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C’est Jean-Marc Nasr (Supelec, 58 ans), actuellement en charge des activités Asie-Pacifique pour Airbus, qui est nommé Executive VP des activités spatiales à compter du 1^er juin en remplacement de Nicolas Chamussy. Jean-Marc Nasr a été responsable des ventes régionales pour le Moyen-Orient, l’Afrique, la France et le Royaume-Uni pour Airbus DS. Il a occupé dans le Groupe des postes de direction clés supervisant les réseaux sécurisés, les systèmes intégrés et les activités de cybersécurité. Il a également dirigé Spot Image. Nicolas Chamussy (53 ans), très proche de Tom Enders dont il a été directeur de cabinet (2012), avant de rejoindre la division DS, se verrait reprocher de ne pas avoir suffisamment défendu les intérêts d’Airbus dans le secteur spatial qui est en pleine restructuration (satellites, lanceurs, applications et services).

A Toulouse, d’autres départs sont évoqués notamment celui de Marc Fontaine, lui aussi réputé proche de Tom Enders et de Fabrice Brégier. Il est actuellement en charge de la transformation digitale. Enfin, le départ de Patrick de Castelbajac, directeur général délégué à la stratégie et à l’international d’Airbus depuis 2017 est également évoqué.

Ce sont cinq avions de combat qui vont s’affronter, séparément, dans le ciel helvétique à partir du 12 avril prochain sous l’œil scrutateur de l’Office fédéral de l’armement Armassuisse, des médias, des citoyens suisses et des spotters ! Les essais en vol et au sol auxquels seront soumis les cinq avions de combat candidats dans le cadre du programme AI2030 auront lieu d’avril à juin 2019 sur la zone militaire de Payerne. Les avions seront testés quant à leurs capacités, par ordre alphabétique, sur l’aérodrome militaire. L’ordre de passage des avions d’armes est le suivant: Airbus Allemagne pour le Typhoon le 12 avril; Boeing pour le F/A-18 E/F le 30 avril; Dassault avec le Rafale le 21 mai; Lockheed-Martin avec le F-35 A le 7 juin et Saab avec le Gripen E le 25 juin. Il s’agit pour la Susse de se doter au plus tard en 2030 d’avions de combat modernes pour remplacer sa trentaine de F/A-18 C et D et ses vieux F-5 E et F.

Il y a quelques mois, certains estimaient en Suisse que les chances du F-35, avion américain, étaient assez faibles compte tenu de l’acharnement dont a fait preuve le Département américain de la Justice (DoJ) envers les banques suisses et ses représentants. Dans la même veine, la récente condamnation de la banque helvétique UBS par la Justice française à payer une amende de 3,7 milliards d’euros (UBS a fait appel) pour « démarchage bancaire illégal » et « blanchiment aggravé de fraude fiscale », place les Français dans une position assez délicate et elle n’est pas des plus opportunes pour les chances du Rafale tricolore…

L’interdiction des ventes d’armes comportant des composants allemands vers l’Arabie Saoudite décidée par Berlin place tous les partenaires européens de l’Allemagne dans une situation très délicate. C’est déjà le cas du missile Meteor de MBDA, et la question de la livraison de Typhoon à l’Arabie Saoudite est désormais sur la table. Le programme Eurofighter/Typhoon est un programme en coopération multi-pays entre le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne (BAE/Leonardo/Airbus). Pour résumer, l’Allemagne retient en otage une partie de l’industrie aéronautique européenne pour des considérations de politique interne. Outre les livraisons c’est aussi toute la chaîne de fournisseurs qui est impactée dans le cadre des programmes de maintenance de la flotte de Typhoon en Arabie Saoudite.

L’interdiction de livrer des pièces et des équipements comportant des composants allemands (l’Allemagne réalise 30% de la valeur d’un Typhoon) aura des conséquences sur la disponibilité des Typhoon saoudiens. Londres va donc de voir aller demander des explications à Berlin sur ce sujet délicat. Au-delà des aspects diplomatiques, l’impossibilité d’exporter vers l’Arabie Saoudite pose un sérieux problème à BAE Systems pour qui le Royaume représente 14% de son chiffre d’affaires et de 15 à 20% de son EBITA, selon des calculs d’Oddo Securities. C’est loin d’être négligeable d’autant que BAE a (avait ?) bon espoir de livrer un nouveau lot de 48 Typhoon à l’Arabie Saoudite dans le cadre du programme Al Salam 2. Un contrat très compromis aujourd’hui.

