Dassault Aviation lance le Falcon 6X pour contrer le Gulfstream G500

La bataille s’annonce âpre dans le très haut de gamme des avions d’affaires. Alors que Gulfstream effectue actuellement une tournée commerciale pour présenter son G500, Dassault Aviation en a profité annoncer le 28 février le lancement du Falcon 5X, destiné à concurrencer le G500 sur le marché très disputé des avions large cabine, à très long rayon d’action 10 000 kilomètres et très haut de gamme. «Avec ce nouvel appareil, nous voulons repousser les limites pour fournir la meilleure expérience de vol possible avec les derniers savoir-faire aéronautiques », a commenté Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, lors de la présentation du programme au Bourget. « Le Falcon 6X offre un niveau d’autonomie, de confort et de capacités qu’aucun autre avion d’affaires à large cabine ne possède, tout en garantissant des systèmes totalement matures et un moteur éprouvé. (…) Nous avons beaucoup travaillé sur le confort de la cabine, c’était l’un des reproches de nos clients», a-t-il ajouté. Comme son grand frère le Falcon 8X, le F6X est doté d’une cabine très silencieuse et bénéficiera d’un système d’air conditionné dix mois meilleur que dans les bureaux les plus modernes.

Le premier vol de ce bi-réacteur est prévu en 2021 pour une entrée en service en 2022. Dassault prévoit une cadence de production de deux appareils par mois en 2023. Ce nouvel appareil, qui n’a de commun avec le 5X que l’empennage et le cockpit disposera de la cabine la plus large de son segment, avec 52,2 m3, et d’un système de connectivité à haut débit. Son principal concurrent, le Gulfstream G500, offre une cabine de 48,5 m3. Le diamètre de la cabine du F6X sera de 1,98 m de haut et 2,58 m de large pour 12,3 m de long, et pourra accueillir jusqu’à 16 passagers, selon la version.
Le F6X sera équipé de moteurs Pratt & Whitney PW812D et il disposera d’une autonomie maximale de 5.500 miles nautiques, soit 10.186 km (contre 5.200 miles pour le 5X), et une vitesse maximale de Mach 0,90. Il pourra relier sans escale Pékin et Paris, New York et Moscou, Los Angeles et Londres, ou encore Sao Paulo et Genève. Prix d’entrée de gamme : $47 millions. Un prix qui n’affolera pas les clients potentiels en Amérique du Nord, au Moyen-Orient, en Russie et en Amérique du Sud. DA00031637Le premier client du Falcon 6X est connu, il s’agit de Serge Dassault…

 

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François Forget (*) : «On peut imaginer faire une première mission vers Mars dans les années 2030-2040. »

Pourquoi aller sur Mars plutôt que de retourner sur la Lune et pour quels résultats ? 

En étudiant les planètes on fait beaucoup de recherche fondamentale sur nos origines, sur comment  fonctionne l’univers, etc. Dans le cas particulier de Mars, cette planète est celle  qui ressemble le plus à la Terre dans tout le système solaire. Il y a en effet beaucoup de similarités avec notre planète en termes de géophysique et de systèmes climatiques, contrairement à Vénus ou Jupiter qui sont des  mondes très différents. Mars est aujourd’hui une petite terre glacée, intéressante mais désertique. Nous pensons, cependant, qu’il y a environ quatre milliards d’années il y avait sur Mars des lacs et des rivières et peut-être même un océan. Bref, quelque chose qui ressemblait beaucoup à la Terre à l’époque  où précisément la vie y est apparue sous forme de bactéries. Donc, il est très précieux de savoir ce qui s’est passé sur Mars pour mieux comprendre ce qui est arrivé à la Terre et enquêter sur le passage du non-vivant au vivant.

Même si nous ne trouvons pas de preuve de vie sur Mars, on espère quand même y trouver des indices sur la chimie « prébiotique » avant que la vie n’arrive sur Terre. Enfin, à part la Lune, Mars est le corps céleste le plus facile d’accès depuis la Terre pour les missions robotiques et humaines. Certes, la Lune est intéressante, il est plus facile d’y aller que  sur Mars, mais comme le disait le président Obama : «On y est déjà allé . Et, si la science de la Lune n’est pas négligeable, cela n’a rien à voir avec l’étude de l’environnement martien et la recherche de la vie. Le vrai débat aujourd’hui est entre ceux qui pensent qu’il est indispensable de retourner sur la Lune pour apprendre étapes par étapes à faire une mission vers Mars et ceux qui souhaitent directement consacrer nos ressources à la préparation d’une mission martienne. Objectivement, il est difficile de trancher parce que les deux solutions ont leurs avantages et leurs inconvénients.

