Airbus DS et Berlin sous pression

Airbus Defence and Space va supprimer plus de 2.362 postes : 829 postes en Allemagne, 630 en Espagne où sont fabriqués les avions de transport militaire ex-Casa, 404 en France, 357 au Royaume-Uni et 142 dans d’autres pays. Aucune précision n’a été donnée par le groupe sur les modalités de ces suppressions de postes (éventuelles mesure d’âge, réorganisation interne ou plan de départ. Toutefois, à ces mesures viendront s’ajouter « un programme de rentabilité renforcé » et des « mesures visant à augmenter la compétitivité à long terme ». Les activités d’Airbus DS recouvrent les avions de transport militaire (A400M, CASA, MRTT, les activités spatiales, les communications protégées et la cybersécurité).

Airbus DS a enregistré un ratio commandes nettes/livraisons inférieur à 1 pour la
troisième année consécutive, principalement en raison de l’atonie du marché
spatial (satellites de télécommunications) et du report de plusieurs contrats de défense, rendant ces mesures nécessaires.

Airbus DS est confronté à la baisse des marchés spatiaux, l’absence de ventes de l’A400M à l’export et à l’interdiction décidée par le Bundestag d’exporter des armes vers l’Arabie Saoudite.

Les activités spatiales et de défense ont affiché 8,5 milliards d’euros de
prises de commandes en 2019 et la division, qui représente 15% du chiffre
d’affaires du groupe, a enregistré une perte opérationnelle de 881 millions
d’euros. Son carnet de commandes s’élève à 32,3 milliards d’euros, en baisse
de 9% par rapport à 2018. Airbus a dû inscrire une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros sur le programme d’avion de transport militaire A400M dont 14 exemplaires ont été livrés l’an dernier.
Prochainement, le gouvernement allemand doit décider quel avion – Eurofighter (Airbus) ou F-18-, sera sélectionné pour la modernisation de la flotte de l’armée de l’Air allemande, en attendant l’arrivée d’un avion de 5ème ou de 6ème génération. Avec plus de 800 suppressions d’emplois envisagées en Allemagne, Airbus DS met la pression sur le gouvernement allemand.

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Bombardier Aéronautique : le grand gâchis

Alain Bellemare, président de Bombardier, arrivé en 2015 d’UTC Propulsion & Aerospace Systems pour redresser le groupe aéronautique canadien a raté la marche. Au cours des trois dernières années, Bombardier a dû céder le programme CSeries, les avions turbopropulseurs Q400 ont été vendus à Longview Aviation, et Mitsubishi a mis la main sur le programme CRJ, scellant ainsi la sortie de Bombardier de l’aviation commerciale.

En octobre 2019, Bombardier a vendu ses activités Aérostructures à Spirit AeroSystems, expliquant à l’époque vouloir se concentrer sur ses deux piliers en forte croissance, les trains et les avions d’affaires. Aux termes de cette transaction, Spirit reprend les activités de Bombardier liées aux aérostructures et aux services après-vente de Belfast, au Royaume-Uni ; de Casablanca au Maroc ; ainsi que les installations d’aérostructures de Dallas, aux États-Unis. Les revenus de 2019 pour ces activités devraient être d’environ $1 milliard. En décembre dernier, Latécoère a racheté les activités liées aux systèmes d’interconnexion et de câblage électrique à Querétaro au Mexique. Voilà le bilan. Et ce n’est pas terminé. Selon le Wall Street Journal, Bombardier aurait commencé à discuter de cette division avions d’affaires (plus de 4 700 avions en service dans plus de 115 pays) avec le groupe américain Textron, lui aussi présent dans le créneau avec ses Beechcraft et ses Cessna. Selon un analyste de Valeurs mobilières Desjardins à Montréal, cette division pourrait valoir 6,9 milliards $US. Son carnet de commandes est de $14,4 milliards. Si cette vente est confirmée, c’en serait fini de Bombardier Aéronautique… Contrôlée par la famille Bombardier-Beaudoin, le niveau d’endettement de Bombardier est estimé à $9 milliards. En cause, les énormes investissements consentis par Bombardier dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d’affaires Global 7500 et Learjet 85, un programme qui a été arrêté en 2015 faute de commandes.

Repères -1986 Bombardier achète Canadair (Challenger), -1989 Lancement du programme CRJ, dont les différents modèles se vendront par centaines dans les années 1990 et 2000, -2008 Lancement du programme CSeries, -2018 Le programme CSeries est cédé à Airbus, lancement du nouvel avion d’affaires, le Global 7500, -2019 Les Q400 sont vendus à Longview Aircraft ; le programme CRJ est vendu à Mitsubishi Heavy Industries.

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Lancaster House : dix ans après, le bilan est nuancé

C’était il y a dix ans, à Lancaster House, le président français Nicolas Sarkozy et le premier ministre du Royaume-Uni David Cameron signaient tous le deux le fameux Traité le 2 novembre 2010. Traité qui devait ouvrir la voie à de multiples coopérations militaires entre les deux pays, en particulier dans le domaine aéronautique.

Las, dix ans après, le bilan n’est pas tout à fait à la hauteur des espoirs. Sauf chez MBDA qui a bénéficié de l’effet « Lancatser House » avec le lancement de l’ANL (missile antinavire léger), de la création de centres d’excellence qui ont permis de spécialiser les bureaux d’études et de production entre la France et la Grande-Bretagne afin d’éviter les coûteuses duplications. Autre retombée positive, l’annonce des travaux sur la phase de concept du missile FMAN/FMC, destiné à remplacer l’Exocet et le SCALP. Les deux pays ont chacun 100 millions sur la table; la phase d’évaluation est attendue pour 2021 et pourrait être l’objet d’une annonce justement en novembre.

D’autres coopérations ont été initiées dans le nucléaire notamment pour le partage des installations d’essais et des échanges étaient prévus au niveau des Forces spéciales françaises et britanniques…

On se souvient que l’un des programmes clés de cette coopération franco-britannique devait être le drone franco-britannique FCAS. Une lettre d’intention portant sur l’étude en commun de drones militaires a même été signée lors du sommet franco-britannique du 16 février 2012 à Paris. Ces projets étaient pilotés par Dassault Aviation et BAE Systems avec Safran et Rolls-Royce. L’absence de volonté politique à l’époque n’a guère aidée à soutenir le projet dont il reste encore quelques pin’s collector. Malgré cet échec, Paris et Londres ont néanmoins l’intention de fêter cet anniversaire : «il y a beaucoup de discussions en ce moment pour préparer une initiative en matière de défense entre les deux pays. Les Britanniques sont très actifs sur ce sujet et multiplient les propositions, les Français un peu moins. On se bat un peu les flancs pour trouver des sujets», nous confiait récemment un familier des affaires franco-britanniques.

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787 : Boeing et Trump attendent des commandes de Pékin

Boeing va réduire la production du 787 (de 12 à 10) alors que la demande pour les avions gros-porteurs connaît une pause : seuls 74 Boeing 787 et aucun 777 n’ont été commandés l’an dernier. Airbus n’est guère mieux loti avec 32 A350 et 89 A330 commandés. L’une des principales raisons avancées est le prix relativement sage du baril de pétrole qui n’incite pas les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes de gros-porteurs. Plusieurs dizaines d’A340 –un quadrimoteurs ancien-, sont ainsi toujours en service chez Virgin Atlantic, Lufthansa, Iberia…

Pour relancer les commandes de 787  ou de 777, la solution pourrait venir de Chine dont les dirigeants cherchent à sortir des négociations commerciales infernales initiées par le président Donald Trump. Le déséquilibre sur les importations/exportations entre les Etats-Unis et la Chine crispent les relations entre les deux pays et un réchauffement passera sans aucun doute par un geste commercial de Pékin qui a déjà annoncé son intention d’acheter pour plusieurs dizaines de milliards de dollars de produits américains dont des avions à Boeing… Voilà donc le Dreamliner momentanément tiré d’affaires. Le 787 est assemblé à Everett et à Charleston, en Caroline du Sud.

