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Le dossier pour le renouvellement des F-16 de la composante Air belge est d’autant plus passionnant qu’il ne concerne pas seulement les aviateurs belges mais aussi les politiques locaux et que la décision finale influencera, toute proportion gardée, la construction ou l’arrêt de l’Europe de la défense. Tout comme le choix allemand le sera pour le renouvellement de la flotte des Tornado. L’offre faite par la ministre de la Défense, Florence Parly, gêne d’autant le gouvernement belge que le package industriel proposé par Paris est extrêmement attractif même si la Wallonie est plus favorisée par les retombées industrielles que la partie flamande.

Dans cette affaire, les Français ont mis le paquet. D’ailleurs, la proposition française est jugée tellement «innovante» que même l’ambassadeur du Royaume-Uni à Bruxelles pousserait Londres à faire une démarche comparable à celle des Français. Que manque-t-il pour que le Rafale l’emporte face au F-35 ? A Bruxelles, on assure qu’une manifestation du président français Emmanuel Macron pourrait « chauffer les cœurs et enflammer les esprits ». En attendant, il reste encore quelques efforts à produire pour convaincre les différentes parties : gouvernement, composante Air, les Flamands et les Wallons…

« Nous sommes favorables à cette proposition de l’Etat français d’abord parce qu’elle  s’inscrit dans une logique de création d’un pilier européen de la défense au sein de l’Otan et ensuite parce que ce partenariat propose de vraies collaborations industrielles, technologiques structurantes avec les industries et les universités en Belgique», résume Sébastian Pirlot, député fédéral groupe PS, membre des commissions Défense, Suivi des opérations militaires à l’étranger et Achat de matériel militaire. Avec trois de ses collègues, le député a déposé mi-octobre une « proposition de résolution visant à inclure impérativement le remplacement des F-16 décidé par le gouvernement dans une véritable politique européenne de la défense et de la sécurité ». Les parlementaires soulignent dans ce document que « ce remplacement (des F-16) doit se faire dans une offre globale tenant compte également des retours sociétaux potentiels pour notre économie et notre recherche et développement sur le long terme. En l’occurrence, le but est de dépenser mieux et non pas de dépenser plus ».

Flamands/Wallons ? C’est la grande question, car il y a une différence de vision. Les Wallons sont sensibles aux retombées économiques car c’est là que se fait une grande partie du chiffre d’affaires aérospatial belge. Le Nord, plus nationaliste, plus centré sur un atlantisme bien ancré est beaucoup moins sensible aux retombées industrielles et économiques. « C’est donc moins dommageable pour la Flandre de choisir le F-35 puisqu’il y a moins d’emplois en jeu ! Sincèrement, aujourd’hui, il est difficile de discerner quelle est la vision politique qui va l’emporter », nous explique Sébastian Pirlot.

Composante nucléaire ? « Je suis favorable à ce que les Rafale achetés par la Belgique n’emportent pas de bombe nucléaire, indique Sebastian Pirlot. « Il y aura quelques F-16 qui seront disponibles au cours des prochaines années et qui pourront remplir cette mission. Objectivement, est-ce que la Belgique, vue sa taille et sa zone d’influence traditionnelle a besoin d’assurer le transport d’armes nucléaires ? Personnellement je n’en suis pas convaincu ».

En outre, certains estiment que la Belgique n’étant pas dans le club fondateur des pays F-35, en termes de retombées économiques, ce sera quasi nul pour l’industrie belge. De plus, les coûts astronomiques du programme F-35 inquiètent : explosion des coûts de maintenance et très grande différence entre les coûts promis lors de l’achat et ceux lors de la livraison comme les Israéliens l’ont découvert à leurs dépens semble-t-il. « J’ai l’impression que Lockheed Martin veut faire payer les surcoûts du programme à ses clients », tranche le député belge.

La Belgique doit conclure en 2018 l’achat d’un total de 34 nouveaux avions de combat afin de remplacer sa flotte de F-16 américains, un marché estimé à 3,5 milliards d’euros. Les premières livraisons sont prévues autour de 2024. La décision finale, attendue courant 2018, doit être prise par le gouvernement de coalition (associant des libéraux francophones au centre-droit et aux nationalistes flamands) et non par le seul ministère de la Défense.

Parmi les décisions prises lors du Conseil franco-allemand de défense du 13 juillet dernier, il en est une qui, plus que les autres, a retenu l’attention : les 2 pays ont convenu de « développer un système de combat aérien européen pour remplacer leurs flottes actuelles d’avions de combat (…) ». Largement commentée, cette annonce a surpris ceux qui ne voyaient pas la chancelière Merkel s’engager sur un sujet aussi sensible quelques semaines avant les élections allemandes ou qui ne voyaient pas d’urgence à aborder cette question. Certains y ont vu un affichage politique de l’ambition nouvelle de coopération entre Paris et Berlin dans le domaine de la défense, d’autres la volonté d’ouvrir une perspective commune pour la succession, le moment venu, des actuels Rafale et Eurofighter. Rien de surprenant entre 2 grands pays européens qui n’ont pas fait le choix de s’équiper avec l’ultra-sophistiqué et fort coûteux F-35 américain.

En réalité, cette déclaration a été proposée et obtenue par la France, inquiète de voir l’Allemagne lancer des études pour le remplacement de ses avions Tornado à l’horizon 2030 et afficher explicitement une option d’acquisition de F-35 dans ce cadre. On a compris en effet à Paris que si Berlin faisait l’acquisition d’avions américains, même en nombre limité, une coopération européenne sur un projet aussi ambitieux avait peu de chance de voir le jour. Et que, faute d’une coopération permettant le partage des coûts, l’industrie européenne dans ce secteur stratégique serait condamnée à terme.

Après l’annonce politique du 13 juillet, trois risques menacent ce projet.  

Celui de la convergence des calendriers :

– Du côté allemand, le plus urgent est de prévoir une solution pour la succession des Tornado qui doivent être retirés du service entre 2025 et 2035. Spécialisés dans la mission air-sol, ils sont complémentaires des Eurofighter et jouent un rôle stratégique dans le cadre de l’OTAN avec la capacité d’emporter des armes nucléaires américaines. Cette mission semble avoir aujourd’hui une place dimensionnante dans les raisonnements de la Luftwaffe (et favorise en définitive, ne serait-ce que pour des raisons d’interopérabilité, un scénario F-35 qui aurait ses préférences…). Si cette question n’est pas résolue autrement, avec par exemple le développement d’une version air-sol de l’Eurofighter, le risque est donc important de voir l’Allemagne rejoindre le camp des pays F-35, avec ses funestes conséquences pour l’industrie européenne de l’aviation de combat… Du côté français, l’approche est plus attentiste puisque le Rafale, dans sa version actuelle, pourrait durer jusqu’en 2040, voire au-delà, et que des versions dites MLU ou NG permettraient peut-être de le prolonger encore en améliorant ses performances.

2) Celui de l’entente sur la définition du ‘‘système de combat aérien’’: les 2 armées de l’Air semblent partager une même vision qui élargit la problématique au-delà du seul avion de combat, en considérant que la numérisation et la connectivité font de la plateforme aérienne de demain le poste de pilotage d’une manœuvre aérienne associant plusieurs vecteurs pilotés ou non-pilotés. Un gros travail de design conceptuel doit par conséquent précéder le développement du futur avion de combat (défini en fonction du rôle nouveau qui lui sera assigné, et non plus en améliorant les performances des plateformes actuelles).

3) Celui de l’organisation industrielle d’un projet dont l’ambition exige une mutualisation des compétences et des ressources et par conséquent un redécoupage du panorama actuel structuré autour du ‘‘schisme de 1985’’ (lorsque la France laissa ses partenaires européens développer l’Eurofighter pour se lancer seule dans l’aventure du Rafale). L’association des deux entreprises, Airbus et Dassault, qui se font aujourd’hui concurrence sur les marchés export, est une ardente obligation autant qu’un défi insoluble si on l’aborde en termes de leadership. La différence entre ces deux acteurs est que celui qui apporterait la contribution industrielle de l’Allemagne, avec un chiffre d’affaires vingt fois supérieur, ne risque probablement pas sa survie sur ce seul enjeu.