Comment justifier le coût de ces missions estimé à 100 ou 200 milliards de dollars ?

Contrairement à l’exploration robotique, l’exploration humaine de Mars ne se justifie pas uniquement par la science. On peut d’ailleurs dire la même chose de la Station spatiale internationale. Explorer l’espace avec des humains est une source d’inspiration et de fascination qui fait que le grand public _ dont les contribuables _, et les hommes politiques sont partisans de lancer de telles missions, bien plus chères que la plupart des expériences scientifiques. In fine, elles n’exigent pas des budgets astronomiques par tête d’habitant et les retombées en termes d’éducation et de vocation scientifique ne sont pas négligeables. C’est donc tout un ensemble de choses qui  motive l’exploration humaine et pas seulement la science pure. Une fois que nous aurons sur place des hommes une multitude de choses,  impossible à réaliser avec des robots, pourront être effectuées. Par exemple, nous voulons forer sur Mars à plusieurs kilomètres de profondeur parce que nous pensons qu’il y a encore des nappes d’eau liquide. Et s’il y a eu de la vie sur Mars, c’est là que des bactéries particulières ont pu se réfugier. Ce type d’opération semble irréalisable avec des robots.

Si on évoque les coûts, oui, ceux d’une mission martienne sont très élevés mais ceux d’une mission vers la Lune ou la fabrication de la Station spatiale internationale le sont également ! Si on prend une fraction du budget de la NASA, qui est de l’ordre de $20 milliards par an, pour investir dans l’ingénierie on peut déjà imaginer faire une première mission vers Mars dans les années 2030-2040.

Très probablement celle-ci ne sera pas complète, au sens où dans un premier temps les astronautes resteront en orbite. De là ils pourront explorer les petites lunes de Mars et commander en temps réel des robots préalablement posés sur Mars. Ensuite, on passera à la phase la plus délicate c’est-à-dire descendre sur Mars, s’y poser et en repartir pour revenir en orbite. Cette aventure est possible d’ici trente ans à condition que l’on ne fasse pas d’abord un « village » sur la Lune car ce type de projet consommerait vingt ans de budget de la NASA.

Soit ! Alors comment va-t-on sur Mars?

Les missions typiques pour aller sur Mars exigent un vaisseau spatial capable de transporter de quatre à six astronautes pour un voyage aller d’une durée de six mois. Ce vaisseau spatial doit être construit avec une nouvelle fusée qui, selon moi, doit être plus puissante que le Falcon Heavy d’Elon Musk. Dans ce contexte, la NASA prépare un nouveau lanceur géant baptisé « Space Launch System » (SLS) et Space X la « Big Falcon Rocket » (BFR). Même ainsi il faudra plusieurs lancements. Il y a plusieurs solutions sur la table : le lancement d’un vaisseau complet avec des réservoirs vides qui seraient remplis en orbite, ou alors l’assemblage d’éléments d’un vaisseau en orbite qui partirait à son tour vers Mars… Ce n’est pas tout, il faut également prévoir un ou plusieurs  lancements avec des cargos chargés de matériel et de ravitaillement pour vivre à la surface de Mars (habitat, etc.). Ainsi que la fusée qui  repartira de Mars vers la Terre ou vers un vaisseau intermédiaire. Celle-ci pourrait fabriquer son propre carburant de type oxygène/méthane sur place. C’est difficile, certainement très coûteux, mais passionnant !

(*) Directeur de recherche CNRS-Laboratoire de Météorologie Dynamique, Institut Pierre Simon Laplace Université Paris 6- auteur de La planète Mars, histoire d’un autre monde (Belin, 2006).

