motoriste britannique Rolls-Royce une campagne de tests avec uniquement du carburant à base d’huile de cuisson usagée à bord d’un long-courrier A350. Cette campagne doit préparer la certification des avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable[vi] et étudier l’impact du carburant sur le moteur et ses systèmes. Le constructeur Boeing mise également sur les biocarburants. En 2018, l’avionneur américain avait inauguré le premier vol d’un B777 cargo de Fedex utilisant 100% de biocarburants. Boeing prévoit de livrer des avions de ligne sans pétrole d’ici 2030[vii].

Optimiser les systèmes de gestion du trafic aérien et privilégier l’écopilotage

L’optimisation des systèmes de gestion du trafic aérien permet de fluidifier le trafic en évitant de faire tourner longtemps les avions autour des aéroports. Des trajectoires optimisées ont pour effet dedé-saturer l’espace aérien. Elles évitent que les appareils ne consomment du kérosène en attendant d’être autorisés à atterrir. Airbus estime qu’en moyenne sur un vol, jusqu’à 10% de la consommation de carburant est liée à l’inefficacité de l’Air Trafic Management (ATM). Avec la digitalisation des systèmes de gestion du trafic aérien, il serait donc possible sans ruptures technologiques de réduire significativement les émissions de CO2.

Les compagnies aériennes peuvent aussi encourager leur personnel naviguant à pratiquer « l’éco-pilotage »: roulage au sol sur un seul moteur, utilisation de l’électricité disponible depuis la passerelle au sol plutôt que de recourir au groupe auxiliaire de puissance (APU), optimisation des routes et de l’altitude de croisières. Elles peuvent aussi limiter le « fuel tankering », une pratiqueconsistant pour une compagnie à surcharger ses appareils au décollage avec des tonnes de carburant supplémentaires, afin de ne pas avoir à faire le plein dans les pays ou le coût du pétrole est plus élevé. Enfin, les opérateurs peuvent limiter le poids de leurs avions en faisant des retrofits de leurs cabines pour des sièges passagers plus légers.

Antoine Latif

[i]                       III Composés de fibres, (généralement du carbone) et d’une résine polymère formant un liant, les composites ont largement investi l’aéronautique. L’A380 et le Boeing 787 en sont composés environ de moitié (contre 20 % d’aluminium, 15% de titane et 10% d’acier).

[ii]              Les winglets placée en extrémité de voilure réduisent la trainée, permettant un gain de consommation de 2 à 5 %.

[iii]              Le moteur LEAP (Leading Edge Advanced Propulsion) est développée par CFM International, co-entreprise formée entre Safran Aircraft Engines et General Electric. Le LEAP-1A est destiné aux A320Neo, le LEAP-1B aux B737 MAX et le LEAP-1C au C919 de COMAC. 

[iv]             Les chaines d’assemblage de l’A350 et de l’A330neo sont toutes basées en France à Toulouse. Airbus a confirmé la relance de son projet d’ouverture d’une nouvelle ligne d’assemblage finale d’A321 à Toulouse à la place des installations dédiées à la production de l’A380. Le dernier A380 d’Airbus a quitté Blagnac en mars 2021 pour être livré à la compagnie Emirates, premier opérateur d’A380 dans le monde (122 appareils dans sa flotte). Tom Enders, l’ancien PDG d’Airbus avait confirmé l’arrêt de la production de l’A380 en février 2019 faute de nouvelles commandes.

[v]                     La feuille de route française pour le déploiement des biocarburants aéronautiques durables, publiée en janvier 2020, retient une trajectoire de déploiement fondée sur un taux d’incorporation de biocarburants de 2 % en 2025 et de 5 % en 2030. À plus long terme, la stratégie nationale bas carbone prévoit un objectif de 50 % de biocarburants en 2050.

[vi]             A l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

[vii]             Boeing a déclaré s’engager à livrer des avions de transport de passagers pouvant voler avec du carburant sans pétrole d’ici 2030. Pour « respecter l’engagement du secteur aérien à réduire ses émissions de carbone de 50% par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2050, les avions doivent pouvoir utiliser des carburants d’aviation 100% durables bien avant 2050 », remarque Boeing.