Mérignac. Dassault Aviation a reçu du ministère de la Défense la notification très attendue par Dassault et l’armée de l’Air française le contrat de développement pour le standard F4 de l’avion de combat Rafale ; la valeur du contrat est estimée à 1,9 milliard d’euros et concerne également Thales, MBDA et Safran. Le standard F4 s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue du Rafale en tenant compte des progrès de la technologie et les retours d’expérience des opérationnels. Après les standards F1 (spécifiques aux premiers avions de la Marine), F2 (capacités air-sol et air-air), F3 et F3R (polyvalence élargie), le standard F4 marque une nouvelle étape. Le Rafale sera un avion de combat plus « communicant » et disposera de solutions de connectivité innovantes afin d’optimiser l’efficacité de l’avion dans le combat en réseau (communications plus sécurisées avec de nouvelles liaisons satellites, cybercapacités, serveur de communication, radio logicielle avec plus de débit et donc plus de données traitées. Le Rafale F4 entre dans l’ère de la data. De nouvelles fonctions vont améliorer les capacités de l’avion (évolutions des capteurs radar et optronique secteur frontal, capacités viseur de casque) et de nouveaux armements seront intégrés (missile air-air Mica NG et AASM de 1000 kg).Enfin, en termes de disponibilité, Dassault Aviation travaille dans le cadre d’un MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) qui sera davantage verticalisé. Le standard F4 sera doté d’un nouveau Système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive avec notamment un nouveau calculateur moteur. Des améliorations nécessaires pour l’armée de l’Air française et qui intéressent de près les armées d’autres pays en particulier au Moyen-orient et en Inde.  Cet ensemble d’innovations devrait doper les chances du Rafale à l’export notamment en Suisse et en Finlande, voire au Moyen-Orient où le Rafale ne laisse pas indifférent même si Lockheed Martin pousse de tous ses feux le F-35.

NOTE. Calendrier. La validation du standard F4 est prévue pour 2024, avec certaines fonctions disponibles dès 2022. A ce jour 152 Rafale ont été livrés à la France par Dassault ; il n’y aura aucune livraison en 2019, 2020 et 2021 comme convenu entre l’Etat français et l’avionneur ; l’export devant prendre le relai (96 commandes à l’export de l’Egypte, du Qatar et de l’Inde). Les derniers Rafale égyptiens vont être livrés dans les semaines à venir puis ce sera au tour des avions commandés par le Qatar début 2019 et par l’Inde en septembre). C’est en 2022/2024 que doivent reprendre les livraisons de 28 appareils portant le total à 180 Rafale. La LPM prévoit une commande de 30 Rafale en 2023, soit après les élections présidentielles de 2022, avec des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030.

Les faits. Dassault Aviation a enregistré en 2018 12 commandes pour le Rafale, à la suite de l’entrée en vigueur de l’option exercée par le Qatar, et 42 commandes pour ses avions d’affaires Falcon. L’avionneur a livré 41 Falcon neufs en 2018 contre 49 en 2017. Douze Rafale -9 destinés à l’export (Egypte) et 3 à la France-, ont été livrés en 2018, contre 9 l’année précédente (8 à l’export et un à la France). Par ailleurs, 2 Rafale Marine rétrofités au standard F3 ont été livrés à la France en 2018. En tout, le Rafale a enregistré 96 commandes à l’export depuis 2015, dont 24 par l’Egypte, 36 par le Qatar et 36 par l’Inde. Vingt-trois avions ont été livrés à fin 2018. Au 31 décembre, le carnet de commandes du groupe inclut 101 Rafale (73 Export et 28 France) et 53 Falcon (ne comprenant plus aucun Falcon 5X), contre 101 Rafale (70 Export et 31 France) et 52 Falcon (incluant des Falcon 5X) au 31 décembre 2017.
Commentaire. Les ventes d’avions d’affaires d’occasion se situent à un niveau historiquement bas, les prix se sont stabilisés. Surtout, les mesures fiscales de Donald Trump ont un effet sur le marché américain des bizjets. L’économie américaine continue de bien se porter (3,5% de taux de chômage) et le moral des chefs d’entreprise aux Etats-Unis est au beau fixe. La bonne tenue du marché de l’occasion est un signe très positif, expliquait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, puisque nombre d’acheteurs d’avions neufs veulent au préalable vendre l’appareil qu’ils possèdent. Cette année, Dassault pourrait livrer 47 avions d’affaires cette année (41 en 2018), 53 en 220 et 58 en 2020…, selon Oddo-BHF particulièrement optimiste pour Dassault Aviation.