Les obstacles qui se dressent sur la route de la déclaration du 13 juillet sont donc de taille. Ils nourrissent le scepticisme de ceux qui, pour différentes raisons, sont hostiles à ce rapprochement. La capacité des décideurs politiques à imposer sans faux-fuyant un mariage de raison entre Dassault et Airbus est sans doute la clé de la réussite industrielle d’un projet capital pour l’Europe de la défense.

« Le nouveau désordre du monde ». S’exprimant auprès d’un panel de militaires, de parlementaires et d’industriels dans le cadre des Universités de la défense à Toulon début septembre, le Chef d’Etat-major des armées François Lecointre a fait le point sur les différentes menaces auxquelles la France, mais aussi ses partenaires européens, doivent et devront faire face à l’avenir.

Premier point. Le CEMA a notamment insisté sur la multiplication des foyers de tension, « pas si loin de nos côtes (Libye) »; la «résurgence de la violence comme mode de règlement des conflits, alors que nous avions pensé que l’Occident avait délégitimé le recours à la violence ».

Second point. D’autre part, le général François Lecointre estime qu’il existe «un trou noir dans le monde », dans le rééquilibrage des relations internationales c’est le continent africain. Cette situation est causée par de multiples facteurs : forte croissance démographique, absence de stabilité, flux migratoires, difficultés de croissance, pas d’accès à la prospérité économique. «L’Afrique ne parvient s’extraire de la pauvreté d’où une pression sur nos sociétés et sur l’Europe vieillissante», a-t-il résumé.

Troisième point. «Le défi que représente, non pas l’islamisme radical, mais la réaction de la frange la plus extrême de l’islam face aux transformations sociales et économiques, une menace qui risque de durer encore longtemps – notamment en Afrique ». « La France et l’Europe ont aujourd’hui la nécessité d’y répondre (à ces menaces)». La trajectoire budgétaire devrait refléter cette prise en conscience. Le CEMA a appelé de ses vœux un « élan nouveau, au-delà de l’ajustement du modèle » qui s’avère nécessaire «car, aujourd’hui, les engagements sont 30% au-delà du contrat opérationnel ». «La France est la 2e armée du monde libre après les Etats-Unis, elle a un rôle à jouer dans la résolution des crises dans le monde, quel que soit l’endroit où elles se passent (…)La France a un outil magnifique (ses armées), il faut le préserver, le renforcer et le conforter», a-t-il conclu.

Les faits. Le ministre d’Etat à la Défense qatari Khaled ben Mohamed al-Attiya et son homologue britannique Michael Fallon ont signé à Doha une « déclaration
d’intention » en vue de l’achat de 24 Typhoon. C’est le deuxième grand contrat conclu par Doha depuis le début de la crise diplomatique qui l’oppose à ses voisins. En juin, le Qatar avait signé avec les Etats-Unis une lettre d’intention d’un montant de $12 milliards pour l’achat de 36 avions de combat F-15. Le Qatar avait également donné son accord en 2016 pour l’achat à la France de 24 avions de combat Rafale (6,3 milliards d’euros).

A ces contrats s’ajouteront les contrats liés à l’armement des avions ; ce qui se présente comme une bonne affaire en perspective pour le missilier européen MBDA. Enfin, se pose la question des pilotes (recrutement et formation), une denrée assez rare dans la plupart des pays du Golfe mais aussi en Europe. L’armée de l’Air qatarie va devoir revoir ses procédures de recrutement si elle ne veut pas voir ses avions rester sous cocons dans des hangars. En à peine 14 mois, le Qatar s’est porté acquéreur de 94 avions de combat auprès de trois fournisseurs différents. On ne pourra pas reprocher au petit émirat de ne pas savoir diversifier ses sources d’approvisionnement !

La commande qatarie pour le Typhoon est sans conteste une bonne nouvelle pour les industriels du consortium Eurofighter puisqu’à fin juillet 2017 il ne restait plus que 87 Typhoon à livrer.

Royaume-Uni: 17 avions (sous fabrication BAE Systems à Warton) dont 4 au second semestre 2017, 7 en 2018 et 6 derniers en 2019.

Sultanat d’Oman : 10 avions (BAE Systems) : 6 au second semestre 2017 et 4 derniers en 2018.

Italie : 8 avions (sous fabrication Leonardo) : 2 au second semestre 2017, 5 en 2018 et 1 dernier en 2019.

Koweït : 28 avions (Leonardo) : 2 fin 2019, 9 en 2020, 9 en 2021 et 8 derniers en 2022.

Allemagne: 16 avions (Airbus Defence and Space, Manching) : 7 au second semestre 2017 et 9 derniers en 2018.

Espagne : 8 avions (Defence and Space, Getafe) : 3 au second semestre 2017 et 5 derniers en 2018.

L’activité « Eurofighter » chez BAE Systems à Warton est donc la plus importante avec un Backlog de 27 avions (Royaume-Uni : 17 ; Sultanat d’Oman : 10) auxquels s’ajoutent désormais les 24 appareils commandés par le Qatar. Michael Fallon a d’une certaine façon sauvegardé le site de Warton jusqu’en 2021-2022.

La France investit plus de 3 Mds€ par an dans la R&D de défense : un montant significatif en Europe, à parité avec le Royaume-Uni et nettement devant les 900M€ dépensés par l’Allemagne. Pourtant, cet effort est a minima et s’avère aujourd’hui insuffisant pour apporter à nos soldats les équipements dont ils ont besoin. De plus, un surcroît d’effort budgétaire est nécessaire pour adapter nos modes d’innovation aux évolutions des besoins opérationnels et du monde industriel.

Accompagner le nouveau cycle d’équipement des armées. L’obsolescence naturelle des équipements entrés en dotation il y a 10 ou 20 ans conduit à développer dès aujourd’hui les plateformes qui leur succèderont bientôt. L’armement s’inscrit dans des cycles d’acquisition de 15-20 ans. Nous allons donc entrer dans une phase de réinvestissement liée à l’usure des matériels, à la nécessité de dépasser certaines obsolescences et à l’adaptation des équipements aux évolutions géostratégiques et technologiques. Le défi qui est devant nous est lié à la nécessité de rééquiper les armées à partir de la prochaine décennie. Or la trajectoire budgétaire ne peut pas être linéaire quand nous entrons dans un nouveau cycle d’acquisition. Il faut accepter que les dépenses de R&D s’accroissent de manière significative – et non à la marge – dans les années à venir, d’abord en termes d’études amont puis de démonstrateurs et de développements capacitaires.

Mieux gérer les réponses aux menaces, notamment asymétriques. S’il y a une leçon à tirer des engagements militaires récents, c’est bien que raisonner à partir d’une logique d’affrontement classique entre Etats n’est plus suffisant pour équiper nos soldats. Nous ne choisissons ni nos adversaires, ni les modalités de la confrontation ou encore le terrain sur lequel elle se réalise, comme le montrent les opérations en Afghanistan, en Irak ou dans la bande sahélo-saharienne. Dans les conflits asymétriques et les guerres hybrides, nos adversaires ne jouent pas avec les mêmes règles que nous, même quand ils sont étatiques. Ceci induit une rupture dans les modes de conception et de production des équipements militaires. Les Urgences opérationnelles ont montré la nécessité d’être très réactifs pour répondre à court terme aux besoins capacitaires. L’approche de l’innovation doit donc s’adapter de manière à disposer de briques technologiques rapidement combinables dans des capacités nouvelles ou adaptées au contexte des missions et opérations. Ceci suppose un effort plus élevé de recherche amont et appliquée pour couvrir un spectre large de technologies et pour tester des concepts au travers de démonstrateurs.