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France. La LPM 2019-2022 sera très « consensuelle »

La rédaction de la prochaine Loi de programmation militaire 2019-2022 (LPM) touche à sa fin, les grandes lignes sont tracées, l’armée peut être rassurée sur ce qui l’attend, tout comme les industriels. Toutefois, pour cette nouvelle LPM très attendue, il ne faut pas s’attendre à des annonces fracassantes, « il n’y aura pas de mesures de rupture, nous explique-t-on, l’idée de cette LPM est de conserver un modèle d’armée complet, c’est-à-dire la seule option envisageable compte tenu des incertitudes dans le monde actuel». Il ne faut donc pas compter sur des effets d’annonce, et encore moins de programme emblématique aux financements aléatoires.

La LPM sera dévoilé dans ses grandes lignes le 8 février, puis elle sera examinée en première lecture par les parlementaires à partir du 19 mars, ce qui leur laissera environ quatre semaines pour ajuster les textes. L’un des points clés de cette LPM sera probablement l’accélération de l’acquisition de certains matériels comme les avions ravitailleur ou encore les livraisons de véhicules blindés dès 2025 dans le cadre du programme Scorpion. Le consensus devrait donc primer même s’il faut s’attendre à quelques frictions ici et là entre les promoteurs de la consolidation du modèle et ceux qui militent pour que cette LPM soit plus ambitieuse. Mais dans ce domaine, ambition est synonyme de crédits et d’investissements supplémentaires… Ce qui dans le cadre actuel des finances de la France est inenvisageable d’autant que le gouvernement consent un effort exceptionnel comme le candidat Emmanuel Macron s’y était engagé en visant un budget de la défense à 2% du PIB à l’horizon 2025. A ce sujet, il n’échappe à personne, et surtout pas aux industriels, que l’objectif des 2% du PIB pour les armées sont fixés à 2025, soit le quinquennat suivant…

Il n’empêche, l’effort pour les armées est bien réel. «Les arbitrages sont là, rappelait récemment Florence Parly, ministre de la Défense, la volonté est claire : nos armées entament une remontée en puissance historique : 1,8 milliard d’euros supplémentaires cette année, 1,7 milliard d’euros chaque année jusqu’en 2022 et 3 milliards en 2023. Sur la période 2019-2023, ce sont au total près de 200 milliards d’euros que l’Etat investira dans sa défense et ses armées ». Mettre 1,7 milliard d’euros par an permettra de combler les trous capacitaires, notamment, alors que dans le même temps, les armées françaises ont encaissé des fermetures de bases et de régiments et qu’elles ont été (trop ?) sollicitées entre les OPEX et leur participation aux opérations comme Sentinelle.

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Paris hésite entre acquérir deux C-130J neufs ou rénover six avions très âgés

Les faits. La flotte allemande de C-130J basée à Evreux à partir de 2021 pourrait générer 1 200 heures de vol au profit des Français (soit l’équivalent de deux avions) et la France pourrait bien renforcer encore son propre parc de C-130J ; pour l’instant quatre avions en commande. Le calcul fait à l’état-major des armées est le suivant : la rénovation de huit avions de première génération (C130H, en service depuis 1987) pour le COS et la DGSE a bien été engagée, mais le chantier pour les six derniers avions n’est pas financé pour le moment. Et la mise à niveau de ces avions anciens s’avère coûteuse.

Décryptage. Pour l’état-major des armées c’est l’occasion d’éviter une lourde et coûteuse rénovation et d’acheter des C130J neufs. C’est le raisonnement qui avait été tenu dès 2004 par le général Patrick Klein, mais à l’époque, le projet n’avait pas été soutenu par l’armée de l’air, pour qui le C130 était un avion mineur par rapport au Transall, et surtout, pas par le politique qui flottait sur le nuage A400M.
Quatorze ans plus tard, on voit que le général Klein a eu le nez creux… Et que la DGA aura, elle, peut-être manqué de profondeur de champ, freinant des quatre fers pour l’achat de C130J. Elle avait même été jusqu’à étudier des C-130E hors d’âge stockés dans le désert de l’Arizona ou d’autres issus des stocks israéliens et norvégiens.
En forme de message, aucun haut responsable de la DGA n’était visible à la remise des clés du premier C130J le 15 janvier dernier sur la base aérienne d’Orléans, une absence à peine remarquée alors qu’en parallèle, Jamie McCourt, l’ambassadrice des Etats-Unis était présente, de même des militaires américains (qui entretiendront les C130J français en Europe) et allemands, en particulier le lieutenant général Karl Müllner, Chef d’état-major de l’armée de l’air allemande.
Lockheed Martin semble bien avoir capté les aspirations françaises, et n’a pas manqué de mettre les petits plats dans les grands pour la livraison du premier, mettant en scène la célérité avec laquelle il avait livré l’appareil, et la fraternité d’armes qui unit les deux pays dans la lutte contre le terrorisme. Florence Parly, ministre des Armées a, pour sa part, souligné que si le C130J « porte aujourd’hui notre cocarde (…) il symbolise notre union, notre alliance forte et historique. Nos pays partagent une soif d’excellence, une volonté d’action et un désir irrépressible de liberté ; ces C130J en sont le signe ». Le 15 janvier dernier, les Américains étaient un peu chez eux à Orléans, sur une base aérienne qu’ils ont bien connu après la Libération. Période au cours de laquelle le transport aérien militaire effectuera avec des C-47 Dakota le rapatriement des blessés, des prisonniers de guerre et des déportés.