Côté militaire, après le contrat de 36 Rafale signé entre le gouvernement Modi et Dassault Aviation en 2016 (La Cour suprême de l’Inde a annoncé le 14 décembre qu’elle refusait d’ouvrir une enquête sur cette affaire), il faudra attendre les élections générales du printemps 2019 en Inde et ses résultats pour estimer les chances de l’avionneur français. Deux gros contrats sont en jeu : 110 Rafale Air et 57 Rafale Marine.

Les entreprises françaises de l’aéronautique réunis au sein du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) sont préoccupées par l’offensive de leurs homologues américains sur les marchés à l’exportation et par la montée en puissance des ambitions chinoises auprès des instances internationales.

Première source d’inquiétude, le soutien massif accordé par Donald Trump à son industrie aérospatiale civile et militaire. A cela s’ajoute une diplomatie variable et à court terme en fonction des intérêts économiques et politiques immédiats de la Maison-Blanche. Les groupes américains de la défense bénéficient du soutien sans faille des réseaux de l’administration via les chancelleries dans les pays qui sont identifiés comme des cibles pour les exportations américaines. C’est le cas en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et même en Europe où le F-35 de Lockheed Martin l’a emporté face aux concurrents européens Eurofighter et Rafale. Outre les chancelleries américaines à l’étranger, l’US Air Force apporte son soutien aux campagnes d’exportation pour placer des avions de combat des missiles et des hélicoptères. Une force de frappe commerciale, diplomatique et politique que ne peuvent aligner les industriels européens qui arrivent généralement en ordre dispersé…«Nos chances de contrats militaires dans certaines zones reposent sur la volonté de pays qui ne veulent pas dépendre à 100% des matériels américains et privilégient donc la double source mais malgré cela nous avons intérêt à présenter à chaque fois le meilleur rapport qualité-prix pour ganer», nous explique un industriel.

Seconde préoccupation, la Chine, dont les ambitions dans les secteurs de l’aéronautique civile, de la défense et de l’espace sont immenses et sans limite. Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas, pointe au sujet de la Chine l’offensive diplomatique menée par Pékin auprès des instances internationales comme l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui dépend des Nations unies et dont le rôle est capital puisque c’est cette instance qui définit l’élaboration des normes de standardisation du transport aéronautique international. La crainte est de voir les points de vue chinois peser -ou influencer, c’est selon-, sur les décisions de l’OACI comme c’est d’ailleurs déjà le cas avec les Etats-Unis, et sur d’autres organismes comme l’ASD (Association européenne des industries aérospatiale et défense) ou encore l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), au risque d’être pénalisantes pour les Européens. «Pour que toutes les organisations ne deviennent pas américano-chinoises, il faut que l’Europe et la France pèsent face aux Etats-Unis et notamment face à la Chine qui monte en puissance avec des moyens colossaux.(…) Si l’Europe ne se mobilise pas aujourd’hui, ce sera compliqué demain », prévient Eric Trappier, président de Dassault Aviation et du Gifas.

Thales Alenia Space (TAS) développe un concept de ballon stratosphérique conçu pour assurer des missions conjointes de celles d’un satellite. Son nom ? Stratobus, digne d’un livre de science ce fiction. La revue technique des technologies clés a conclu à la faisabilité du système et permet désormais à TAS de passer à la phase du développement. Deux ans après son lancement en 2016, un premier démonstrateur de 40 mètres doit voler l’an prochain à Istres et le premier modèle de vol est prévu pour 2020. « Le démonstrateur à échelle réduite est un ballon de 40 mètres ayant la forme aérodynamique du Stratobus sans sa partie propulsive. Il doit permettre en 2019 de valider le concept de lâché ainsi que des performances aérothermique de l’enveloppe et de son générateur solaire», explique le constructeur de satellites.