Se donner les moyens de garder la main sur l’innovation technologique. Le besoin d’un effort accru de R&D est aussi lié à la fin de la superpuissance occidentale. En effet, depuis la première Guerre du Golfe, les pays de l’OTAN ont vécu dans un confort relatif quant aux menaces conventionnelles, parce que leur grande avance technologique assurait une domination quasi automatique en cas d’affrontement. Ceci s’est notamment incarné dans le concept de « Air Dominance ». Cette parenthèse historique est désormais bien refermée. La montée en puissance de la Chine (qui a multiplié par 5 son budget militaire depuis 2000), la renaissance militaire de la Russie (mise en évidence en Syrie) ou encore l’apparition de nouvelles puissances conventionnelles et parfois nucléaires, comme l’Inde, la Corée du Sud ou la Turquie, changent la donne sur la scène internationale. Le monde se réarme mais surtout se dote de nouveaux équipements qui réduisent significativement, voire annulent notre avantage capacitaire. Nos armées peuvent être bloquées par des stratégies de déni d’accès ou confrontées à des capacités adverses sans disposer de moyens de les contrer. Améliorer les capacités existantes ou en développer de nouvelles est une nécessité pour assurer la protection et l’efficacité de nos soldats. Il faut identifier les sources de rééquilibrage du rapport de forces capacitaires pour cibler les innovations technologiques (hypervélocité, furtivité) et non-technologiques (comme l’architecture appropriée des systèmes de combat aérien de demain) qui permettent de maintenir ou restaurer l’avantage opérationnel. Ceci suppose d’investir dans ce type d’innovations, seuls ou en coopération.

Tirer parti de la dualité sans abandonner les besoins spécifiques de la défense. Dans de nombreux domaines techniques, le rythme de l’innovation est plus soutenu dans le civil que dans la défense. Ceci découle de la nature des innovations demandées et de la taille des marchés civils comparativement aux commandes militaires. Il est donc tentant de réduire les budgets de R&D de défense pour s’appuyer uniquement sur les efforts d’innovation des entreprises civiles. Cependant ceci ne peut pas être la solution. Il est vraiment important que la base industrielle de défense travaille plus étroitement avec l’industrie civile pour mutualiser les efforts et tirer tous les bénéfices possibles des investissements quelles que soient leurs origines. Sans cette coopération, les coûts des équipements militaires risquent de devenir insoutenables tout en manquant des opportunités d’innovation. La convergence entre la base industrielle de défense et l’industrie civile est donc essentielle. A côté de cela, il ne faut pas perdre de vue qu’il restera toujours une part de spécificité dans les innovations liées aux équipements militaires. Dans ce cas, il n’est pas possible de compter sur le monde civil. Certaines spécifications et/ou performances recherchées par les armées ne seront jamais ou que très rarement recherchées par le secteur civil (inadaptation aux besoins civils, rentabilité trop faible, horizon trop lointain). La défense doit donc garder la capacité de financer ces activités spécifiques de R&D.

Adapter la base industrielle de défense pour pleinement tirer parti de la Quatrième révolution industrielle. Un effort budgétaire supplémentaire est enfin nécessaire pour transformer en profondeur la base industrielle. La France dispose d’une industrie performante mais, comme partout, elle est structurée sur des principes fordistes de la Troisième révolution industrielle. Or, cette approche, caractérisée par une production de masse de produits standardisés, n’est plus appropriée aux enjeux de l’armement. Ce modèle industriel suppose des séries de production longues et homogènes alors que la diversité aujourd’hui des opérations militaires favorise plutôt des séries courtes « customisées » aux besoins immédiats des soldats projetés en opérations. C’est ce que promet la 4ème révolution industrielle. Par la numérisation (digital transformation), l’impression 3D, la robotisation et d’autres outils, elle combine les avantages des modes précédents de production et une plus grande flexibilité à des coûts maîtrisés. Pour préserver l’autonomie stratégique, l’Etat doit accompagner la mutation des entreprises en soutenant l’innovation dans les modes de développement et de production. Les Etats-Unis s’y sont déjà attelés avec la Third Offset Strategy d’Ashton Carter tout comme la Chine où Xi Jinping a lancé une commission pour l’intégration civilo-militaire au plus haut niveau de l’Etat. Ces cinq défis majeurs ne pourront être relevés qu’à la condition que les outils contractuels de l’Etat s’adaptent. Les marchés publics actuels sont trop peu réactifs au besoin. Il faut aussi accroître l’attractivité des demandes militaires pour des entreprises en dehors de la base industrielle de défense. Une plus grande rapidité de traitement des achats et une simplification des démarches sont des éléments importants, ce qui ne devrait pas manquer de ressortir des travaux de la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale.

Bon appétit. « Crème de chou-fleur et cre­vette-pesto de tomate, salade de saison composée d’une terrine de foie gras, chut­ney abricot, dos de saumon ; parmi les plats chauds au choix, le sauté de veau à la mani­guette, pâtes penne au maïs bio, sélection du fromager et desserts (clafoutis aux mira­belles, chou praliné aux amandes…) ». Le tout accompagné, au choix, d’un champagne Laurent-Perrier, d’un château La Cardonne Médoc 2010, d’un Saint-Joseph 2014 ou encore d’un Château L’Hospitalet 2015 de chez Gérard Bertrand. Ce menu n’est pas tiré de la carte d’un grand restaurant mais du menu de Classe Affaires d’Air France.

Cet exercice gastronomique de haut vol relève tout à la fois de l’obligation de respecter un budget -impératif-, et de la prouesse tech­nique pour assurer la conservation en altitude et le respect impératif de la chaîne du froid. La cuisine du ciel est en effet un cocktail complexe qui doit tenir compte des impéra­tifs regroupés dans la sécurité alimentaire. D’ailleurs, outre les chefs qui oeuvrent dans les cuisines de Servair, l’un des spécialistes du catering aérien, la société fait appel à des chefs étoilés au Michelin pour concocter des plats qui doivent s’aligner sur les contraintes liées à l’altitude. « La plupart des chefs exté­rieurs auxquels nous faisons appel sont sur­pris que nous ayons autant de contraintes, ce qui est pour eux un frein à la créativité », confie Nathalie Chesnais, directrice du développe­ment durable et de la qualité chez Servair.

Il est impensable que le moindre problème puisse survenir au cours d’un vol. La première des précautions concerne les deux pilotes qui mangeront des plats différents. Ensuite, il y a les aliments interdits en altitude, c’est-à-dire tous ceux qui pourraient développer très vite des bac­téries (comme le poisson cru, les fruits de mer) et tous ceux qui peuvent dégager des odeurs nauséabondes au réchauffage (potée auvergnate, artichauts). Tous ceux qui créent de l’aérophagie en altitude comme les fla­geolets… Les gibiers de chasse à cause des plombs, les carpaccios à cause des risques microbiologiques, les herbes fraîches (persil, estragon, ciboulette, etc.) car difficile à laver et à désinfecter. De plus, recréer les conditions d’un dîner à une altitude de 10 000 m dans un espace confiné est complexe, la pressurisation de la cabine peut affecter jusqu’à 30 % des capacités olfactives des passagers. Cela provoque un dessèchement du nez, qui lui-même génère un encombrement rétro-nasal et perturbe les papilles gustatives.

Une fois prise en compte ces contraintes, il n’y a plus qu’à cuisiner pour les passagers. Les plats sont préparés deux jours avant le départ, placés en chambre froide à +3°, puis à J-1 c’est au tour du dressage sur les plateaux ou les assiettes, le tout rangé dans des galleys. La livraison s’effectuera deux heures avant le décollage. Le respect de la chaîne du froid allant des cuisines de Servair jusqu’à l’avion est essentiel afin d’éviter toute contamination microbiologique. A bord de l’avion les galleys sont placés dans des rangements réfrigérés maintenant la chaîne du froid jusqu’au réchauffage des plats dans les fours des « cuisines » de l’avion et au service à bord. Et si l’avion accuse au minimum deux à trois heures de retard, la température des galleys est contrôlée, si celle-ci a dépassé les 3° les galleys repartent chez Servair pour être détruits et remplacés par de nouvelles préparations.