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De quoi a besoin l’A380 ? D’un nouveau moteur !

Sortir l’A380 de l’ornière et redonner des perspectives commerciales au programme. Avec la signature d’une nouvelle commande d’Emirates portant sur 36 appareils – 20 fermes et 16 options –, certains pensent que le programme A380 est sauvé. Ce n’est pas sûr. Certes, la compagnie de Dubaï, premier client de l’A380 avec désormais 178 appareils en commende dont 101 en service, offre à Airbus un répit pour encore quelques années mais cela ne résout pas le principal problème de l’avion aujourd’hui : excepté Emirates les clients ne sont pas au rendez-vous et se tournent vers des avions plus modernes comme les A350 et les Boeing 777. Quelles sont les causes du désintérêt des compagnies aériennes ? Dans les années 2000, lors de la mise en service de l’A380, la concurrence des gros-porteurs a évolué. Boeing transforme le fameux 7E7 qui deviendra le 787 avec une famille -8/-9/-10, puis l’avionneur américain annonce le lancement de la famille des 777X (-800 et -900). Tous ces avions à venir, ou en service, sont dotés de technologies très avancées (leur structure fait très largement appel aux matériaux composites) et surtout ils ont des moteurs «derniers cris», compétitifs en termes de consommation de carburant.

Airbus, pour oublier l’échec du programme A340-500/600, lance la famille A350, un avion qui lui aussi comme son concurrent de chez Boeing va bénéficier des dernières technologies pour la motorisation. L’A380 se retrouve malgré lui dans un paysage concurrentiel qui n’a plus rien à voir avec celui imaginé par ses concepteurs. A Toulouse, la priorité du bureau d’études est donnée au programme A350, peut-être au détriment de l’A380 qui a son fan-club mais aussi ses détracteurs. Quant à Rolls-Royce, fournisseur exclusif de l’A350, il sera mobilisé pour développer le Trent XWB tout comme son concurrent américain GE qui est mobilisé sur le GE90 des 777-800 et 900. Rolls-Royce, l’un des deux motoristes de l’A380 avec l’américain GE/PW, a longtemps hésité à investir $1,5 milliard dans un nouveau moteur pour le gros-porteur d’Airbus avant d’abandonner.

Malgré lui, l’A380 ne va pas bénéficier d’une motorisation «dernier cri» et il sera finalement doté de moteurs (Trent 900 ou GP7200 GE/PW) assez «poussifs», selon un ingénieur, pour un avion long-courrier. Pourtant, l’A380 ne connaîtra aucune amélioration de sa motorisation depuis sa mise en service alors que son rival le 747 sera remotorisé 5 fois dans sa carrière. Même le 747-8 bénéficie de nouveaux moteurs : le GEnx. La motorisation des A380 n’est pas ce qu’elle devrait être, or, c’est la clé du succès des avions long-courriers d’où un certain désintérêt des compagnies aériennes pour cet avion.

Depuis sa mise en service, dix années se sont écoulées et aucune réelle amélioration n’a été apportée à l’A380 contrairement aux autres programmes d’Airbus et de Boeing qui ont progressé (787, 777, A330…) Le signal donné par l’avionneur européen aux clients potentiels de l’A380 est pour le moins ambigu et acheter aujourd’hui un A380 revient à acquérir un appareil des années 1990.