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La réorganisation d’Airbus DS s’annonce plus complexe que prévue

Dans un courrier envoyé en décembre aux personnels d’Airbus DS, Dirk Hoke, directeur exécutif, leur a expliqué la nécessité de « discuter des éventuelles mesures à prendre afin d’améliorer la structure de coûts, de renforcer la compétitivité de la division à long terme et (de) préparer son avenir ». Airbus DS c’est l’Eurofighter, les avions militaires MRTT, l’A400M, le C295, les satellites, les communications protégées civiles et militaires et la cyber-sécurité. Des activités pointues mais dont certaines connaissent une baisse de régime plus ou moins préoccupante et pour lesquelles on a du mal à trouver des synergies au sein de cette division voulue par Tom Enders en regroupant Astrium, Cassidian et les avions militaires… Pas facile de mettre tout cela en musique. « Il y a trop de gens qui passent leur temps à essayer de coordonner ce qui ne peut pas l’être, la logique serait peut-être de redécouper cette division comme cela était le cas avant cette fusion et de redonner leur autonomie à des activités comme les satellites et les avions militaires dont les technologies et les marchés n’ont pas grand chose à voir…», expliquent certains en interne. Mais si cela fait du sens, cela reviendrait aussi à recréer des entités minuscules au regard des activités commerciales, beaucoup plus rentables, d’Airbus, et à supprimer le poste de directeur exécutif d’Airbus DS de Dirk Hoke !…

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Pourquoi l’information connectée et partagée devient une priorité pour les pays du Golfe

Les faits. Le conflit au Yémen, puis l’attaque surprise contre les puits de pétrole d’Aramco en Arabie Saoudite ont accéléré la prise de conscience dans les pays du Golfe de la nécessité de développer et de renforcer la connectivité et l’interopérabilité sur le champ de bataille. A la suite de ces deux interventions et surtout celle contre Aramco, les responsables militaires locaux ont audité leurs moyens de renseignements et la chaîne de transmission des informations des capteurs jusqu’aux états-majors.

Le constat, semble-t-il n’est pas satisfaisant. Les informations remontées des différents capteurs arrivent bien au niveau le plus élevé de la hiérarchie militaire mais cette information n’est pas suffisamment partagée entre les échelons des trois armées. D’où le sentiment de vulnérabilité alors que des pays pensaient être à l’abri. La réalité aujourd’hui, est que des armées disposent de systèmes dits point à point, sol-air, air-air et s’il y a des sous-ensembles mis en réseaux il semble que ceux-ci ne soient pas suffisamment partagés. « Si on veut que l’information provenant de la Marine avec un drone de l’armée de l’Air soit partagée il va falloir mettre en réseau l’ensemble des plateformes des deux armées. Il est donc nécessaire de relier entre eux ces réseaux même si on a affaire à des domaines de sécurité différents. Cette mise en réseaux ce partage d’informations avec les alliés est tout à fait possible tout en restant souverain de ses propres données», explique un spécialiste des réseaux.

Décryptage. L’attaque de drones volant à très basse altitude contre les puits de pétrole d’Aramco a été en cela un révélateur qui a douché les saoudiens.

Les théâtres d’opérations deviennent de plus en plus connectés et toutes les unités militaires déployées – véhicules, avions navires, drones, fantassins – échangent des données. Cela leur permet de réagir plus rapidement face à une menace mais aussi de passer à l’action de manière coordonnée. On parle désormais de combat collaboratif. Les données nécessaires à la prise de décision se retrouvent acheminées au plus près des combats.

Mais aujourd’hui,  dans les pays du Proche-Orient, on est plus au niveau d’une coordination que des moyens collaboratifs. Il faut donc commencer par créer différents niveaux d’interopérabilité afin d’accéder à un niveau supérieur pour que les systèmes de commandement des différents puissent communiquer entre eux. Certes, le niveau d’équipement est bon ainsi que la formation au Moyen-Orient, même si au fil des ans ces armées ont acquis des systèmes qui ont été empilés les uns sur les autres sans que l’on cherche à les faire parler entre eux. Ce qui manque, c’est la connexion entre les différents systèmes.

Les armées du Golfe s’intéressent donc de plus aux systèmes de communication sécurisées, qui sont mis en réseaux pour transporter l’information jusqu’aux centres de contrôle et de commande et de la redistribuer à ceux qui en ont besoin. La consolidation des différentes entreprises de défense en Arabie Saoudite sous la responsabilité de SAMI et aux Emirats arabes unis sous la tutelle d’EDGE devrait faciliter cette mise en réseau. Le chantier est significatif. Si l’on note ici et là la volonté de partager l’information entre les états-majors, il reste encore à la mettre en pratique. «Tout le monde est d’accord dans les pays du Golfe pour dire combien c’est important de partager l’information mais ce n’est pas très facile à mettre en œuvre parce que les différentes armées ont pris l’habitude de travailler isolément. L’interopérabilité va se faire mais ce n’est pas encore le cas aujourd’hui. Remarquez, cela n’est pas propre au Proche-Orient, cette situation se retrouve aussi dans de nombreux pays européens», selon le constat de ce spécialiste.

Comme d’autres pays, les acteurs du golfe doivent donc s’engager dans le développement de solutions interopérables et trans-services, dont une première étape pourrait être la création de passerelles multi domaines, permettant la connexion des centres de commandements stratégiques au travers d’un réseau unifiant des formats hétérogènes de communications.

Dans un second temps, les noeuds d’interopérabilité devront descendre au niveau tactique en utilisant des systèmes de communications souverains déployables au plus près des opérations. Le challenge restera cependant d’assurer la coexistence de ces nouveau systèmes de communications avec l’existant, d’où l’intérêt pour ces pays de maîtriser le développement de ces nouvelles solutions localement, et d’en assurer le déploiement.

 

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Comment Boeing peut sortir de la crise l’analyse de Michel Merluzeau Director, Aerospace & Defence Market Analysis AIR mmerluzeau@airdsa.com

La crise du 737MAX va coûter très chère à Boeing, de l’ordre de $19 milliards, selon nos calculs recoupés avec ceux des analystes de Wall Street. C’est une facture énorme pour cette société ! Certes, une fois que les avions produits auront été livrés la facture se réduira mais elle devrait tout de même atteindre près de $8-9 milliards… Dans un premier temps, l’une des principales conséquences est que cette situation va obliger Boeing à revoir sa stratégie future en matière de fusion et acquisition, notamment dans les services.

La crise du MAX nous rappelle aussi que le 737 est un avion d’ancienne génération qui tirera sa révérence vers 2031 ; c’est une cellule qui a démontré ses qualités mais qui aussi ses limites, surtout au niveau avionique et commandes de vol. Objectivement, c’est un avion d’une autre époque industrielle et technologique. L’A320 aussi, mais d’une époque plus récente…La crise de la FAA est peut très plus sérieuse. L’agence typifie le dysfonctionnement et le gouffre qui existent entre les besoins du marché et les capacités du gouvernement à satisfaire ceux-ci.  La FAA a besoin de se réinventer pour faire face aux changements technologiques et industriels qui nous attendent la prochaine décennie.  Il y a du très bon a la FAA, j’insiste sur cet aspect, mais léthargie et culture administrative créent des risques pour l’avenir. L’objectif est d’obtenir un équilibrage efficace du rôle de chacune des parties prenantes.

 -Le NMA 797? J’espère que Boeing va le faire d’autant qu’il a un marché d’environ 2000 avions sur 25 ans, la crise du MAX a néanmoins engendré une paralysie inquiétante. Le 797 est un bi-couloir qui sera construit avec des matériaux composites développée pour le 787 entre autres, il est doté d’une cabine beaucoup plus large que l’A321XLR ou le A322, mais il lui faut un nouveau moteur ! Cet avion sera un concurrent, voire le leader dans sa catégorie sur des marchés déjà bien ancrés. Il va en outre permettre d’ouvrir ou de faire évoluer des routes existantes. Il y a aux Etats-Unis un nombre important d’aéroports dits secondaires qui sont prêts à se lancer dans cette aventure. Avec le 797, on va passer de lignes saisonnières rentables à des lignes régulières plus rentables. Si Boeing ne fait pas le NMA, un nouveau monocouloir est possible mais je vois plus de risque dans cette approche à court terme, plutôt vers 2030. Le MAX est clé ! Airbus est en embuscade et peut frapper très fort en réponse…

 

 

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Emirats arabes unis (EAU) et Arabie : une politique industrielle soumise aux mêmes contraintes mais conduite différemment

Les développements de ces dernières années dans l’industrie de défense en Arabie saoudite et aux Emirats arabes unis (EAU) permettent d’établir des parallèles et de voir les différences qui distinguent les deux modèles. Tant l’industrie de défense saoudienne que celle des Emirats doivent affronter les mêmes contraintes. La première d’entre elle est la menace d’embargo au nom, soit de leur régime soit de leur politique étrangère. Cette menace vient d’Europe pour le moment (Allemagne, Norvège, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas) et d’Afrique du Sud, mais pourrait un jour s’étendre aux Etats-Unis (où la législation bi-partisane au Congrès a failli réussir à interdire les ventes d’armes à destination de ces deux pays). Washington est aussi une menace, pour une seconde raison : sa politique stricte d’exportation des composants ITAR, si visible dans les domaines aéronautique (missiles, drones) et spatiale (satellites, logiciels de contrôle, etc.). Etre un pays exportateur comme le souhaitent devenir l’Arabie et les EAU signifie s’exposer aux mêmes diktats que les pays européens, à moins de prévoir dès l’origine une politique de substitution (que MBDA France et Thales, par exemple, ont menée sous la contrainte et dans l’urgence pour des dossiers égyptiens) ou d’avoir de bons arguments (comme la France l’a fait valoir jadis aux EAU sur le Scalp aux mêmes EAU).