En évoluant dans un marché dominé par la guerre des prix et la pression sur les coûts, la restauration aérienne y laisse un peu de son prestige. L’époque où Singapore Airlines demandait à son service de catering de Paris d’ouvrir six huîtres fines de claires quarante-cinq minutes seulement avant l’embarque­ment pour ses passagers de première est révolue. C’était au début des années 1980.

La polémique sur les 850 millions d’euros supprimés du budget 2017 de la défense a fait couler beaucoup d’encre. Il est dommage que le Chef d’Etat-major en soit arrivé à démissionner, d’autant que son engagement pour accroître l’effort vers 2% du PIB était louable. D’où vient cette crise ? Pour bien en comprendre les enjeux, il ne faut pas se limiter au seul budget de la défense. Le sens principal de cet arbitrage n’était pas de sanctionner les militaires, mais bien d’asseoir la crédibilité du Président Macron vis-à-vis de ses partenaires européens, en premier lieu Mme Merkel. L’objectif n’était pas de contraindre la défense, ce qui est une lecture un peu hâtive, mais en réalité de démontrer que la France est capable de tenir le déficit public en deçà des 3% du PIB. La bataille, sabre au clair, pour tenir la position sur le budget 2017, était sans nul doute une erreur. Le vrai enjeu pour la défense est moins de préserver le budget en cours, même si c’est nécessaire pour conduire les opérations, que de s’assurer d’une progression continue vers les 2% d’ici à 2025. En effet, des reports de charge sont toujours envisageables d’une année sur l’autre. A l’inverse, sans une progression garantie et continue des moyens sur les 8 prochaines années, les armées ne seront plus capables de remplir leur contrat opérationnel. Or, c’est bien là la position qui faut défendre.

1-Faut-il casser l’actuelle LPM, repartir sur une nouvelle LPM ou se donner le temps de la réflexion ?

La Loi de programmation militaire actuelle est une LPM de survie pour laquelle les fonctions essentielles ont été conservées. L’objectif doit être de remuscler cette LPM.

Outre, des efforts dans les domaines de la robotique dans l’armée de Terre et de la furtivité en aéronautique, il est essentiel de soutenir les ambitions technologiques industrielles en favorisant un programme de drones de combat. «Il ne faut pas se voiler la face, c’est une évolution comparable à ce que nous avons connu en 1917 avec le char. Il y a des drones de combat aux Etats-Unis, bientôt en Chine et en Russie. Si nous sommes en dehors de cette filière la France disparaîtra de l’aéronautique militaire», estime un militaire. Concrètement, cela signifie soutenir et accélérer le programme NEURON. Ce qui n’est pas pour plaire aux pilotes de l’armée de l’Air qui voient d’un très mauvais œil l’avènement des avions sans pilote…

2-Où sont les priorités de l’armée de Terre, de l’armée de l’Air et de la Marine?

L’armée de Terre souhaite une redéfinition de ses missions, ainsi que l’accélération des livraisons des matériels dont elle a besoin. La problématique de l’armée de Terre, aujourd’hui, est centrée sur l’accélération du déroulement du programme Scorpion (première livraison en 2018, puis, première unité équipée en 2021) afin d’éviter, notamment, d’entretenir trop longtemps des VAB.

Pour l’armée de l’Air se pose la question de la reprise des livraisons de Rafale… dont la production chez Dassault Aviation est aujourd’hui prioritairement réservée pour des raisons budgétaires aux contrats exports (Egypte, Qatar, Inde et probablement). Aujourd’hui, les livraisons à l’armée de l’Air française sont gelées jusqu’en 2019 avec une reprise des livraisons en 2020, si un nouveau contrat export est signé (Malaisie, Suisse…) il faudrait alors revoir le calendrier de production pour la France.  Enfin, le manque de pilotes Rafale est un « vrai » sujet, très sensible, dans l’armée de l’Air. «Il faut revoir la filière de la formation des pilotes de chasse en France», estime un expert.

La Marine a besoin de bâtiments plus modernes pour effectuer les missions très éloignées afin de surveiller les zones d’exclusion économique de la France. Là aussi, inutile de réinventer la LPM ; il faut plutôt accélérer les livraisons de matériels d’autant que de nombreux programmes destinés à la Marine sont déjà en chantier.

Pour la composante spatiale, tout est quasiment sur les rails, reste toutefois la question de savoir si un système de satellite d’alerte est lancé ou non. La question n’est pas tranchée mais certains observateurs pensent que ce sera un élément clé de la dissuasion, à terme.

3-Comment optimiser le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels ?

C’est un dossier très très sensible dans les états-majors, au ministère de la Défense et à la Délégation générale pour l’armement. Pourtant, il est source de très importantes économies de fonctionnement. Pour résumer, il s’agit de batailles d’egos, de pré-carrés préservés à tout prix pour, au final, aboutir à une situation peu enviable pour une armée moderne du MCO. Le pire, c’est que la situation n’est pas nouvelle et que depuis plus d’une décennie rien ne bouge, ou à la marge. D’ailleurs, les vrais chiffres de disponibilité de certains matériels aéronautique, comme les hélicoptères Tigre sont tellement bas que c’est quasiment un « secret-défense » (lire à ce sujet les rapports édifiants des parlementaires). La solution ? Très probablement aller vers des partenariats public-privé, à la britannique. Cette idée hérisse les militaires qui avancent l’impact sur les personnels, les mécaniciens, et le coût plus élevé de la solution public-privé. Ce qui est vrai, bien qu’une partie puisse rejoindre les entreprises privées, mais au final, les taux de disponibilité des matériels seraient très probablement plus élevés.

4-La LPM doit-elle prendre en compte la crise migratoire actuelle et celles à venir ?

Dans la mesure où il s’agit d’un Livre blanc sur la défense et la sécurité, cette initiative est prônée par plusieurs députés mais reste la question épineuse du financement du volet sécurité… comme celui des OPEX. Le financement des OPEX sera décidé et tranché à l’Elysée et nulle part ailleurs.

Dans la colonne

F-35. Lockheed-Martin prédit des commandes en Europe

La PDG du groupe Lockheed Martin, Maryllin Hewson, a indiqué récemment qu’elle s’attendait à recevoir prochainement des commandes de F635 de pays alliés des Etats-Unis (Finlande, Belgique, Allemagne ?). Pour le moment, le F-35 est en service dans les forces aériennes de plusieurs pays dont la Grande-Bretagne, Israël, l’Australie, l’Italie, la Norvège alors que le Japon, le Danemark, les Pays-Bas et la Turquie ont aussi passé des commandes. Lockheed Martin, qui a livré sur le trimestre (mars à juin) 14 F-35 aux forces armées américaines portant ce chiffre à 29 depuis le début de l’année, vient de recevoir un contrat de $5,6 milliards pour la livraison de 74 appareils supplémentaires d’ici à 2020. Au total, le programme conclu avec le Pentagone porte sur la livraison de près de 2.500 avions pour un montant de quelque $400 milliards.

Le rapprochement entre la France et l’Allemagne est devenu, avec le Brexit, l’élection de Donald Trump puis d’Emmanuel Macron, une ligne forte de la nouvelle donne européenne et internationale. Madame Merkel n’attend pas les prochaines élections au Bundestag pour afficher sa volonté de travailler avec le nouveau Président français. Attendue dans le champ économique, cette connivence bilatérale a pris une dimension nouvelle avec l’ouverture d’un chapitre consacré à la défense. Cela se traduit à la fois par la consolidation d’un agenda partagé, officialisé le 13 juillet à Paris, et le soutien concerté des deux pays aux récentes initiatives de la Commission européenne visant à injecter des crédits européens dans des programmes de recherche et d’armement.

Car, et c’est la grande différence avec la coopération franco-britannique, cet axe franco-allemand vise à construire une défense commune. Il ne s’agit pas de rechercher la congruence conjoncturelle de deux moteurs nationaux soumis chacun à des impératifs politiques pouvant diverger à tout moment, mais bien de mettre en place un propulseur unique imposant sa dynamique aux deux pays. Cette volonté politique partagée de coopérer sur les questions militaires bouscule des habitudes : l’Allemagne a longtemps été considérée à Paris comme un partenaire junior, peu impliqué dans les opérations extérieures, faible budgétairement et industriellement en retrait. Cette perception évolue : l’implication des troupes allemandes sur le terrain, en Afghanistan ou au Mali, s’accroît. Il en va de même des crédits consacrés à la défense qui aujourd’hui dépassent en volume ceux de la France.