Un mauvais choix alors qu’arrivent sur le marché des avions dont la capacité sera proche de celle des A380 comme le 777-10 dont la capacité serait de 450 passagers. L’A380 n’est donc pas trop gros. Ce n’est pas un problème de capacité, car tous les programmes de tous les avionneurs le démontrent aujourd’hui : la tendance est à l’accroissement du nombre de sièges dans tous les avions, même en court-moyen-courrier : CS100 vers CS300 de Bombardier, Airbus A321ACF, 737MAX-10 de Boeing…

Sur le papier, l’A380 a presque tout pour réussir (capacité, confort…) mais son principal problème est peut-être une obsolescence prématurée de sa motorisation qui éloigne les compagnies aériennes plutôt séduites par les A350 et les 777…  Alors, comment relancer le programme A380 ? Les pilotes l’adorent et les passagers louent le confort exceptionnel de cet avion avec lequel certaines compagnies comme Singapore Airlines ont hissé très haut les standards du transport aérien.

La clé du renouveau de l’A380 passe par une nouvelle motorisation qui permettra d’abaisser la consommation au siège de 15% pour un avion qui consomme 12 tonnes de kérosène à l’heure. Le défi est immense de même que les enjeux financiers puisque pour un vol Londres-Singapour cela représenterait une économie de près de 18 tonnes.

Emirates est un très bon client du motoriste britannique, peut-être la compagnie émiratie a-t-elle trouvé de bons arguments pour convaincre Rolls-Royce de revenir dans la motorisation des A380. Car on n’imagine pas la compagnie de Dubaï prendre livraison aux cours des dix prochaines années d’avions dont la motorisation serait obsolète par rapport aux moteurs actuels. Pourquoi ne faire référence, ici, qu’au motoriste Rolls-Royce ? Parce que les décisions stratégiques prises à Toulouse et Seattle-Chicago de remotoriser leurs A320 et 737 (programmes neo et MAX) ont dirigé les investissements des motoristes GE, Safran et Pratt & Whitney sur les moteurs PW1000G et Leap1. De quoi les décourager de se lancer aujourd’hui au secours d’un « A380+ ».

Sans nouveaux moteurs, l’A380 est condamné à rester un programme emblématique, qui aura participé à la création d’EADS, aujourd’hui Airbus Group. Enfin, la question se pose de savoir si les dirigeants d’Airbus croient encore dans  ce programme. A la différence d’Emirates dont le soutien pour l’A380 est étonnement inexorable.

Encadré

Arrêter l’A380 ? Un tsunami financier pour les compagnies aériennes

En signant un accord il y a quelques jours, Airbus et Emirates ont sans doute pris conscience du véritable tsunami que l’arrêt du programme, tant de fois évoqué depuis un an ou deux, aurait inévitablement provoqué. Un tsunami financier autant pour les compagnies aériennes qui ont fait confiance, depuis 2000 à l’A380 pour constituer sur le long-terme l’emblème de leurs flottes : la valeur résiduelle qui s’effondre, les chances bien illusoires de trouver un débouché sur le marché de seconde main, l’absence de réelle alternative… que pour Airbus et les grands fournisseurs qui verraient leurs investissements humains, techniques et financiers réduits à néant. Mais, surtout, un tsunami psychologique car les compagnies clientes pourraient se sentir trahies. L’arrêt brutal de l’A380F, la version cargo pourtant commandée par deux compagnies aériennes prestigieuses, Fedex et UPS, et alors qu’Atlas Air se préparait à suivre, avait créé un choc. Ces compagnies n’avaient alors eu d’autre choix que de se tourner vers les avions Boeing… La sévère leçon a peut-être été retenue.

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Embraer-Boeing : une réaction stratégique ou impulsive ?

Les discussions entre Boeing et Embraer en vue d’une coopération dont la ou les formes restent à préciser pourraient déboucher sur une joint-venture commerciale et technique. Et peut-être même englober les aspects techniques d’un futur programme d’avion moyen-courrier. C’est la réponse, précipitée, de l’avionneur américain, à l’annonce d’Airbus de prendre 51% du programme CSeries de Bombardier dont les ventes se traînent depuis plus d’un an. Elles devraient connaître un regain d’activité avec le soutien des équipes d’Airbus.