La protection de la technologie est une explication, Israël, une autre, pays qui ne veut pas d’autre puissance militaire et technologique que la sienne dans la région. Les blocages américains actuels sur certaines ventes européennes, notamment françaises, trouvent là leur origine.

Enfin, Les Etats-Unis tentent aujourd’hui et demain plus qu’hier d’interdire les coopérations jugées par eux dangereuses : avec la Russie dans le domaine sol-air et avec la Chine dans le domaine des drones, par exemple. Or, l’Arabie comme les EAU veulent diversifier leurs sources d’approvisionnement et de partenariats, mais en sont d’ores et déjà empêchés par la menace de sanctions (CAATSA) que le Département d’Etat brandit à tout bout de champ et de manière fort peu diplomatique (voir le ton comminatoire utilisé envers l’Egypte sur l’hypothétique vente de Su-35 au Caire ou envers Riyad ou Doha pour leurs projets d’acquisition du S-400 russe).

Ces trois catégories de contraintes sont bien intégrées dans les réflexions saoudienne et émirati : jusqu’à quel degré pourront-ils cependant s’en dégager, eux qui dépendent très largement de la puissante machine des FMS ou du complexe militaro-industriel américain pour les pièces de rechange, les stocks de munitions, la formation et la maintenance… c’est-à-dire presque tout ce qui fait fonctionner une armée en guerre ?

C’est ici que le modèle émirati diffère du modèle saoudien. La politique industrielle émirati a été menée de manière progressive. Le regroupement sous un même toit (constitution d’EDIC) en a été la première étape. La deuxième _ la « désitarisation » progressive des produits, c’est-à-dire la désolidarisation industrielle d’avec les Etats-Unis _ a suivi : lancement d’une politique de drones indépendante et d’un avion anti-guérilla, développement du B-250 de Calidus (en large partie sans produits ITAR) qui vient d’être commandé à 24 exemplaires par l’armée de l’Air émirati sans parler de la politique spatiale ; la troisième étape a consisté à créer EDGE (voir Aerodefensenews n°234 page 2), société aussi hybride que les menaces qu’elle doit conjurer, mais qui propulse les EAU au premier rang des pays qui ont pris conscience de la nouvelle forme de la guerre menée dans la région : asymétrique, hybride et du faible au fort.

Le salon de Dubaï a permis de voir émerger la 4ème étape de la politique industrielle émirati : la constitution de centres d’excellence à vocation régionale. Cette politique est enfin menée avec l’appui de la France dont la capacité à concevoir et développer des produits performants et pouvant être utilisés en toute indépendance, est appréciée aux EAU. Cette carte de l’indépendance nationale est déclinée : centre d’essais en vol avec Dassault, centre spécialisée dans les radars avec Thales, dans l’optronique avec Safran et dans les missiles avec MBDA France.

En contrepoint, la politique saoudienne dans l’industrie d’armement est chaotique en dépit de la rationalité affichée. En théorie, la GAMI est le régulateur qui planifie les besoins des forces et met en place l’écosystème (fiscal, juridique, technologique) et la SAMI, le promoteur qui gère la politique de partenariat industriel qui en découle, mais l’énoncé des missions respectives des deux structures fait apparaître des zones de recoupement importants (soutien à la R&D, à la production locale et à l’exportation) et donc des zones de flou.

Divisé pour mieux obéir à MbS en dépit de personnes communes à tous ces organismes (dont l’incontournable Ghassan ben Abdulrahman Al-Shibl présent partout, et du coup probablement actif nulle part), le complexe militaro-industriel saoudien risque d’être victime de sa bureaucratie (trop de structures) et de son activisme (trop de partenariats) sans parler de son gigantisme (trop de secteurs à couvrir sur un grand territoire déséquilibré). Qu’il y ait besoin d’une structure au niveau de MbS pour coordonner toutes ces instances en dit long sur le degré de complexité de la machine mise en place.

Enfin, plus que les EAU, sa volonté d’émancipation vis-à-vis des Etats-Unis semble perdue d’avance car les partenaires retenus lui sont liés fortement (Espagne, Italie, etc) quand ils ne sont pas purement et simplement américains. L’absence de la France ne doit pas étonner : incapable de modifier ses réseaux à la suite des révolutions de palais successives, en retard d’une évolution en permanence (la création de JV pour produire des systèmes complexes l’a laissé sans voix, alors que Navantia s’est empressé de suivre la voie), elle a laissé Allemands, Espagnols, Italiens, Singapouriens, Sud-Africains au conseil et à l’équipe dirigeante de la SAMI. Un seul Français (Bruno Delile) mais deux Sud-Africains (Johan Steyn et Jan Wessels) : tel est le bilan de l’influence française dans l’un des organismes-clés de l’industrie d’armement saoudienne.

Présente de manière conséquente au sein de la Marine, de la défense sol-air et de la Garde, la France ne tient encore ses positions qu’en partie dans la SANG (Saudi arabian national Guard). Partout ailleurs, elle a été éjectée sans ménagement et remplacée par des pays sous domination américaine (Espagne, Italie, Singapour, et même Afrique du Sud) dont les produits sont pourtant très inférieurs aux siens et totalement dépendants du bon-vouloir américain.

Au bilan, confrontés aux mêmes contraintes, Arabie Saoudite et EAU évoluent différemment : la première en est encore au regroupement sous plusieurs toits différents, même si elle affiche des objectifs de production et d’exportation (trop) ambitieux et que la tutelle américaine n’a pas été secouée, les seconds en sont déjà à la création de centres d’excellence indépendants et à anticiper les formes nouvelles de la guerre… c’est-à-dire les deux modèles de l’avenir. Ce n’est pas pour rien que les EAU ont été appelés par le général Mattis « la petite Sparte ».

 

 

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Pourquoi Boeing redéfinit le marketing du KC-390

L’avion de transport militaire KC-390 développé par Embraer et la Brazilian Air Force (FAB), qui détient les droits de propriété intellectuelle de l’avion, est désormais décliné dans une nouvelle version baptisée C-390 Millennium. Une version mise au point par l’avionneur brésilien et son nouveau partenaire Boeing réunis au sein de la nouvelle société Boeing Embraer-Défense, détenue à hauteur de 51% par Embraer et 49% par Boeing. Comme le KC-390, le C-390 Millennium s’attaque, entre autre, au marché de renouvellement des flottes vieillissantes d’avion C-130H mais sans la version ravitaillement en vol que seul le KC-390 proposera. Cette nouvelle version du KC-390 intervient alors que Boeing a repris en main dans le cadre de leur société commune le marketing et la commercialisation de l’avion multi-missions de transport militaire brésilien. Lancé en 2009, le KC-390 a été commandé par la FAB qui s’est engagée pour 28 appareils, elle a reçu son premier avion fin 2019 avec trois ans de retard. La seule commande à l’export a été signée par le Portugal l’an dernier qui s’est engagé pour cinq appareils (un contrat de $920 millions) afin de remplacer ses C-130H. Un maigre bilan alors que le Chili, l’Argentine et le Pérou étaient pressentis pour commander l’avion mais la crise économique a obligé ces pays à revoir leurs ambitions. Probablement sur les conseils de l’avionneur américain, Embraer a repositionné le marketing du KC-390 pour en faire un avion plus en phase avec la demande du marché militaire, c’est-à-dire un avion cargo militaire pour effectuer, entre autres, des missions de transport aérien et de mobilité aérienne, moins sophistiqué et moins coûteux en termes d’exploitation et de coûts de maintenance. « Le C-390 Millennium est un avion de transport tactique conçu pour établir de nouvelles normes dans sa catégorie, tout en présentant le coût du cycle de vie le plus bas sur le marché du transport aérien moyen », résume Embraer.

Avec une palette de missions comme le transport de fret et de troupes, le largage aérien de fret et de parachutistes, la recherche et le sauvetage, la lutte aérienne contre les incendies, l’évacuation médicale et les missions humanitaires et des coûts d’exploitation compétitifs, le C-390 Millennium devient plus attractif sur le marché de transport militaire. Ainsi repositionné, le C-390 Millennium pourrait trouver des débouchés au Moyen-Orient (Arabie Saoudite) et dans les ex-pays de l’Est. D’ailleurs, la Hongrie a initié des discussions début 2019 et une commande de 3 à 6 avions est envisagée.