Reste la question de la base industrielle. Qui peut raisonnablement douter de la capacité des entreprises allemandes, si elles sont financées, à acquérir les compétences nécessaires pour mener à bien des projets militaires complexes ? La France possède une avance technologique assise sur des décennies d’investissement public. Mais est-ce le cas dans l’armement  terrestre, où deux acteurs nationaux ont fait le choix d’un rapprochement ? Ou dans les chantiers navals où les champions des deux pays se concurrencent  à l’exportation ?

Il subsiste un défi majeur concernant l’aéronautique militaire. La France bénéficie du double confort du programme Rafale dont la prolongation au-delà de 2040 est rendue possible par les contrats export enfin engrangés et d’un industriel national dont les compétences incontestées restent à la pointe grâce aux travaux conduits en franco-britannique sur les drones. 2040 est pourtant un horizon qui doit se préparer dès maintenant. Sauf à céder à la politique de l’autruche, il n’existe qu’un scénario. Aucun pays européen n’a la capacité industrielle et financière de lancer seul un programme de cette envergure. La France et l’Allemagne sont aujourd’hui les seules grandes puissances européennes à ne pas avoir fait le choix du F35 américain. L’Allemagne doit pourvoir au remplacement de ses Tornados, puis de ses Eurofighters dès 2035. Une coopération entre les deux pays est donc la seule option permettant de préserver une voie européenne face au F35.

Elle suppose une entente sur les spécifications opérationnelles du futur avion : les deux armées de l’Air doivent s’y employer dès maintenant. Leurs visions d’un concept de plateforme connectée au cœur du système de combat aérien sont convergentes. Il faut ensuite une entente sur les grandes caractéristiques techniques de l’appareil. Là également,  rien d’insurmontable, même si la France voudra un avion capable d’apponter et d’emporter l’arme nucléaire. Il faut enfin trouver une répartition industrielle tenant compte des compétences et préservant une gouvernance unifiée du programme. Ce sera sans doute le plus difficile, mais ce n’est pas inimaginable.

Les deux principaux acteurs concernés, Airbus et Dassault, travaillent aujourd’hui ensemble sur le programme quadripartite de drone européen : ils sont parvenus à proposer une gamme de solutions aux gouvernements. C’est maintenant à ces derniers de choisir. Et de résoudre la controverse baroque qui oppose Paris à Berlin sur la motorisation de l’engin : des règles différentes dans chacun des deux pays concernant l’insertion dans le trafic aérien imposeraient deux moteurs dans le ciel allemand là où un seul suffirait de ce côté du Rhin…

Les faits. L’Inde a lancé lundi dernier, pour la première fois, une nouvelle fusée qui n’utilise que des technologies localement conçues dont un moteur cryotechnique, augmentant ainsi sa capacité de lancement de satellites.
Le  lanceur GSLV-MkIII, haut de 43 mètres, a été tiré du pas de tir de Sriharikota, dans le sud-est du pays, l’une des deux bases de lancement de satellites de l’Agence spatiale indienne (ISRO). Le GSLV-MkIII a placé en orbite un satellite de communication de plus de trois tonnes GSAT-19. C’est un peu moins que les satellites de la famille GSAT (3,4 tonnes pour GSAT-17) construits sous la responsabilité de l’Agence spatiale indienne (ISRO) et traditionnellement lancés par Arianespace… La société européenne doit d’ailleurs lancer le 28 juin prochain le satellite GSAT-17 avec une Ariane 5 depuis Kourou (lancement double avec EuropaSat/Hellas Sat-3).  Arianespace a dans son carnet de commandes un autre satellite indien, GSAT-11, qui pourrait bien être l’un des derniers lancés par les Européens si le lanceur GSLV-MkIII tient ses promesses.

Décryptage. Le succès des Indiens ne fait donc pas forcément les affaires d’Arianespace qui voit là l’un de ses plus anciens et de ses plus fidèles clients s’émanciper puisque l’Inde sera sous peu en mesure d’envoyer dans
l’espaces des satellites pesant jusqu’à quatre tonnes et rejoint ainsi un club
très fermé de pays. L’Inde dépendait jusqu’ici de lanceurs étrangers pour ses
satellites d’un poids supérieur à 2,5 tonnes. Le programme spatial indien est très ambitieux puisque, outre l’autonomie en termes de lancements (institutionnels et commerciaux), l’Agence spatiale indienne travaille sur un projet de navette réutilisable destinée à placer en orbite des satellites, elle planche également sur des missions vers Jupiter et Vénus.

Hors la perte d’un client traditionnel pour Arianespace, le GSLV-MkIII pourrait se révéler un encombrant concurrent tant pour Ariane 5 que pour la futur Ariane 6 à l’horizon 2020-2022. La cadence de tirs et la fiabilité du GSLV-MkIII seront des éléments déterminants. Tout comme les tarifs de lancements qui seront pratiqués par les Indiens sur le marché commercial. A 60-70 millions de dollars le lancement simple, la concurrence risque d’être très dure pour Ariane 6 qui est plutôt située dans une enveloppe de $80 millions, au mieux. Et c’est sans compter la présence du Falcon 9 de SpaceX ou le futur lanceur New Glenn du fondateur d’Amazon, Jeff Bezos. L’avenir des lancements commerciaux s’annonce passionnant.

Depuis 2014, le Qatar est régulièrement mis au ban des pays du GCC au point d’être appelé en France le « vilain petit Qatar ». Les relations inter-étatiques étant le domaine du prudent discernement par excellence, cette qualification est-elle méritée et la France doit-elle prendre part au « Qatar-bashing » qui fait florès aujourd’hui ? Incontestablement, le soutien de Doha aux Frères Musulmans, ennemis numéro 1 du Caire et d’Abu Dhabi, en fait un émirat aux liaisons dangereuses et condamnables. De même, le soutien qatari aux milices « gangstéro-islamistes » de Misrata (Libye) est-il clairement intolérable pour Le Caire, Abu Dhabi et Paris. L’Emirat n’a pas mesuré à quel point ces deux soutiens actifs (par medias et livraisons d’armes interposées) pouvait le mettre _ à juste titre _ au ban des nations arabes et de l’Occident. De même, la gigantesque moisson réalisée en Europe d’actifs (en France, en Italie, au Royaume-Uni) assortie d’exemptions fiscales hors du droit commun, a suscité un sentiment d’intrusion et de malaise dans les opinions publiques occidentales. Il n’est pas anodin que les connexions de M. Renzi avec le Qatar dans les domaines immobiliers et industriels aient opportunément surgi dans la presse italienne ces derniers temps. La grenouille qatarie aurait dû lire La Fontaine…Pour autant, le Qatar mérite-t-il à lui seul l’anathème ? Non et pour trois raisons fondamentales.

Premièrement, Doha, qu’on le veuille ou non, est un acteur essentiel de la diplomatie régionale ; son isolement ne servira à rien si ce n’est qu’à le radicaliser davantage, ce dont la région n’a pas besoin. Ses liens avec l’Iran sont utiles, car Téhéran est également un acteur-clé de la région sans lequel aucune crise régionale en Syrie, au Yémen, en Irak et au Liban, ne pourra se régler. Cette chronique a déjà souligné ici combien la position du Koweït et surtout d’Oman apparaissait plus équilibrée que la diplomatie binaire (et en ce sens suicidaire) de l’Arabie saoudite qui s’enfonce dans une guerre barbare sans fin au Yémen. Le discernement le plus élémentaire exige de prendre en compte ces réalités-là. C’est là où la France pourra être le plus utile à l’Egypte et aux Emirats Arabes Unis, ses deux alliés indéfectibles de la région.