Thales Alenia Space porte ce projet très ambitieux destiné avant tout des applications militaires ou scientifiques dans un cadre plutôt régional que mondial. Avec une charge utile de 250 kg, Stratobus peut remplir des missions très diverses : télécommunication, navigation, observation et surveillance, mesure de l’environnement, pour des clients aussi bien civils que militaires. Ce dirigeable stratosphérique, propulsé par quatre moteurs électrique, évoluera à une altitude estimée de 18 à 20 kilomètres du sol pour profiter à la fois des faibles vents à cette altitude (environ 70 km/h) et d’une densité de l’air suffisamment réduite pour ne pas trop augmenter la masse et le volume de la nacelle. Un concentré d’innovation. L’une des trouvailles technologiques de Stratobus est son système d’alimentation en énergie solaire. « Afin de maintenir sa position à une altitude entre 18 et 20km et résister à des vents allant jusqu’à 25 m/s (soit 90 km/h), StratobusTM est doté de quatre moteurs électriques. Pour que ces moteurs fonctionnent 24h/24, l’énergie solaire est convertie par des cellules photovoltaïques placées sur le toit de l’enveloppe, cette énergie est stockée le jour, puis restituée à la demande la nuit. Ainsi, Stratobus est une plateforme entièrement autonome en énergie », résume Thales Alenia Space. Stratobus peut assurer des missions de 10 ans, avec une maintenance annuelle au sol de quelques jours. Enfin, l’engin est capable d’assurer une observation permanente pendant une année entière en partie grâce à une enveloppe spécialement développée pour une utilisation dans la stratosphère. Celle-ci est composée de plusieurs films, pour garantir l’étanchéité en évitant les fuites de gaz, avec au milieu une trame en fibres qui permettent d’assurer une résistance mécanique à la surpression. Alors, un projet fou Stratobus ? Possible, mais les enseignements qui seront retirés de ce programme pourraient avoir de précieuses retombées pour des applications spatiales bon marché.

-Stratobus est développé en partenariat avec AIRSTAR, CNIM, TRONICO-ALCEN SOLUTION F, le CEA, l’ONERA et le CNES. Le budget pour la première phase de développement s’élève à 45 millions d’euros dont une aide début 2016 du Commissariat général aux investissements (CGI) de 16,6M€ et du FEDER en 2017 de 3M€. Le reste étant assuré par les industriels et partenaires.

-Des missions mutliples. Capable de transporter 250 à 450 kg de charge utile selon la performance visée, Stratobus est prévu pour effectuer des missions de surveillance de précision d’une zone donnée ou du contrôle de l’environnement, des opérations de télécommunications et de navigation. Ses applications vont de la surveillance des frontières, des exploitations pétrolières et de la piraterie maritime, l’identification de navires, la mesure de la qualité de l’air, le renforcement du réseau GSM au cours d’événements de grande ampleur ou l’amélioration du système GPS sur les zones de trafic intense. Dans le cadre de missions télécom commerciales StratobusTM s’insère de façon complémentaire dans l’écosystème global des télécom en offrant des solutions de connectivité fixe et mobile complémentaires de celles fournies par les réseaux terrestres ou satellitaires.

«Newspace ou Old space». Cette expression venue des Etats-Unis hérissent les dirigeants de la filière spatiale européenne qui se voient ringardisés et elle les vexe d’autant qu’ils n’ont pas à rougir de leurs compétences technologiques, bien au contraire : les succès commerciaux d’Ariane, de Thales Alenia Space et d’Airbus DS le rappellent régulièrement. Quant aux applications spatiales militaires, la France est à la pointe dans ce domaine en Europe. Pourtant, des pesanteurs persistent.

Peut-être les agences spatiales européennes n’ont-elles pas terminé leur réflexion sur la manière de s’adapter aux changements causés depuis l’arrivée de SpaceX et très bientôt de Blue Origin sur le marché. « Il faut décloisonner le secteur spatial européen en créant un écosystème spatial favorable au développement des ETI et des PME orientées essentiellement vers l’innovation technolo­gique afin de créer des champions dans le secteur », estime un industriel. « Des forces de transformation sont à l’oeuvre aux Etats-Unis et dans les pays émer­gents, cela peut être un danger mortel pour les esprits conservateurs», ajoute-t-il.

Avec la concurrence américaine la pression s’accentue sur les acteurs européens (institutionnels et industriels). Le marché spatial mondial, s’il n’est pas sinistré il est atone et en pleine transformation. « Le marché s’est incontestablement durci depuis trois ou quatre ans et cette transformation a surpris tous les acteurs de la filière spatiale, et pas seulement au niveau européen mais mondial. Personne n’a vraiment vu, ou cru, que cette transformation serait aussi profonde et durable », selon un familier du secteur. Les promesses des constellations ne sont pas tenues et leur avenir est plus qu’incertain (un sujet après le lancement de dix satellites OneWeb en Janvier 2019 par Arianespace). Quant au marché des satellites GTO il est passé de 15 unités commandées en 2016 à seulement 6 depuis le début de cette année.