 

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Comment Thales protège les aéroports contre les drones

Les 19 et 21 décembre 2018, l’aéroport de Gatwick a interrompu ses opérations à cause de l’intrusion d’un drone dans son espace aérien. Conséquence, l’aéroport a été fermé pendant 36 heures, un peu plus de 1000 vols ont été supprimés et 140.000 passagers ont été impactés. Pour l’aéroport de Gatwick (aujourd’hui propriété de Vinci Airports) le coût est estimé à 1,4 million livres, mais easyJet a avancé le chiffre de 14 millions de livres (selon The Guardian) entre le manque à gagner et les remboursements de billets à ses clients à cause des vols annulé ou retardés.

Les origines de cette intrusion restent quelque peu confuses mais le cas de Gatwick a été pris très au sérieux par les gestionnaires européens d’aéroports. «La menace s’accroît, explique-t-on chez Thales, donc les aéroports, notamment, vont devoir s’équiper de systèmes anti-drones pour protéger leurs opérations». Pour répondre à cette menace croissante en nombre mais aussi en sophistication, Thales a développé une solution unique de lutte anti-drone baptisée EagleShield, qui permet la détection, l’identification, le suivi et la neutralisation de drones malveillants dans un environnement civil pour la protection de sites sensibles tels que les aéroports, les stades, infrastructures critiques ou les grands événements urbains. Grâce à une couverture 3D complète de la surveillance de l’espace aérien sur un secteur de 90 degrés, le radar holographique Gamekeeper installé en bout de piste identifie et suit tous les types de plates-formes volant à basse altitude à vitesse moyenne, dans un rayon de 7 km et jusqu’à 900 mètres d’altitude. En complément du radar, des capteurs infrarouges et de radiofréquence enrichissent en temps réel au travers d’une fusion de données l’identification et la classification de la menace (drones ou oiseaux…) pour définir le type de plateforme concernée et apporter une réponse adaptée à la menace. Reste à définir différents niveaux de riposte face à ce type de menaces alors que les opérateurs d’aéroports et l’aviation civile rechignent aujourd’hui à recourir à des mesures fortes comme brouiller le signal GPS ce qui rend inerte un drone… mais alors plus aucun avion ne décolle ou n’atterrit de la plate-forme aéroportuaire.

Le port de Dunkerque surveillé par drone autonome

Eamus Cork Security, spécialiste de la sûreté portuaire, protège depuis juillet 2019 une Installation portuaire du Grand Port Maritime de Dunkerque avec le drone autonome Skeyetech d’Azur Drones couplé au système de gestion vidéo Security Center Omnicast de Genetec. L’ensemble permet de renforcer la surveillance du site et notamment de la zone d’accès restreint. Le port de Dunkerque devient ainsi le premier port dans le monde à s’équiper d’une telle technologie de surveillance. Dunkerque est un des plus grands ports français avec chaque année un transit de plus de 3 millions de passagers et de 7 millions de tonnes de fret. Il s’agit d’un partenariat entre Azur Drones et Eamus Cork, en collaboration avec Genetec. Le drone autonome Skeyetech peut en effet décoller à tout moment pour assurer des missions de surveillance de façon autonome. Doté de caméras optique et thermique, il est opérationnel de jour comme de nuit pour réaliser des levées de doutes. Il s’agit du premier système de drone sans télé-pilote homologué en Europe pour des vols hors vue.

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Emirats arabes unis : gagner contre les guerres hybrides, l’enjeu d’EDGE

Les Emirats arabes unis (EAU) ont l’ambition de devenir un acteur majeur de l’industrie d’armement dans le Golfe et même au-delà. Après la diplomatie active, l’intervention armée (aux résultats mitigés), voici donc venu, pour la « Petite Sparte », le temps de l’industrie d’armement, troisième et dernier pilier de son influence régionale.

Pour Abu Dhabi, il importe en effet d’abord de se prémunir contre les embargos dans les domaines sensibles pour éviter le sort de l’Arabie, mis au ban par certains pays depuis la sinistre affaire Khashoggi : composants ITAR, systèmes ou sous-ensembles majeurs des domaines conventionnels ; il s’agit ensuite d’avoir, comme toujours, un temps d’avance par rapport à ses alliés et ennemis dans la région.

A cet égard, la création d’EDGE diffère de celle de l’EDIC il y a quelques années et doit retenir l’attention des acteurs étatique et industriels français, dans la mesure où il ne s’agit plus de mettre de l’ordre dans le secteur industriel sous la tutelle d’une holding toute puissante, mais bel et bien de se préparer à gagner – ou à contrer efficacement – les guerres hybrides si bien planifiées et exécutées par les Russes en Crimée puis en Syrie.

Pour lutter contre un ennemi qui use de stratagèmes nouveaux comme les opérations non attribuables, cyber-attaques, brouillages de signaux GPS, piratage ou attaques de satellites etc, il faut bâtir des solutions intégrées nationales, rapides _ l’esprit d’une start-up et non d’un bureau de programme _ et efficaces : c’est là tout le sens qu’il faut  donner à cette initiative dont il convient de saluer à la fois la perspicacité et la portée.

S’appuyant sur le tissu existant, EDGE se concentrera très logiquement sur cinq domaines : plateformes & systèmes, missiles & armes, cyber-défense, guerre électronique & renseignement et systèmes de mission. Les Émirats ont donc fait un grand pas vers cet objectif nécessaire et original en même temps.

La France qui a de réelles compétences dans ce domaine (radars, caméras, dirigeables, armes laser, systèmes de missiles, etc) saura-t-elle les offrir à EDGE au lieu de courir après ses rivaux étrangers, bonne dernière comme en Arabie ? C’est là tout le défi qui se pose à la Maison France aux Emirats. Le premier industriel à se réjouir de la création d’EDGE fut Lockheed-Martin : est-ce normal ?

 

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Hélicoptères : le marché de l’occasion fait les affaires des armées françaises

Entre la sortie indispensable d’hélicoptères très vieillissants et l’arrivée de machines neuves, il y a un vide à combler, avec un budget serré. D’ici un an la Marine française va devoir gérer la mise au rebut accélérée des Alouette III (l’hélicoptère de Fantomas comme l’appelle le chef d’état-major Christophe Prazuck), mais aussi des Lynx et Dauphin eux aussi en fin de course. Pour conserver ses missions, la Marine louera auprès d’opérateurs privés 4 à 5 hélicoptères H160 civils, sans doute au Britannique Babcock, qui a acheté les premiers exemplaires de cet appareil. Une opération également gagnante pour Airbus puisque son hélicoptère H160M/Guépard est labellisé avant même 2026 (date de livraison des premiers à l’armée de Terre et 2028 pour la Marine). La Marine, qui représente les trois armées dans un groupe de travail piloté par Airbus sur les questions de maintenance, va donc pouvoir évaluer en réel la robustesse mécanique de l’appareil avant qu’elle reçoive ses Guépard neufs.
Airbus a déjà anticipé les besoins de formation d’équipages de la Marine : le simulateur du H160, développé par Thales, est arrivé à Marignane, chez Helisim, cet été et il sera opérationnel pour l’été prochain, au bon moment pour le début de la location des appareils par la Marine. Deux H160 de présérie sont déjà produits, et l’un vole déjà. Deux autres sont sur la chaîne, de quoi préparer le ramp-up qu’espère Airbus, dans un marché militaire actuellement relativement calme. Les H160 loués seront utilisés pour le sauvetage en mer (SAR), libérant ainsi autant de NH90, réservés aux missions de combat, une évolution dans la pensée de la Marine qui a toujours présenté le NH90 comme son hélicoptère de moyen tonnage à tout faire. Ces H160 civils devront intégrer un treuil et des communications militaires mais la Marine a aussi besoin d’une douzaine de Dauphin pour remplacer les appareils plus petits. Le contrat de location, dont la notification sera effective en début d’année ira à une société de services. Le Belge NHV, déjà fournisseur de Dauphin à Lanvéoc-Poulmic et le tandem DCI (déjà prestataire d’Helidax)/Heli Union sont sur les rangs.
L’armée de l’Air n’est pas en reste et pour remplacer ses 20 derniers Puma, à bout de souffle, il a été envisagé dans un premier temps de les remplacer par des H160, mais ses capacités d’emport sont bien trop limitées. Ce sont donc de 12 à 20 H225 civils qui pourraient être loués avec option d’achat, le temps de pourvoir au remplacement par des appareils neufs après 2030. Heureusement pour les militaires, le marché de l’occasion reste élevé à cause de la crise de l’offshore qui a mis sur le marché de l’occasion de nombreux hélicoptères lourds. 51 H225 d’occasion ont déjà été vendus par Airbus Helicopters à des sociétés de services (notamment américaines) et il en resterait entre 20 et 30 à saisir avec un potentiel élevé.