Si le secteur aéronautique et aérien a longtemps fait rêver, il est désormais largement critiqué par certains mouvements d’opinion. Il ne représente cependant que 2,5% des émissions mondiales de C02. Les grands acteurs de l’aéronautique et du transport aérien ont pourtant multiplié ces dernières années les engagements en faveur d’une réduction de l’empreinte environnementale de l’aviation. A cet égard, le plan de soutien de la filière aéronautique, présenté par le ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, le 9 juin 2020, formalise l’objectif ambitieux de faire de la France le pays de l’avion « décarboné » d’ici 2035. Cela n’empêche pas certain détracteurs du transport aérien d’y voir, à tort, de simples effets d’annonces. Pour autant, même si des choix technologiques structurants doivent encore être arrêtés, les efforts de la filière en faveur du développement d’une aviation dé-carbonée sont bien réels. A ce titre, plusieurs pistes sont à l’étude et tendent à se combiner comme la modification des systèmes propulsifs (open-rotor), des sources d’énergie (biocarburants, hydrogène) et du design des avions (aile volante).

De ce fait, si les solutions concrètes sont encore incertaines, il convient de reconnaître la mobilisation de la filière aéronautique en faveur du développement de l’avion vert. En effet, les industriels n’ont pas attendus l’essor du « Flygskam » et l’épidémie de Covid-19 pour réfléchir à l’amélioration de la performance environnementale des appareils commerciaux. La transition écologique du transport aérien nécessitera de combiner des technologies de rupture et des innovations incrémentales. Toutefois, certaines solutions semblent plus faciles à mettre en œuvre sans ruptures technologiques majeures comme le recours plus systématique aux carburants alternatifs.

Le secteur aérien maintient son ambition de réduction des émissions en dépit de la crise sanitaire 

Le verdissement du transport aérien était déjà en marche avant la pandémie. Avant l’épidémie de Covid-19, les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien commercial représentaient environ 2% des émissions mondiales et 3% de celles de l’UE. De plus, les projections laissaient entrevoir une croissance moyenne du trafic aérien international de l’ordre de 5% par an.  De ce fait, le secteur aérien poursuivait déjà l’ambition de réduire de moitié ses émissions à l’horizon 2050 par rapport à leur niveau de 2005[i]. Les acteurs de la filière avaient également eu l’occasion de réitérer leur engagement lors de la dernière édition du salon du Bourget de juin 2019.

En parallèle, le transport aérien a été le premier secteur économique à se doter d’un système universel et contraignant pour la maîtrise de ses émissions avec CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). En effet, les Etats membres de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ont voté en octobre 2016 la mise en place d’un mécanisme visant à maîtriser les émissions de CO2 de l’aviation internationale. Le dispositif consiste à compenser les émissions de CO2 qui dépassent le niveau de celles de 2019 par l’achat de crédits carbones provenant de projets de réductions d’émissions de CO2 dans d’autres secteurs.

L’aviation étant un symbole du multilatéralisme, il était déjà à l’époque difficilement concevable de retenir le scénario de décroissance du transport aérien comme un objectif souhaitable. Les acteurs du secteur avaient donc déjà amplement consciences des enjeux liés à l’environnement. La crise sanitaire a néanmoins accéléré le calendrier des recherches dédiées à la « décarbonation » du secteur.

La crise sanitaire a conduit le secteur à repenser sa stratégie afin de maintenir ses objectifs

Si la crise sanitaire a mis un coup d’arrêt à la croissance continue du trafic aérien, l’ambition reste d’arriver à diminuer d’ici 2050 de moitié l’empreinte du secteur par rapport à 2005, soit une réduction de 90% des émissions par passager. La chute du trafic aérien et ses conséquences sur la filière aéronautique, conjuguée à la pression médiatique et écologique très forte, ont contraint les acteurs à accélérer leur planning de développement de l’avion décarboné. La volonté de la filière est désormais de mettre au point un avion « ultra sobre » à l’horizon 2035, réalisant un gain de 30 % par rapport à la génération actuelle.  A cet égard, le plan gouvernemental de soutien à la filière aéronautique prévoit de compenser la baisse de l’autofinancement sur la R&D des grands donneurs d’ordre de l’aéronautique civile. Ainsi, le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) recevra un soutien massif de 1,5 Mds EUR sur 3 ans (300 M€en 2020, 600 M€ en 2021 et 2022)[ii] pour développer les technologies de réduction de la consommation de carburant, d’électrification des appareils et les expérimentations de carburants neutres en carbone comme l’hydrogène.

Antoine Latif

[i]                       ILes entreprises de l’aviation, réunies au sein de l’ATAG (Air Transport Action Group), ont pris l’engagement en 2008 de réduire de 50% par rapport à 2005 les émissions de CO2 du transport aérien d’ici 2050. Vu les prévisions de croissance du trafic, cela revient à réduire de 90% les émissions par passager.

[ii]                      II Ces aides seront complétées par le programme d’investissements d’avenir (PIA) à hauteur de 50 M EUR dans le domaine de la propulsion hydrogène.