Les hésitations de certains états européens pour confier à Arianespace leurs satellites institutionnels illustrent le désarroi ressenti chez ArianeGroup. « Après la conférence de 2014, nous ne pensions pas que ce serait aussi compliqué de transformer les intentions en contrats », résume-t-on à Paris. Pour le moment Ariane 6 n’a à son tableau de chasse que deux lancement Galileo (2017) et un autre pour le satellite CSO-3 (2018) alors qu’il lui faut entre 5 et 7 missions institutionnelles par an pour être viable économiquement. Deux autres missions sont toujours en négociation : JUICE (Agence spatiale européenne) qui doit étudier Jupiter et trois de ses lunes et les deux satellites espion allemands Georg dont le lancement est prévu vers 2022, tout comme JUICE.  Ariane Group espère toujours que l’Europe commandera sept lancements institutionnels d’Ariane 6 durant la période de transition entre Ariane 5 et Ariane 6 (2020-2023), puis cinq lancements institutionnels d’Ariane 6 par an à partir de 2023. Selon l’ESA, 25 missions institutionnelles ont été comptabilisées sur la période 2020-2023. Il ne s’agit pas de protectionnisme puisque toutes les grandes nations spatiales (Etats-Unis, Chine, Inde, Russie, Japon) réservent leurs missions institutionnelles aux lanceurs nationaux qu’ils financent et ferment leurs marchés à la concurrence.

Alors que l’industrie s’est remise en cause et restructurée (voir ArianeGroup), les instances européennes et nationales ne bougent guère. Et l’initiative de la Commission qui s’intéresse désormais à l’espace en promettant d’investir dans ce secteur 16 milliards d’euros est saluée positivement tout en étant redoutée : « S’il s’agit de créer une nouvelle couche sur l’Agence spatiale européenne et les agences nationales alors on va créer un super millefeuille! », s’inquiète un industriel qui appelle de ses vœux une simplification du « millefeuille » actuel. Enfin, la politique du juste retour industriel, si elle a été utile à une certaine époque est aujourd’hui une aberration pour la filière européenne. « Avec une supply chain soumise à la règle européenne du retour géographique, réalisée en euros sur un marché en dollars avec une parité défavorable, ce qui amène des surcoûts importants, c’est intenable », résume un analyste. L’agenda de la future conférence ministérielle de 2019 est chargé mais il mériterait d’être révisé pour tenir compte de cette situation afin que l’industrie puisse se battre à armes égales. Sinon, les 4 milliards d’euros investis dans le programme Ariane 6 risquent de l’avoir été en pure perte. Excepté à disposer d’un lanceur, Ariane 6, plus compétitif qu’Ariane 5.

Il semble qu’il y ait actuellement un certain retard à l’allumage pour le Système de combat aérien du Futur (SCAF) au point que l’on se demande aujourd’hui si ce n’était pas une fausse bonne idée. Un tel projet, de part son ampleur, nécessite l’absolu soutien des gouvernements allemand et français. Il ne s’agit même pas d’une question financière -pas encore-, mais de la volonté politique de pousser dans une même direction les états-majors et les industriels des deux côtés du Rhin un système qui doit rassembler autour d’un nouvel avion de combat polyvalent, « adapté aux menaces aériennes contemporaines et exploitant le potentiel de l’intelligence artificielle », des moyens de combat travaillant en réseau, dont des drones de différents types. Une lettre d’intention signée le 19 juin dernier désigne la France comme «nation leader sur le projet» et elle prévoit que d’autres partenaires européens puissent se joindre à la réalisation du projet SCAF avec l’objectif de lancer une phase d’étude au plus tard fin 2018.  « Au plus tard » ? Nous sommes en novembre et rien ne se passe, laissant l’initiative aux détracteurs habituels de la coopération franco-allemande.