Deuxièmement, Doha n’a pas le monopole du soutien aux terrorismes ; l’Arabie ne peut faire oublier ses propres turpitudes, à commencer par le fait que 19 Saoudiens ont été impliqués dans les attentats du 11-Septembre. De même, on ne peut oublier que l’Iran a fait sauter des bombes à Paris et détenu, par Hezbollah interposé, des otages français, ni que Damas ait eu sa part de responsabilité dans l’attentat du Drakkar ou l’assassinat d’un ambassadeur de France à Beyrouth…

La vision binaire que Saoudiens, Israéliens et Américains voudraient faire passer actuellement dans les chancelleries et les opinions publiques est une réécriture singulièrement fausse de faits avérés. Paris ferait bien de s’inspirer de la realpolitik russe : discuter avec chacun des acteurs régionaux sans exclusive pour mieux lutter contre le seul ennemi : l’islamisme terroriste. Espérons que la rencontre de M. Macron avec M. Poutine à Versailles accouchera de cette politique-là.

Troisièmement – et ce n’est pas du mercantilisme mais bel et bien le principe de réalité – le Qatar est un excellent client de l’industrie nationale et européenne. Tant le GIE Rafale que MBDA ont obtenu de substantiels contrats comme d’ailleurs Leonardo et Fincantieri en Italie et KMW et Rheinmetall en Allemagne. En contrepoint, l’Arabie, qui a tout obtenu de La France, ne lui a passé aucun contrat  majeur depuis une dizaine d’années. Paris doit tenir compte de ce fait-là et y réfléchir à deux fois avant de prendre des décisions irréfléchies : ainsi l’annonce de la suppression des exemptions fiscales qataries en France est-elle un mauvais coup qui ne dénouera en rien la crise actuelle mais peut dénouer beaucoup de liens utiles bilatéraux pour le simple plaisir futile d’un ministre en quête de notoriété.

Mon ami Jean de La Bruyère disait que « après l’esprit de discernement, ce qu’il y a au monde de plus rare, ce sont les diamants et les perles.” La France devrait relire ses classiques… « 

La BITD turque à l’aube de nouvelles coopérations

Les ambitions de la Turquie en matière d’armement sont ambitieuses. A la fois dans l’Otan mais critiqué pour son rôle dans le conflit syrien, Ankara se sent rejeté par les Européens, les Américains se méfient, la Russie est un allié, certes, mais complexe. D’où la nécessité pour l’industrie turque de défense d’aller chercher des relais de croissance via des coopérations et des partenariats stratégiques clés.

L’actuel plan de modernisation des équipements des forces turques s’étend jusqu’en 2023 et pourrait représenter un investissement de l’ordre de $70 milliards dont l’aéronautique incarne le poste de dépenses le plus important avec quelque $16 milliards prévus pour le programme F-35 ou encore $1,5 milliard pour 10 avions de transport A400M. On note aussi que $10 milliards sont budgétés pour un développement national de l’avion de chasse de 5e génération TF-X et encore $20 milliards pour acheter les appareils. La Marine quant à elle, prévoit d’acquérir 6 sous-marins de type U-214TN ($4 milliards), 8 corvettes de classe Ada et 4 frégates du programme MILGEM ($2,5 milliards). Le pays prévoit aussi de développer un BPC et dispose d’une enveloppe de $1 milliard.

Dans le secteur terrestre, le char de combat Altay ($2,5 milliards) illustre les ambitions d’Otokar. Le programme des systèmes antimissiles ($4 milliards) a beaucoup fait parler de lui à cause de la préférence d’Ankara pour les HQ-9 chinois, mais le pays s’est gardé la possibilité d’opter pour les produits américains ou européens. Enfin, il faut mentionner l’effort conséquent en matière de C4ISR que l’implantation de la guerre réseau-centré implique ainsi que le segment spatial : la Turquie souhaite se doter d’une flotte de satellites et d’un centre de contrôle avec la coopération de Thales Alenia Space. Un programme en cours d’exécution.  « La capacité de développement de matériels autochtones exportables, répondant aux demandes et spécifications techniques de pays en développement, ouvre également pour la BITD turque des potentialités de nouvelles coopérations Technologiques », résume Nicolas Mazzuchi dans une note de l’IRSEM (*). La Turquie a cherché à tisser des partenariats, aussi bien pour l’exportation des matériels que pour des coopérations sur de futurs équipements. Depuis le début des années 2000, Ankara multiplie ainsi les partenariats avec des pays comme le Brésil (depuis 2003), l’Indonésie (2010 pour l’accord de coopération dans la défense puis 2011 pour le partenariat stratégique), la Malaisie (Partenariat économique et stratégique en 2011 approfondi en 2016) ou le Qatar (accord de partenariat stratégique en mars 2015, suivi d’un accord pour la création d’une base turque en décembre 2015).

La présence de la Turquie en Asie du Sud-est s’affirme également au travers des partenariats de défense, notamment avec l’Indonésie ou la Malaisie, membres par ailleurs de l’Organisation de coopération islamique. La signature par la Turquie du Traité d’amitié et de coopération en Asie du Sud-est ouvrant la voie à une coopération avec l’ASEAN a été pour Ankara une étape clé dans le développement de sa présence régionale. La Malaisie a même opté pour la production sous licence locale de certains matériels turcs comme le blindé de transport Pars. Concernant l’Indonésie dont les besoins en matériels modernes sont croissants, le partenariat stratégique avec la Turquie a débouché sur une entente entre PT Pindad (Indonésie) et la turque FNSS pour la création d’un nouveau blindé. L’Indonésie devrait devenir un partenaire majeur de la Turquie et donc un débouché export pour les produits de la BITD turque.

Depuis la rupture entre les États-Unis et le Pakistan sous l’administration Obama, Islamabad cherche à éviter d’être trop distancé par l’Inde et recherche des partenaires industriels. Les entreprises turques sont ainsi choisies depuis quelques années pour la modernisation des équipements pakistanais (F-16 en 2010, sous-marins Agosta 90 en 2016). Des discussions sont en cours pour des achats de matériels développés en Turquie comme les hélicoptères T-129 Atak ou les fusils d’assaut MPT-76. Le Pakistan est également intéressé par une collaboration technologique sur le projet TAI-TFX de chasseur de 5e génération, ce qui renforcerait les liens entre Ankara et Islamabad dans le domaine militaire.

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Etihad empêtrée dans le dossier Alitalia, Emirates qui voit son bénéfice annuel chuter de 82,5% à $340 millions en l’expliquant en grande partie par une compétition accrue et des effets de change défavorables et les restrictions américaines sur le transport aérien. La roue de la fortune tourne aux Emirats arabes unis. Sans compter Qatar Airways dont l’opacité des comptes est sujette à caution. Emirates a été confrontée à des «événements déstabilisateurs qui ont affecté le marché du transport aérien», a précisé son président, cheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum, comme le Brexit, des attentats en Europe, de la nouvelle politique américaine qui pèse sur le transport aérien -Emirates a réduit ses vols vers les Etats-Unis à cause d’une baisse d’au moins 30% des réservations-, le recul de nombreuses monnaies face au dollar (le dirham des émirats est adossé au US$) ainsi que des difficultés rencontrées par l’industrie du pétrole et du gaz qui ont un impact négatif sur la demande en matière de transport aérien.

La sanction est tombée : compte tenu du climat actuel des affaires et des plans d’investissement futurs du groupe, Emirates ne versera aucun dividende à l’Investment Corporation of Dubai (ICD*), le fonds souverain émirien détenu par le gouvernement de Dubaï, au titre de l’exercice 2016-2017. Une décision inhabituelle et inacceptable pour les actionnaires d’Emirates, ce qui sans aucun doute pourrait déboucher sur une réorganisation du management et sur une remise à plat de la stratégie de la compagnie émiratie aujourd’hui orientée vers uniquement les vols long-courriers. Cela aura-t-il comme conséquence une remise à plat de sa stratégie ? C’est possible. Ce qui a fait le succès spectaculaire d’Emirates – le hub et un réseau long-courrier -, est aujourd’hui remis en cause par une baisse de la demande en provenance d’Asie-Pacifique et de l’émergence de compagnies low cost qui s’attaquent au marché du long-courrier. Depuis quelques mois des pistes de réorganisation ont été évoquées comme un rééquilibrage de la flotte aujourd’hui essentiellement composée d’A380 et de 777. L’introduction d’A350 ou de 787 mieux adaptés à la demande dans la flotte serait à l’étude. D’autres pistes sont à explorer comme l’externalisation de certaines activités, la restructuration de la maintenance, la révision en profondeur de l’organigramme, le rapprochement avec Fly Dubai pour les lignes de moins de 5 heures… Une révision en profondeur pour cette compagnie qui a transformé et bousculé le monde du transport aérien dans les années 2000. Emirates a transporté 56,1 millions de passagers sur un an, soit plus 8% de plus par rapport à l’exercice précédent mais le taux de remplissage a baissé à 75,1% en raison d’une capacité en hausse. Emirates demeure le premier exploitant mondial de 777 et d’A380 (259 avions au 31 mars 2017).