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Le SCAF vole à plein gaz, dans le mur ?

Depuis le salon du Bourget, même les plus optimistes doutent aujourd’hui : le programme de Système de Combat Aérien Futur (SCAF) patine. Paris et Berlin ne parviennent pas à se mettre d’accord sur la répartition des taches, les industriels se chamaillent, chacun voulant tirer le meilleur parti des financements annoncés. Jusque là rien de nouveau. Mais c’est la détérioration des relations entre les deux côtés du Rhin qui est inquiétante : des politiques aux industriels en passant par la direction générale pour l’armement (DGA), l’ambiance est lourde, voire tendue, et les décisions attendues ne viennent pas. « Il y a actuellement un vrai malentendu, les Français s’imaginent qu’ils vont diriger le programme SCAF : c’est non ! », assure-t-on à Berlin. Les parlementaires, les industriels et les militaires allemands se rebiffent. «Nous n’allons pas payer un avion français et quoiqu’ils en disent, les Français ont besoin du financement allemand pour mener à bien ce projet…», s’insurge l’un d’entre eux.

Dans cet environnement, le conseil des ministres franco-allemand du 16 octobre prochain à Toulouse sera crucial pour trouver les compromis nécessaires et remobiliser les troupes autour du SCAF, mais aussi de l’Eurodrone qui, lui aussi, pourrait être remis en cause, par les Français cette fois. Au point que Florence Parly déclare que si le dossier n’avance pas dans le bon sens, la France ira se fournir ailleurs, c’est-à-dire chez General Atomics…

Pour débloquer le SCAF, les députés allemands du Bundestag ont prévenu : les exportations n’étant plus un point de blocage, le programme SCAF ne progressera qu’à deux conditions non négociables. D’abord obtenir un accord satisfaisant dans le cadre du rapprochement entre Nexter et l’industrie allemande sur le programme de char futur MGCS, c’est à dire en faisant entrer l’intrus Rheinmetall aux côtés de Krauss Maffei (déjà marié avec Nexter dans KNDS) … Et ensuite que Paris accepte un accord équilibré sur le futur moteur du SCAF entre Safran et MTU. Deux conditions que Paris et la DGA auront du mal à accepter. Pour résumer, si les Allemands n’ont pas d’exigences militaires particulières, ils seront en revanche intransigeants sur la répartition des équilibres industriels. Si aucun des deux camps ne bouge, les discussions autour du SCAF vont durer longtemps et l’on n’est pas prêt de voir voler un démonstrateur.

 

Indra, un choix de politique intérieure évolutif

La décision de Madrid d’imposer Indra Systems (CA de 2 milliards d’euros) comme coordinateur de l’industrie espagnole au sein du programme du futur avion de combat européen est jugée incompréhensible chez Airbus. Madrid a rejoint en juin dernier le programme franco-allemand et vient de positionner, pour piloter celui-ci en Espagne, un industriel de second rang qui, contrairement à l’avionneur européen, n’a aucune compétence en avions, en drones, en satellites, mais en équipements et en « senseurs ». « C’est avant tout un choix de politique intérieure, obéissant à des considérations nationalistes qui ne préjugent pas du futur », tempère cependant un familier d’Airbus, « il faut minimiser cette affaire. Nos amis espagnols s’estiment mal traités au sein d’Airbus ; depuis le départ de Fernando Alonso en mars dernier, il n’y a par exemple plus d’Espagnol au Comité exécutif ». Et l’Etat espagnol détient 4% du capital d’Airbus, contre 12 % chacun pour la France et l’Allemagne…

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Défense. Les satellites Syracuse IV seront équipés de caméras de proximité

Dissuasion spatiale. C’est une première tech­nologique qui montre combien l’espace est devenu un enjeu stratégique pour la France. Les deux satellites du système Syracuse IV (Syracuse 4A et 4B) seront dotés de caméras de proximité réalisées par Sodern afin de détec­ter la présence d’éventuels intrus qui viendraient « fouiner » un peu trop près. « Ces détecteurs d’intrus permettront de savoir qui s’approche de nos satellites ; cela illustre la volonté des militaires français de protéger leurs outils stra­tégiques », explique sobrement un spécialiste du secteur spatial miliaire. Aucun  détails techniques n’ont été donnés sur ces caméras de proximité.

L’espace est aujourd’hui indispensable dans la conduite des opérations militaires (rensei­gnement, observation, télécommunications), tout comme dans la vie civile, et cette initiative confirme que la France prend très au sérieux les tentatives d’espionnage spatial comme ce fameux satellite espion russe Luch Olymp qui s’est approché un peu trop près d’Athena-Fidus en 2017 ; une affaire révélée publiquement seu­lement cette année par Florence Parly, ministre des Armées. Selon de nombreux observateurs nous ne sommes qu’au début des problèmes de conflictualité dans l’espace. « Dans l’espace, nos satellites sont parfois espionnés, brouillés, ou encore éblouis ; les moyens de gêner, neutrali­ser ou détruire les capacités spatiales adverses existent et ils se développent. Et comme pour le

cyber, c’est tout notre quotidien qui dépend de nos capacités spatiales », expliquait récem­ment Florence Parly, ajoutant « nous acquerrons une parfaite connaissance des objets qui les entourent, qui croisent leurs trajectoires. Nous devrons détecter et attribuer les actes sus­pects, inamicaux, voire hostiles à nos satellites militaires et nos intérêts spatiaux ». A l’horizon 2030, la France va développer ses capacités spa­tiales de défense et elle envisage d’envoyer dans l’espace des satellites « patrouilleurs » qui pour­raient être dotés de capacités offensives utilisées de manière graduée comme le brouillage du satellite ennemi, voire l’utilisation de laser. Les deux satellites Syracuse de la classe 3,5 tonnes à propulsion électrique doivent être lancés d’ici à 2022 et ils seront complétés à l’horizon 2030 par un troisième satellite pour répondre à l’accrois­sement des besoins.

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Boeing 737MAX, interrogations sur un retour rapide en vol

Les spéculations commencent, les paris sont ouverts. Un retour en vol du 737MAX semble désormais difficilement envisageable avant le premier semestre 2020. Une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes, les fournisseurs de rang 1 & 2 et pour l’avionneur si ce scénario était confirmé. La découverte fin juin par la FAA lors de tests en simulateur d’une nouvelle faille dans le système de contrôle de vol  -sur un microprocesseur-, devrait repousser de quelques semaines, voire de quelques mois supplémentaires le retour en vol de la flotte. « Le scénario initial de Boeing était un retour en vol du 737 MAX à l’été ; désormais plus personne n’y croit. Le calendrier le plus probable est un retour en service commercial au premier semestre 2020 », résume Marc Durance, associé chez Archery Strategy Consulting et auteur d’une étude sur le sujet.

Les mesures correctives annoncées en mai dernier par Boeing sur le logiciel MCAS, à l’origine des deux accidents de Lion Air et Ethiopian, ne semblent pas suffire à convaincre les autorités de régulations aux Etats-Unis (FAA), en Europe (AESA) et en Chine (CAAC) ainsi que les pilotes, notamment américains qui sont désormais très remontés envers Boeing. Une plainte, début d’une action de groupe, a d’ailleurs été déposée aux Etats-Unis contre l’avionneur. Les pilotes demandent une formation plus adaptée au 737MAX comme le passage obligé par quelques heures de vol en simulateur. Une solution que l’avionneur américain avait écartée l’estimant superflue au profit d’une formation sur tablette pour passer du 737NG au 737MAX. Problème, il n’y aurait que 7 simulateurs de vol de 737MAX actuellement dans le monde notamment chez Air Canada (1), chez Icelandair (1), chez Boeing (1) et à Singapour…C’est largement insuffisant pour former les équipages et cela entrainera des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes et des délais. «Il faudrait compter douze semaines pour former les 4.000 pilotes nécessaires aux 380 MAX déjà livrés à raison de 10 pilotes par avion », indique-t-on chez Archery.