Boeing se devait de réagir. L’avionneur de Chicago connaît bien Embraer avec lequel il participe depuis plusieurs années au marketing de l’avion de transport militaire KC-390 dont les commandes fermes, concrètes, se résument à ce jour à celle du ministère brésilien de la Défense. L’appareil a débuté en juin dernier une série de présentations auprès de différentes armées de l’air européennes, au Moyen-Orient, en Afrique et en Australie. Le KC-390 a été conçu et lancé avec le soutien de la Force aérienne brésilienne (FAB) qui en a la propriété intellectuelle. Cette précision à son importance car elle montre l’implication historique et toujours actuelle des militaires brésiliens dans Embraer bien que l’avionneur soit coté en bourse à Sao Paulo et à New York.

Embraer, les «ailes du Brésil», est un groupe emblématique faisant partie intégrante du patrimoine national au même titre que le football…C’est dire que pour Boeing, ce dossier sera extrêmement délicat à gérer et que l’avionneur américain devra faire preuve de beaucoup de diplomatie pour ne pas vexer les dirigeants politiques brésiliens, les militaires ainsi que les dirigeants d’Embraer.

La classe politique brésilienne n’abandonnera jamais « son » avionneur et l’accord en cours de discussions pourrait bien se résumer à une JV non engageante qui, comme tous les accords non engageants ne mènent pas au succès. « L’opinion publique brésilienne est continuellement sous-estimée, et j’entrevois des scénarios dans lesquels le sujet Embraer pourrait se transformer en un débat national ravivant la flamme nationaliste, politique et anti-américaine qui a parcouru le débat brésilien depuis quelques années », explique un familier de l’avionneur brésilien.

« Pour le Brésil, une ingérence américaine dans une industrie stratégique comme l’aéronautique équivaut à un réalignement commercial nord-sud allant à l’encontre de ce qui a été jusqu’alors une stratégie BRICS orientée Est Nord-Ouest (Afrique, Asie). Je suis donc perplexe, car les implications vont bien au-delà d’Embraer. Dans l’état actuel du relationnel américano-brésilien, cela va être dur à  avaler même si le potentiel pour Embraer est très attrayant », ajoute-t-il.

Certes, le gouvernement brésilien n’est pas opposé à un partenariat d’Embraer avec un groupe étranger mais il exclut d’en céder tout ou partie du contrôle à Boeing. D’ores et déjà, le «deal» ne semble pas équilibré.

Encadré

Corruption chez Embraer : des affaires très gênantes pour Boeing

Les affaires de corruption. C’est le dossier très sensible chez Embraer et qui pourrait retarder, geler, voire annuler tout rapprochement entre les deux avionneurs d’autant que Boeing prône l’exemplarité dans ce domaine. On voit mal l’avionneur américain se rapprocher d’un partenaire qui ferait la « une » du Wall Street Journal. Embraer, qui a opéré une opération «mains propres» en 2011 pour s’implanter sur le marché américain est l’objet d’enquêtes pour corruptions dans des dossiers de ventes d’avions commerciaux ERJ, militaires et d’affaires. En décembre dernier, Colin Steven, ancien VP Sales & Marketing d’Embraer, a plaidé coupable devant un tribunal américain dans une affaire de corruption concernant un contrat avec l’Arabie saoudite. Colin Steven a été inculpé de violation de la loi américaine contre la corruption (FCPA). Il a plaidé coupable d’avoir versé des pots-de-vin à des officiels étrangers dans le cadre de la signature de la vente de trois avions d’affaires à la société pétrolière saoudienne publique Aramco pour $3 millions en 2010. En 2016, l’avionneur brésilien s’était acquitté d’une amende de $205 millions pour avoir versé des pots-de-vin en Arabie saoudite et en Inde. D’autres versements pour un total de $5,7 millions avaient été effectués en Inde dans le cadre un contrat d’avions militaires. Des commissions illicites avaient également été effectuées en République dominicaine et au Mozambique, selon les autorités américaines à l’époque. La loi dite FCPA permet aux autorités américaines de sanctionner les entreprises américaines ou actives aux Etats-Unis qui se rendent coupables de corruption partout dans le monde.