(*)ICD détient notamment Emirates Group, DNATA, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et Dubai Duty Free Establishment. Il est dirigé par la famille Al Maktoum

Airbus CyberSecurity et SITA lancent le «Security Operations Center Service» destiné à l’aviation civile, de quoi s’agit-il exactement ?

SITA, société avec laquelle nous travaillons depuis un certain temps a mené une étude auprès de sa clientèle, des compagnies aériennes et des aéroports, qui montre que 91% d’entre eux prévoient d’investir afin de renforcer leurs programmes de cybersécurité au cours des trois prochaines années. Il y a clairement une prise de conscience générale de la cyber-menace et de la nécessité de disposer de systèmes protégés contre d’éventuelles attaques. En effet, cette menace est une réalité et le transport aérien doit renforcer ses investissements afin de mieux se protéger. A l’occasion du Sommet de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui se tenait récemment à Dubaï et dont le thème était « Making Sense of Cyber », Airbus CyberSecurity et SITA ont annoncé leur partenariat dans le domaine de la cybersécurité destinée au secteur du transport aérien. Concrètement, notre partenariat avec SITA, qui dispose d’un portefeuille de 2 800 clients dans le monde, permet de proposer et fournir aux aéroports et aux compagnies aériennes différents services de cybersécurité (monitoring, surveillance, détection en temps réel des attaques), un partage des informations sur l’évolution de la menace, du conseil et des services permettant de répondre en cas de crise, etc.

Avec la croissance des risques, l’industrie du transport aérien appréhende-t-elle assez les cyber-menaces?

Le transport aérien est déjà un secteur qui est très numérique et dont les opérations au quotidien reposent, depuis longtemps, sur des systèmes informatiques interconnectés qu’il s’agisse de la réservation des vols, de l’enregistrement des passagers, de celui des bagages, de l’embarquement, puis du vol lui-même. En France, par exemple, près de 50% des réservations s’effectuent directement via Internet. Au niveau mondial, les compagnies aériennes transportent chaque année plus de 3,5 milliards de passagers et les prévisions tablent sur plus de 7 milliards à l’horizon 2034. Plus de 100 personnes montent dans un avion à chaque seconde et il est donc impératif que les opérations associées soient bien huilées et informatisées. Donc, le moindre grain de sable informatique qui pourrait troubler leur fonctionnement doit être évité. Globalement, dans l’industrie du transport aérien, les systèmes sont déjà fortement résilients, avec des redondances, et une fiabilité éprouvée qui permettent aux avions de partir à l’heure.

Quelles sont les cyber-menaces potentielles pour le transport aérien ?

Tout d’abord, nous sommes sur un terrain de cybercriminalité classique avec des attaques dont le but est d’escroquer financièrement les compagnies aériennes. En mai 2015, par exemple, Ryanair a ainsi été l’objet d’une tentative de détournement de 5 millions de dollars lors d’un virement via une banque chinoise pour régler une facture de kérosène. Il s’agit là d’un cas assez « standard » proche de la cybercriminalité que l’on trouve dans beaucoup d’autres secteurs comme le secteur bancaire, notamment. Puis, vous avez des attaques plus pernicieuses et potentiellement plus dangereuses provenant de cyber-activistes dont l’objectif peut-être une forme de revendication, ou bien voulant faire passer un message de type propagande politique, etc. Ensuite, vous avez les attaques terroristes ou encore d’Etat contre Etat qui sont pour le moment essentiellement des messages d’intimidation. Aux côtés de la délinquance financière, les niveaux de risques et d’alertes dans ces deux domaines ont augmenté de manière très significative au cours de ces dernières années.

Justement, comment mesurez-vous l’évolution de ces menaces ?

Nous suivons chez Airbus CyberSecurity de très près ces « évènements » cyber qui ont touché dernièrement des aéroports, des compagnies aériennes, etc. Parmi les premiers historiquement, il y a notamment ce qui est survenu à l’aéroport d’Istanbul en 2013 : le système informatique a été victime d’un virus classique qui a impacté le trafic aérien (enregistrement/embarquement des passagers) sur les deux aéroports de la capitale turque et cela pendant plusieurs heures. En 2015, un incident du même type a frappé un aéroport en Tasmanie dont le site officiel a été attaqué par l’Etat islamiste (EI) ; à Varsovie, la compagnie LOT a été elle aussi attaquée avec 20 vols bloqués ; puis, de nouveau en juin avec une attaque plus ciblée qui a perturbé le système d’enregistrement de LOT.  En 2016, nous avons noté une accélération du nombre d’attaques qui ont notamment ciblé l’aéroport de Kiev en Ukraine ; au Vietnam le site Internet de la compagnie Vietnam Airlines a été attaqué comme ceux des aéroports d’Hanoï et d’Hô-Chi-Minh-Ville avec comme conséquence le blocage des systèmes d’enregistrement des passagers… Enfin, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) a annoncé pour la première fois l’an dernier que certains de ses membres avaient été l’objet de cyber-attaques. Dans ces cas précis, il ne s’agit pas de chantage financier mais « d’avertissements » avec comme conséquences des retards de vols etc. Ces attaques avec des conséquences mineures sont malgré tout des signaux forts qui alertent sur les potentielles vulnérabilités des systèmes.

Boeing a annoncé qu’il ne participerait à la compétition lancée par le gouvernement belge pour choisir un nouvel avion de combat destiné à succéder aux F-16, en dénonçant des règles du jeu biaisées. «Boeing a informé le gouvernement belge qu’il ne participerait pas à la conférence des soumissionnaires aujourd’hui (mercredi) et qu’il ne répondrait pas à l’appel d’offres pour un nouveau chasseur – le Request for Governmental Proposal (RfGP) adressé le mois dernier par le ministère de la Défense à cinq agences étatiques, deux américaines et trois européennes – représentant chacune un type d’avion », indique Boeing dans un communiqué (agence Belga). «Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyons pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », précise Boeing. La décision de Boeing limite à quatre le nombre de concurrents possibles pour ce marché d’un montant initial de 3,573 milliards d’euros pour l’achat de 34 nouveaux avions de combat. Le gouvernement belge a approuvé le 17 mars l’envoi d’un appel d’offres pour trouver un successeur aux F-16. Reste en compétition le F-35 de Lockheed Martin, le Rafale F3R de Dassault, le Saab JAS-39 E Gripen et le l’Eurofighter Typhoon

Des défis à la hauteur de leur égo. Jeff Bezos président d’Amazon et de la très jeune société de transport spatial Blue Origin a enthousiasmé ou glacé, c’est selon, son auditoire lors de la conférence Satellite 2017 qui se tenait tout récemment à Washington. Bezos a promis des lancements de sa fusée réutilisable New Glenn dont les premiers lan­cements sont attendus en 2020. Cette annonce a été accompagnée par une autre venant d’Eu­telsat qui a décidé de confier au New Glenn son premier tir pour l’un de ses satellites géosta­tionnaire à l’horizon 2021-2022. Le montant du contrat serait inférieur à $50 millions, ce qui est un ordre de grandeur pour les lancements inauguraux. Certes, il s’agit d’une « annonce » à l’instar de SES qui sera le premier client du Falcon 9 réutilisable, de même que l’une des toutes premières Ariane 6, comme Eutelsat d’ailleurs. Il n’empêche que Jeff Bezos et Elon Musk secouent le secteur spatial. « Il était temps de sortir de cette monotonie entre quelques dinosaures confortablement instal­lés sur leurs position dominantes », explique un expert américain.