Pour Boeing, la facture de cet incident industriel risque de s’alourdir de mois en mois : jusqu’à à une dizaine de milliards de dollars, selon Archery Strategy Consulting qui détaille ce montant dans son étude: dommages et intérêts pour immobilisation ($800 millions par mois), pénalités pour retard de livraisons (de $400 millions à 1 $milliard), mise à jour du MCAS (estimation inconnue), dédommagements des victimes (plus de $400 millions sur la base de celui des victimes du Concorde), formation des pilotes ($100 millions), annulation de commandes et efforts commerciaux (plusieurs milliards de dollars). A ce sujet la commande (LoI) annoncée lors du salon du Bourget par le groupe IAG aurait été signée avec une ristourne de près de 75% sur un prix de vente catalogue d’une centaine de millions de dollars, nous affirme un familier de l’industrie aéronautique américaine.

Même si Boeing est une entreprise riche et diversifiée avec des activités civiles et militaires et un chiffre d’affaires de plus de $100 milliards, l’arrêt momentané du programme 737MAX (30% de ce chiffre) va peser sur les comptes 2019.

L’un des enjeux aujourd’hui pour Boeing est de maintenir autant que possible els cadences de production du 737MAX qui sont passées de 52 par mois à 42 en avril dernier. Un chiffre qui pourrait tomber à une « petite trentaine » en septembre. Et l’avionneur de Seattle veut aussi éviter d’avoir recours au chômage technique de crainte de voir partir une main d’oeuvre de qualité. En effet, contrairement à la situation dans les années 2000 et avant où l’on entrait chez Boeing pour la vie, l’emploi s’est tendu dans l’état de Washington avec le boom des sociétés Internet qui aspirent bon nombre de techniciens et d’ingénieurs. D’où la nécessité de gérer avec doigté les ressources humaines à Renton où est produit le 737.

Enfin, s’ils sont discrets, les fournisseurs de rang 1 & 2 -Collins Aerospace (cockpit), Spirit (Aérostructures), CFM (Safran et GE)-, sont en première ligne. Archery Strategy Consulting estime l’impact pour les sous-traitants en 2019 compris entre 15 et 25% de leur chiffre d’affaires lié au Boeing 737 MAX. Spirit Aerosystems a réduit de 20% sa production depuis juin 2019. Une chose est sûre, les explications données lors de la présentation de semestriels  le 24 juillet prochain seront riches d’enseignements pour l’avenir du 737MAX.

 

737MAX : les compagnies aériennes commencent à faire leurs comptes

Une facture en centaines de millions de dollars à venir. American Airlines (AA) a déjà calculé que l’interdiction de vol de ses 737 MAX depuis mi-mars après deux accidents lui coûterait $185 millions dans ses comptes du deuxième trimestre. La facture s’élève désormais à $265 millions, dont 80 millions au premier trimestre, pour American qui exploitait 24 appareils 737 MAX 8. AA attendait la livraison de sept autres exemplaires en avril, mai et juin. De son côté, United Airlines va prolonger jusqu’au 3 novembre l’annulation de tous les vols programmés sur ses 14 737 MAX. En juillet, ce sont au total 1.290 vols qui vont être annulés, 1.900 en août, 2.100 en septembre et 2.900 en octobre. United est l’une des trois grandes compagnies aériennes américaines avec American Airlines et Southwest à exploiter des 737 MAX. Southwest a pour sa part annulé les vols sur MAX jusqu’à début octobre. Ni United, ni Southwest n’ont donné d’estimation chiffrée pour l’instant de ces annulations. Si certains n’hésitent pas à sortir la calculette pour afficher des additions conséquentes, il faut toutefois relativiser les montants que Boeing devra inscrire dans ses comptes. En effet, plutôt que de signer un chèque aux compagnies clientes, Boeing va sans doute multiplier les «efforts commerciaux» sur les services et les commandes à venir ; efforts commerciaux auxquels seront très certainement associés les fournisseurs du 737MAX.

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Bruno Fichefeux (*) : « Nous préparons le programme le plus important de la défense européenne des prochaines décennies » *Directeur du programme SCAF chez Airbus Defence and Space

Quelles seront les technologies clés du SCAF ?

C’est bien sûr la furtivité, l’agilité, la propulsion…Mais je vais vous donner un exemple : les drones d’appui qui voleront autour de l’avion devront le faire avec un niveau d’autonomie élevé et de manière synchronisée en essaim, définir com­ment ils vont se répartir entre eux la mission pour assister l’avion piloté sur le théâtre d’opération. C’est ce qu’on appelle l’engagement collaboratif c’est-à-dire les systèmes de mission partagés entre les drones et l’avion, et les autres compo­sants qui contribuent à la mission. La connecti­vité, c’est-à-dire comment les plates-formes vont communiquer entre elles, de manière résiliente et bien sûr discrète, sera l’un des éléments clés du SCAF. Quant on étudie les scénarios de la menace future, on en conclut que ce ne seront pas un ou quelques avions qui seront néces­saires pour avoir la supériorité aérienne mais une approche en réseaux de différentes plates-formes, avec des drones de différentes tailles, des avions de combat, des avions de mission, des ravitailleurs, une dimension spatiale… Toutes ces plates-formes auront de multiples senseurs qui généreront beaucoup d’informations et de données comme des images radar, des vidéos, de la voix, etc., qui devront être partagées en temps réel… Il faut éviter que toutes ces données « saturent » le pilote et le défi sera de lui offrir l’in­formation dont il a besoin pour prendre la bonne décision et réaliser sa mission. L’intelligence artificielle et la collaboration homme/machine vont être prédominantes pour que le pilote ait l’information condensée et rien d’autre pour faire le bon choix. Dans ce scénario, le pilote sera un peu moins pilote de chasse et un peu plus « commandant de mission » ou « Chef d’équipe ».

Vous avez identifié de part et d’autre des lacunes technologiques ?

Nous devons encore progresser dans certains domaines comme par exemple la connectivité, sujet sur lequel les Américains ont énormé­ment travaillé et ont pris une longueur d’avance, notamment sur la résilience et la capacité des réseaux. Autre sujet à travailler pour avoir un nouvel avion à l’horizon 2035, les moteurs, car depuis ceux du Rafale et de l’Eurofighter, les motoristes européens n’ont pas développé d’autres moteurs d’avions de chasse… En outre, il va falloir être en mesure de générer de la puis­sance pour alimenter tous ces nouveaux équipe­ments à bord qui consomment beaucoup. C’est un énorme défi. En ce qui concerne la furtivité, des développements ont été effectués en France et en Allemagne mais il va falloir passer à l’étape suivante, autour des communications, de l’inté­gration des antennes dans la structure, comment on traite les matériaux, la signature thermique et électromagnétique de l’avion, etc. Nous avons devant nous un très gros défi technologique à relever dans les prochaines dix années. C’est pour cette raison qu’avec Dassault, nous sommes convaincus que l’on ne doit pas griller les étapes en se lançant trop tôt dans la phase de déve­loppement du programme; c’est pour cela que nous proposons une phase de démonstrateurs afin d’aller vers la maturation technologique, et en fonction des résultats, commencer un pro­gramme de développement. Sur ce point nos clients étatiques allemands et français partagent la même position.

Comment le SCAF cohabitera en Europe avec le F-35 ?

Le SCAF a vocation d’être interopérable. Le F-35 est une solution propriétaire assez fer­mée, un F-35 communique avec un autre…F-35. Son interopérabilité avec d’autres systèmes est aujourd’hui assez limitée alors que l’ambition du SCAF, qui devra répondre à des normes d’intero­pérabilité au sein de l’OTAN, est de pousser une architecture ouverte pour pouvoir intégrer le plus de plateformes possibles. Cela, parce qu’en plus des missions souveraines, la plupart des mis­sions sont réalisées dans le cadre de l’alliance et il faudra que notre système puisse communiquer avec d’autres avions européens ou de l’OTAN. Les travaux sur ce sujet n’ont pas encore commencé mais c’est un aspect crucial.

Y-a-t-il un risque de revivre le scénario des années 1980 qui ont vu l’échec d’un avion euro­péen ?

Il y a aujourd’hui deux facteurs importants : d’une part l’ambition technologique et financière du programme SCAF n’est pas à la portée d’un seul pays d’où la nécessité de travailler en coopéra­tion. D’autre part, à la différence des années 1980 il y a aujourd’hui une vraie volonté politique tant en France qu’en Allemagne. Notre rapproche­ment avec Dassault Aviation et les autres parte­naires industriels a été stimulé par l’impulsion du Président Macron et de la Chancelière Merkel qui ont décidé de construire un programme en com­mun. Nous avons conscience que nous préparons le programme le plus important de la défense européenne des prochaines décennies. Cela nous pousse à mettre nos égos de côté et à travailler ensemble. Car nous savons que si nous conti­nuons à faire du chacun pour soi en Europe c’est une opportunité fantastique pour les Américains qui n’attendent que cela pour imposer le F-35.