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Point de vue. Le nouveau pacte américano-saoudien

Comme en février 1945, ce n’est pas tant la question du pétrole (réglée dès 1933 et très peu évoquée à bord du Quincy [1]) que la situation particulière de l’Arabie dans sa région qui explique le réengagement de l’Administration américaine. En février 1945, il s’agissait de garantir l’accès du royaume aux millions de soldats américains qui iraient d’Europe où la guerre était sur le point de s’achever et vers le  Pacifique, où elle continuait. En novembre 2017, c’est bel et bien l’Iran qui est le moteur de la diplomatie américaine régionale. Redoutablement manœuvrier, l’Iran poursuit deux projets : l’encerclement de l’Arabie par le biais de ses proxies à Beyrouth, Damas, Sanaa et Bab el-Mandeb, Manama et Bagdad, et un programme balistique dont la seule existence (au-delà de sa performance opérationnelle incertaine) est une menace directe pour l’Arabie.

Démuni face un tel adversaire, MBS, au-delà de sa rhétorique guerrière (et peu crédible), n’a pas le choix de ses alliances : la sécurité du royaume passe par Washington, Tel-Aviv et Moscou.

Au premierle Féroce a garanti allégeance, loyauté et contrats. L’allégeance passe d’un côté par son frère, Khaled bin Salman, ambassadeur aux Etats-Unis et ancien pilote de chasse sur F-15, le conseiller financier de celui-ci (Faisal bin Fahran al-Saud) canal direct avec le gendre du président Trump, Jared Kushner. La loyauté a été acquise par l’arrestation de plus de 700 imams en septembre et la promesse d’un éloignement de la dynastie du wahhabisme, lien pourtant consubstantiel à la monarchie saoudienne. Les contrats suivent enfin, comme en témoigne la relance des projets de vente FMS, ensablés depuis 2010 (dans les domaines de la Marine, de la défense sol-air, de la formation).

Au second, « Mr. Everything » a garanti un axe opérationnel contre Téhéran (sur les plans de la diplomatie, du renseignement, et des actions clandestines), trahissant l’esprit du Pacte de Quincy qui maintenait les Etats-Unis en dehors de la question juive au profit de la Palestine soutenue par l’Arabie…

Au troisième, MBS a promis des contrats d’armement – comme feu Abdallah en 2007 – en échange d’une modération russe sur Téhéran (en Syrie, pour éviter une « hezbollahsitation » de certaines parties du territoire syrien et irakien ; au Yémen, pour l’arrêt des livraisons d’armes aux Houthis ; à Bahreïn, pour réduire la propagande chiite). L’histoire des prochains mois dira si ces trois garanties suffisent, mais elle créditera MBS, après l’amateurisme coûteux (politique pétrolière) et meurtrier (guerre au Yémen) des premiers mois, d’avoir fait preuve de lucidité sur l’état du royaume sur les plans domestique et régional.

Pour la France, la question fondamentale est de savoir si elle a encore sa place de troisième voie entre un alignement sur les positions néoconservatrices et un bloc formé par Moscou-Damas et Téhéran. Elle oscille entre des positions traditionnelles (soutien, non à un Premier ministre démonétisé, mais à son pays, le Liban) et néoconservatrices (positions durcies sur l’Iran, contredisant l’impression plus modérée des premiers mois). Paris est de surcroît paralysé par son manque de renseignements fiables sur l’Arabie, ses décideurs et leurs réseaux ; ses soutiens locaux ont été décapités par la révolution de palais avec les arrestations de Prince Mitaeb (Garde nationale), d’Abdallah al-Sultan (chef de la Marine) et de Bakr Ben Laden (groupe que l’ancien ambassadeur français présentait comme la porte d’entrée du Royaume).  Ses bastions traditionnels sont aux mains de dirigeants peu favorables à la France (aux RSADF, à la SANG et à la Marine) et les vrais conseillers de MBS (al-Khateeb, le financier du clan ; Faisal bin Salman, gouverneur de Médine ; Ghassan bin Abdulrahman al-Shibl, du groupe SRMG, etc) lui sont peu connus. Elle est enfin handicapée par la subsistance incroyable d’Odas, qui, si elle est reléguée à un syndic de faillite, doit encore se dégager des nombreuses « scories » du passé puis disparaître rapidement comme le Féroce l’a demandé à de nombreuses reprises, sans jamais – depuis février 2015 – être entendu par Paris.

[1]              Lire à ce sujet le remarquable article d’Henri Laurens, professeur au Collège de France : « la légende du Pacte du Quincy », 23 février 2016.

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