Les deux entrepreneurs de la Silicon Valley sont convaincus que les lanceurs réutilisables sont la clé de l’économie spatiale de la pro­chaine décennie. Si SpaceX et Blue Origin parviennent à sécuriser économiquement et techniquement les lanceurs réutilisables, les sociétés de lancement historiques comme ILS et Arianespace devront accélérer leur mutation vers des modèles économiques plus compétitifs. La commercialisation et le succès du programme Ariane 6 sont une urgence absolue, plus que jamais pour les Européens d’autant que le nouveau lanceur européen est le vrai concurrent des lanceurs commerciaux américains.

Les Russes d’ILS sont hors jeu ou du moins dans l’impossibilité de lancer des satellites commerciaux à des cadences soutenues. Les Russes sont passés de 30 lancements annuels (institutionnels et commerciaux) à seulement 18… Le Proton est en attente d’un feu vert depuis décembre 2016, les Soyouz sont réser­vés à la station spatiale, le futur lanceur russe Angara est en retard et globalement la qualité n’est plus au rendez-vous.

Dans cet environnement où les Européenspréparent fébrilement le passage de témoin entre Ariane 5 et Ariane 6 et où les Russes doutent, Jeff Bezos et Elon Musk ont devant eux une voie royale pour lancer des projets et faire rêver les investisseurs en racontant de belles histoires comme Wall Street les aime.

Une belle histoire ? C’est aller vers Mars pour Elon Musk et préparer le retour sur la Lune pour Jeff Bezos. Au-delà de la faisabilité technique et financière de ces deux projets les deux entrepreneurs américains mobilisent les énergies, les talents, les financiers et opposent leur égo quelque peu élevé. Si en Europe ils font sourire, aux Etats-Unis ils savent enthou­siasmer la communauté financière américaine qui se régale de voir ces deux purs produits de la nouvelle économie batailler. Blue Origin s’appuiera très probablement sur les investis­seurs privés pour développer son lanceur réu­tilisable New Glenn alors qu’Elon Musk compte bien profiter de la manne inépuisable de l’US Air Force dont il espère lancer quelques uns des satellites espion, de télécommunication et d’observation, notamment. Les budgets du Pentagone font rêver : le marché militaire spatial américain représentera environ $ 30 milliards d’ici à 2030, selon AlixPartners.

Mutatis Mutandis, on est guère loin des batailles homériques des grands capitalistes qui ont financé et lancé les projets de chemin de fer aux Etats-Unis au 19ème siècle. Jeff Bezos imagine des gens travaillant pour et dans l’espace, la nouvelle frontière. Il serait bienvenu que les Européens aient un projet de dimension internationale faute de quoi ils risquent d’être marginalisés ou d’être réduits au rôle de simple fournisseurs d’équipements. Ce serait dommage compte tenu des extraor­dinaires savoir-faire qui ont permis à l’Eu­rope d’être encore aujourd’hui l’un des grands acteurs mondiaux du secteur. Mais coincés entre d’un côté une Amérique hyper innovante, et de nouveaux entrants comme la Chine et l’Inde, le risque pour les Européens d’être relégués en seconde division existe. « Des forces de transformation du secteur spatial sont à l’oeuvre aux Etats-Unis et dans les pays émergents, observe un analyste, et cela pourrait être un danger mortel pour un esprit conservateur de les ignorer »

Airbus a vu son bénéfice net chuter de 63% en 2016 à 995 millions d’euros, affecté par les effets de change et par une provision de 2,2 milliards d’euros passée sur l’avion de transport militaire A400M. Le chiffre d’affaires du groupe a augmenté de 3% pour atteindre 67 milliards d’euros. Les prises de commandes s’élèvent à 134 milliards d’euros, en baisse face aux 159 milliards de 2015. La valeur totale du carnet de commandes s’est établie à 1.060 milliards d’euros au 31 décembre 2016.
Le carnet de commandes du groupe a atteint le niveau record de 6.874 avions commerciaux au 31 décembre 2016.
Côté perspectives, l’avionneur prévoit plus de 700 livraisons d’avions
commerciaux en 2017 contre 688 livraisons l’an dernier (731 commandes). Airbus a livré 49 A350 contre 50 prévues. Ce programme a été affecté par une provision de 385 millions d’euros, annoncée à l’issue du premier semestre 2016. Interrogé sur le projet de fusion entre Safran et Zodiac Fabrice Brégier, COO d’Airbus, a souhaité que cette opération n’ait pas d’impact sur les performances de Zodiac : « no distration on the operation », a-t-il commenté.

Coté A320, Airbus est parvenu à augmenter les cadences de livraisons au deuxième semestre après d’importants retards au début de l’année. Fabrice Brégier prévoit une production de 60 avions par mois en 2019 et «ce n’est pas assez !», a-t-il souligné tout en se félicitant des performances des A320 NEO «meilleures que ce que nous attendions».

Reste le cas de l’A380 qui ne parvient toujours pas à convaincre les compagnies aériennes ou si peu. La cadence de production va passer à 12 avions par an contre une vingtaine auparavant pour tenir compte du backlog aujourd’hui de 110 appareils dont certaines commandes sont plus qu’hypothétiques. L’objectif est réduire les coûts fixes du programme et de maintenir une activité A380 à Toulouse et chez les sous-traitants tout en pariant que le gros porteur trouvera son marché ne serait-ce que parce que «le transport aérien double tous les quinze ans», martèle Fabrice Brégier… Néanmoins, pour l’A380, les mauvaises nouvelles pourraient venir en novembre prochain lors du Dubaï Airshow. Certains estiment localement  qu’Emirates, le plus gros client de l’A380, cherche désormais à mieux équilibrer sa flotte composée d’A380 et de Boeing 777 et que la compagnie de Dubaï réfléchirait à échanger sa dernière commande de 40 A380 par des A350. Ce serait là sans nul doute le coup de grâce pour ce programme emblématique.

«L’A400M ? Un programme militaire géré comme un programme civil, ça ne pouvait pas marcher !», résume un ingénieur familier d’Airbus. L’avion de transport militaire est depuis le lancement du programme une source d’ennuis assez coûteuse pour Airbus Group entre retards aux clients, problèmes techniques et autres soucis plus ou moins graves. Tout est-il perdu pour autant ? Pas sûr. Si le programme A400M connaît une mise en œuvre très douloureuse cela n’obscurcit pas pour autant son avenir commercial à l’exportation. D’une part parce que l’avion est «exceptionnel» de l’aveu même des aviateurs étrangers et européens qui l’ont piloté, et, d’autre part, parce que les mesures pour remettre le programme sur les rails ont enfin été engagées courant 2015, avec succès. Depuis plus d’un an, des ingénieurs comme Kurt Rossner, Jean-Jacques Salvator, certains d’entre eux venant d’Airbus Helicopters, ont en effet pris en mains l’A400M. Une reprise par des spécialistes des programmes militaires qui rappelle que c’est Didier Evrard issu de MBDA qui a repris avec succès le programme A350 qui dérivait dangereusement.  Les erreurs initiales ont été rectifiées et le programme est désormais géré comme un programme militaire. L’une des principales causes des problèmes de l’A400M est peut-être d’avoir laissé les ingénieurs civils d’Airbus piloter le programme au lieu de le confier à leurs collègues d’Airbus Défense & Space où l’on est un peu plus familier des systèmes d’armes. Or, l’intégration d’un avion civil est bien moins complexe que celle d’un avion militaire pour lequel il faut intégrer l’avionique, le système d’armes et diverses fonctionnalités très spécifiques. En termes de management de programme et de complexité, l’A400M, un avion polyvalent, est finalement plus proche du Rafale que d’un A380. Un constat que Tom Enders n’est pas loin de partager, semble-t-il.