Y-a t-il toujours une tentation F-35 en embus­cade en Allemagne ?

Non, il y a eu une décision politique claire en Allemagne sur ce sujet, le remplacement des Tornado se fera entre le F-18 et l’Eurofighter. Le F-35 est rayé de la course en Allemagne. C’est un message important en termes de souveraineté. De plus, les Allemands observent ce qui ce passe avec nos amis britanniques et italiens et ce qu’ils voient ou entendent sur le programme F-35 les conforte dans leur décision.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

 

 

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Point de vue. Europe de la défense : ne pas céder au découragement… La chronique de Charlemagne

 

Comment ne pas être frappé par la remontada des commentateurs pessimistes et désabusés qui retrouvent progressivement de la voix pour critiquer, condamner ou promettre à l’échec les initiatives de relance de la coopération européenne de défense mises sur la table depuis 3 ans ? Aux premières difficultés rencontrées sur cette voie ambitieuse, c’est la mode du scepticisme qui revient au galop et retrouve ses chantres habituels. Ceux-ci se divisent en trois catégories : les anciens combattants, les Cassandre, et les souverainistes. Pour reprendre Gramsci, ils ont en commun de céder au pessimisme de l’intelligence plutôt qu’à l’optimisme de la volonté.

1) Les anciens combattants sont ceux qui, fort d’une expérience dont ils peuvent faire d’interminables récits, refusent d’en tirer des enseignements pour l’avenir, et qui, ressassant les erreurs passées, ne veulent en réalité ni voir que le monde a changé, ni imaginer qu’on puisse faire autrement. Ils croient pouvoir décréter à grands coups de lignes rouges la façon dont l’Europe doit se conformer à leur vision d’une politique de défense qui est celle du monde d’hier : juxtaposition coordonnée de moyens nationaux dont chacun garde le contrôle, allergie à toute idée de gouvernance partagée qui leur dénierait un droit de veto, vaines incantations en faveur de projets de coopérations dont ils se réservent d’emblée le leadership, promotion d’un modèle capacitaire qui reconduit à l’identique la structure segmentée _ Terre, Air, Mer _ de notre appareil de défense et préserve, jusqu’à la thrombose, de grands programmes dans chacune des filières industrielles adossées à ce modèle. Ou encore lappréciation des progrès de l’Europe de la défense à la seule aune d’une augmentation des budgets militaires de chacun, comme si un préalable à la coopération était l’accroissement de son financement.

2) Les Cassandre, tout en professant leur foi européenne, sont dans l’objection permanente. Plutôt que de mettre leur énergie à trouver des solutions, ils s’acharnent à mettre en lumière les obstacles, les complications, les retards ou les impérities qu’ils présentent comme autant de raisons d’échouer. Ceux-là sont prompts en particulier à dénoncer les manquements de partenaires qui ne voient pas les choses comme eux : comment coopérer avec tel pays allié alors que nous n’avons pas la même politique d’engagement de nos forces armées, ou que nos décisions budgétaires sont asynchrones, ou que nos industries sont concurrentes à l’exportation? Comment mettre en place une gouvernance partagée capable de piloter efficacement des projets communs ambitieux et bienvenus tout en préservant les revendications spécifiques de chacun? Qu’attendre dans ces conditions de financements européens dont on se réjouit, mais dont l’allocation sera décidée selon des règles qui ne sont pas les nôtres et dont la gestion est entre les mains d’une Commission inexpérimentée en matière militaire ? Pires que les dévots, les Cassandre sont en réalité les faux dévots de la cause européenne.

3) Les plus redoutables, enfin, sont les souverainistes. Pour éviter tout amalgame politique, ils ne s’affichent en général pas comme tels, préférant prendre les habits plus avouables des anciens combattants ou des Cassandre. Mais l’intensité de leurs critiques à l’encontre des projets européens de défense est directement proportionnelle au niveau d’amputation que ces initiatives font, à leur sens, peser sur l’autonomie nationale en matière militaire.

Pour les souverainistes, il s’agit de défendre un pré carré qu’ils conçoivent comme une inexpugnable forteresse. Inutile de tenter de leur expliquer qu’aucun pays en Europe ne dispose aujourd’hui à lui seul d’une autonomie stratégique face aux nouvelles menaces, ni des capacités financières ou industrielles permettant de se doter sans partenariat des capacités à se protéger face à celles-ci. Inutile de leur répéter que la souveraineté qu’ils croient légitime de défendre, est en réalité déjà perdue puisqu’aucune opération militaire ne peut être aujourd’hui conduite sans un soutien exogène en matière de logistique ou de renseignement, ou sans employer des équipements produits en coopération et donc en dépendant de partenaires. Inutile, enfin, de leur rappeler que la France pèse aujourd’hui dans le monde, démographiquement et bientôt économiquement, autant que l’Irlande dans l’Union Européenne.

Ce que ces contempteurs de la construction d’une Europe de la défense sont en outre mal placés pour voir, c’est qu’ils ont des homologues dans les pays qui leur font face : le nationalisme qu’ils revendiquent, ou auquel ils se résolvent, nourrit en réalité celui d’alliés potentiels qui en viennent à douter de notre capacité à entrer avec eux dans une relation équilibrée de dépendance mutuelle acceptée. En définitive, il leur manque la lucidité du Prince de Salina, personnage du roman italien « Le Guépard »: ils refusent de voir que pour que tout soit comme avant, il faut que tout change…

 

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Le retrait de la Turquie du programme F-35 aura un coût substantiel

Les faits. Le feuilleton F-35/S400 trouvera probablement son épilogue en juillet prochain ou montera d’un cran. Le président Trump doit en effet se rendre en Turquie en juillet et rencontrer son homologue Recep Tayyip Erdogan. Sans surprise, les deux parties devraient discuter d’un certain nombre de questions, dont la sécurité au Moyen-Orient, l’OTAN et évoquer les points de friction entre les deux pays comme la commande de S-400 russes par la Turquie. Une commande incompatible selon Washington avec l’achat de 100 F-35 pour son armée de l’Air ; les deux premiers appareils volent déjà à Luke AFB (Arizona), qui est le centre de formation international pour tous les opérateurs de la version F-35A.

Décryptage. Outre les frictions diplomatiques liées à la détermination du président Erdogan, on découvre que le programme des F-35 pourrait connaîtra des retards et des augmentations de coûts si la Turquie est exclue du programme. D’où l’empressement du Pentagone à trouver des moyens d’atténuer les retombées potentielles dans ce cas, a récemment expliqué Ellen Lord, sous-secrétaire à la Défense pour l’acquisition et le soutien. «Nous voyons un ralentissement potentiel de certaines livraisons au cours des deux prochaines années » et si la Turquie quitte le programme F-35, cela aura « certains impacts potentiels sur les coûts (du programme) ». Ce qui semble indiquer que l’équilibre du programme est tendu. On peut également s’interroger sur les motivations réelles des Américains à tout faire pour dissuader la Turquie d’acquérir des S-400 russes. Volonté de maintenir la Turquie dans l’Otan ou préserver les intérêts économiques de Lockheed Martin et du DoD à travers le F-35? Le président Erdogan semble ferme sur ce dossier et comme son entourage l’a laissé entendre ces jours-ci : seule un (gros) effort financier des Américains sur une vente de systèmes antimissiles Patriot pourrait le faire renoncer aux S-400 russes.

Alors que les négociations sont toujours en cours pour le lot 12 de F-15 pour lequel le contrat doit être annoncé en juin ou juillet, la sortie de la Turquie du programme F-35 impacterait les prix des F-35 des lots 15, 16 et 17… Pour résumer, si la Turquie renonce aux F-35, cela renchérirait le coût du programme. Ce qui est une mauvaise nouvelle pour les clients actuels, partenaires ou non, mais aussi pour les prospects à l’exportation.

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Antoine Bouvier quitte MBDA pour Airbus

Antoine Bouvier, actuel CEO de MBDA depuis juin 2007, va quitter ses fonctions pour rejoindre le groupe Airbus où il prendra en charge la stratégie et des affaires publiques. En résumé, le périmètre des fonctions de Marwan Lahoud, mais probablement élargi à une sphère « défense France ». Il sera remplacé chez MBDA par Eric Béranger, ancien responsable des activités spatiales d’Airbus (satellites) et de OneWeb qu’il a quitté en octobre 2018.

Patrick de Castelbajac devrait rejoindre Singapour en remplacement de Jean-Marc Nasr, nouvellement nommé aux activités spatiales d’Airbus en remplacement de Nicolas Chamussy. D’autres nominations devraient intervenir sous quinze jours afin de présenter au salon du Bourget une nouvelle équipe resserrée autour de Guillaume Faury.

Bruno Lancesseur

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Mieux comprendre les enjeux de la coopération franco-allemande en cinq questions

 

Les Allemands et les Français se parlent-ils ?

Les faits ne sont pas du tout en accord avec les ambitions politiques. De Paris à Berlin, il ne se passe pas grand chose au niveau des administrations et des contacts entre les parle­mentaires. Certes, il y a un traité, celui d’Aix la Chapelle, le Conseil franco-allemand de sécurité et de défense de juillet 2017 existe, il exprime une ambition très forte d’intégration entre la France et l’Allemagne, et pourtant malgré des programmes de coopération, on achoppe, que ce soit au niveau politique, administratif et indus­triel. Pourquoi ? « Parce que les gens se ren­contrent, mais ne dialoguent pas autant qu’ils le pourraient. Chacun parle de son côté, mais on ne s’écoute pas ! La conséquence est que la méfiance mutuelle ne se dissipe pas et que l’on ne voie pas émerger de consensus pérenne. Je vois grandir une vraie dissonance entre le dis­cours politique et les faits », note Gaëlle Winter, chercheuse associée à la Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

Ce constat entre les Français et les Allemands n’est pas nouveau mais l’écart, la compréhen­sion, se creusent de plus en plus. L’historique du programme de drone MALE illustre le caractère instable de la relation où l’on n’est pas à l’abri d’un retournement politique, militaire ou indus­triel. Et c’est aujourd’hui le cas pour tous les programmes de coopération entre l’Allemagne et la France, que ce soit dans le terrestre avec le développement du char de combat du futur (Main Ground Combat System) qui remplacera les chars allemands Leopard et français Leclerc à l’horizon 2035 ou celui d’un Système de combat aérien du futur (SCAF) pour remplacer le Typhoon et le Rafale vers 2040. « Il faut être lucide, la relation franco-allemande de défense est un colosse aux pieds d’argile », juge Gaëlle Winter.

 

Pourquoi tant d’incompréhension, de méfiance entre les deux pays ?

Baisse des connaissances mutuelles, baisse des échanges, la relation franco-allemande est en très petite forme. « Aujourd’hui, les gens se connaissent mal, maîtrisent de moins en moins la langue de l’autre. Ce n’est pas un secret, on rencontre beaucoup de difficultés à trouver des ingénieurs de l’armement qui parlent allemand et qui puissent être envoyés en Allemagne. Et l’inverse est vrai. Il y a une déflation des connais­sances linguistiques réciproques et donc une dif­ficulté à comprendre la culture du partenaire », selon Gaëlle Winter. Pire, les coopérations réus­sies avec les missiles Roland et Milan sont de lointains souvenirs balayés par les coopérations plus récentes comme l’A400M, le Tigre, qui ont accumulé retards et dépassements de coûts… Résultat : une méfiance destructrice de part et d’autre du Rhin. Pourtant, on oublie facile­ment que la coopération d’armement franco-allemande est loin d’être négligeable, probable­ment l’une des plus dynamiques en Europe. Elle concerne l’aéronautique civile et militaire -avions de transport et hélicoptères, avions de patrouille maritime-, les missiles et les systèmes de ren­seignement par satellites. Sans oublier l’espace avec Ariane 4, Ariane 5 et aujourd’hui Ariane 6 même si dans ce domaine les discussions sont difficiles.

En outre, les niveaux de relation quotidienne entre les services via le réseau des officiers d’échange et de liaison ne sont pas ce qu’ils devraient être. Cette marque de désintérêt pro­fite toutefois à une stratégie d’influence renou­velée à l’Otan, à l’Union européenne, auprès des partenaires britanniques… « Le franco-allemand se trouve, plus que jamais en compétition avec des constructions bilatérales ou multilatérales qui se sont, au fil des années, développées », juge Gaëlle Winter. « Par ailleurs, jamais un programme comme le Tigre n’aurait pu tenir et survivre ; il a fallu une relation personnelle, très forte, entre François Mitterrand et Helmut Kohl et donc au plus haut niveau de l’Etat. Or, aujourd’hui, ce type de relation n’existe pas entre Angela Merkel et Emmanuel Macron », ajoute-t-elle. Les industriels de l’armement le savent, lorsqu’il y a une volonté politique forte et durable, ils suivent, même en rechignant.

 

Quels remèdes pour bâtir une relation de confiance ?

« Il est absolument indispensable d’agir sur le long terme, sur l’apprentissage de l’autre, de développer les connaissances bilatérales et de les galvaniser dans la foulée. Cela signi­fie notamment que les réflexions doivent être conduites ensemble dès la phase des études technico-opérationnelles et que les équipes de travail doivent être intégrées très en amont. Pour les programmes de coopération, je note que les deux pays travaillent de manière trop tardive en plateau comme c’est le cas pour le MGCS et le SCAF ! Chacun continue à travailler au niveau national de son côté », préconise Gaëlle Winter. Laisser les équipes travailler chacune de son côté pour ensuite fusionner les travaux conduit à des accidents industriels. Airbus en sait quelque chose avec l’A380 pour lequel Allemands et Français travaillaient sur des logiciels différents. On connaît la suite. Enfin, pour bâtir une relation de confiance entre Français et Allemands, il conviendra d’éviter d’aller chercher une alter­native -même si c’est une hypothèse de travail-, en Espagne, en Suède, au Royaume-Uni avant même, ou pendant, que la coopération débute.

 

Résoudre le cas des exportations d’armement. « Nous ne disposons pas d’une politique indus­trielle de défense commune, encore moins d’un mécanisme de concertation et de décision poli­tico-industrielle. A cet égard, la question des exportations d’armement est devenue un obs­tacle majeur dans le développement de la coo­pération bilatérale. Son règlement se heurte à d’autres interrogations substantielles: comment définir une approche commune des exporta­tions d’armement quand l’Allemagne décide au cas par cas, au gré des réactions de l’opinion publique à l’égard de l’actualité internationale? Quelle influence aura la poussée tant régionale que fédérale des écologistes de Die Grünen-Bündnis90 sur la politique industrielle de défense allemande? Quelle sera l’ampleur de la transfor­mation du SPD qui réactive d’ores et déjà son image de « Friedenspartei » et brandit l’effigie de Willy Brandt ? Enfin, que fera l’Allemagne au cours de sa prochaine présidence du Conseil de l’Union européenne (second semestre 2020) ? Si l’idée n’est pas encore inscrite dans les résultats attendus par le ministère fédéral de la Défense, il ne peut être exclu qu’elle souhaite continuer de pousser l’idée soutenue à Davos par Angela Merkel d’une européanisation des procédures de contrôle des exportations d’armement », selon Gaëlle Winter.

Il est donc grand temps pour les deux pays de résoudre ce problème et de crever l’abcès et pas seulement au niveau des industriels et des administrations, il est temps de lancer un vrai débat d’opinion. « On ne peut pas se contenter d’un accord Debré-Schmidt 2, tout simplement parce que cela ne tiendra pas. C’est un socle trop fragile, trop provisoire. Pour aller de l’avant, il importe que l’Allemagne sorte de sa posture réactive et définisse clairement les termes d’un nouveau consensus national sur la question. La France peut y contribuer en accompagnant le lancement d’un tel processus. Faute de débat interne à l’Allemagne, nous ne pourrons bâtir de fondations suffisamment solides sur lesquelles faire reposer les programmes de coopération, il subsistera toujours le risque de gripper le moteur bilatéral avec toutes les conséquences imaginables », prévient Gaëlle Winter. Les Allemands semblent avoir besoin d’un partenaire qui vienne les « titiller » pour les inciter à mener leur propre débat national, sortir du cercle des experts et aller au contact de la population et lui demander clairement ce qu’elle veut sur ce sujet. De cette manière, les partenaires seront enfin fixés et « auront toute liberté pour négocier un arrangement contraignant de long terme Etats-industries qui garantirait, financièrement, aux industriels la sécurité de mener à bien les projets, sans perdre au change en cas de blo­cages des exportations ». Il n’y aura plus ces hésitations allemandes qui minent les échanges entre industriels.

 

Quels sont les intérêts des Allemands et des Français à bâtir une relation de confiance ? L’enjeu pour les industriels tels que MTU ou Airbus est de rester dans le jeu de l’aéronau­tique militaire et des grands programmes de défense. Tous les programmes allemands ont été réalisés dans un cadre de coopération, c’est donc vital pour eux de rester accrochés -ou d’accrocher-, des partenaires européens. A la différence de la France qui a conduit seule cer­tains de ses programmes-clés comme le Rafale de Dassault Aviation ou sa Force océanique stratégique…

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