Plusieurs grains de sable sont venus gripper la mécanique franco-allemande. Tout d’abord l’axe franco-allemand par le Président Emmanuel Macron est affaibli par les revers politique de la Chancelière Angela Merkel dont on dit que les jours à la tête de l’Allemagne sont désormais comptés. L’arrivée d’un prochain gouvernement comprenant une participation des Verts (Die Grünen) inquiète les industriels de la défense sur la question de l’exportation d’armements. La position allemande mérite d’être clarifiée sur ce point : l’avion franco-allemand doit être exportable au-delà de la sphère de l’Union européenne sans que l’un des pays participants puisse mettre son veto uniquement pour des considérations de politique intérieure. Ce point est essentiel. Pour résumer, des arsenaux européens qui produiraient pour les armées européennes n’a plus de sens alors que l’export est un élément clé pour rentabiliser un programme. Si l’Allemagne renonçait au SCAF, il n’y a guère de doute que le prochain avion de combat de l’armée de l’Air allemande serait le F-35. C’en est fini de l’Europe de la défense. C’est un risque et c’est un choix très lourd de conséquences pour la BITD allemande.

Après les errements allemands, les Britanniques, que tout le monde souhaite voir rejoindre la SCAF, sont dans l’impossibilité de prendre position tant que les contours du Brexit n’auront pas été clairement définis. Et cela va prendre du temps. Quelle sera la cartographie de l’Allemagne dans un an et celle du Royaume Uni ? La situation est très instable pour lancer un programme si important. Ce trou d’air temporel est mis à profit par certains pour faire valoir leurs prétentions, légitimes ou pas, brouillant un peu plus l’horizon du SCAF. Pour les Européens, les enjeux du SCAF vont probablement au-delà des aspects opérationnels, il s’agit de renforcer la BITD européenne. Tout le monde s’accorde pour reconnaître qu’aucun pays de l’UE n’aura les moyens financiers de développer et de produire seul un avion de combat de 5ème génération. Des concessions sont donc à prévoir. Renoncer au SCAF avec les Allemands et les Britanniques serait un risque énorme pour l’avenir de la BITD européenne. L’issue de ces égarements est connue de tous : l’achat d’avions américains et une BITD européenne réduite au rôle de sous-traitants à la solde des avionneurs américains.  C’est la fin programmée de la souveraineté européenne et des bureaux d’étude français et britanniques. S’il est peut-être trop tard pour prendre des décisions, il n’est pas trop tôt pour se poser les bonnes questions !

L’Onera va bénéficier d’une enveloppe de 48 millions d’euros pour moderniser l’ensemble de ses souffleries de Modane (Savoie) sous la forme d’un emprunt contracté auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI). Un autre emprunt d’un montant d’une quinzaine de millions est en cours de finalisation. Au total, l’estimation pour la remise à niveau des huit souffleries est évaluée à 80 millions d’euros. Florence Parly, ministre des Armées, devrait annoncer officiellement, sous peu, ce soutien financier à l’Onera. C’est une bouffée d’air frais indispensable pour mettre à niveau ces équipements stratégiques qui permettent à la France d’être l’un des très rares pays à disposer de telles installations. Le Rafale, l’A400M, les avions civils d’Airbus, les missiles de MBDA, les lanceurs Ariane ; tous sont passés par Modane. Cet investissement intervient alors que l’Onera s’est imposé une réorganisation interne indispensable afin d’être plus disponible, plus efficace et plus compétitive et de donner envie à ses clients, notamment français, de reprendre le chemin de Modane qu’ils avaient tendance à éviter. En remplaçant certains éléments vieillissants des souffleries l’Onera va continuer à développer l’excellence de ses équipements, en particulier les savoir-faire pour l’instrumentation, les balances de mesure d’efforts, les maquettes complexes, les bancs de validation de ruptures technologiques… Et disposer de souffleries capables de concurrencer les installations américaines, voire chinoises. « Investir dans les essais en soufflerie, c’est minimiser les risques techniques, industriels et financiers tout en accélérant la mise au point du produit », rappelle un familier de l’Onera. Le ministère des Armées a débloqué l’an dernier une enveloppe de 20 millions d’euros pour traiter le sujet des enfoncements d’une des souffleries de Modane.

La base spatiale d’Alcantara renaît de ses cendres et devient un enjeu stratégique pour les Etats-Unis. La Force aérienne brésilienne (FAB) souhaite en effet ouvrir sa base spatiale d’Alcantara à une utilisation commerciale dès 2019 et négocie en ce sens un accord avec les Etats-Unis. Située dans le nord du Brésil, dans l’Etat du Maranhao, Alcantara offre les conditions idéales de lancement grâce à sa proximité de la ligne de l’Equateur, ce qui permet d’économiser près de 30% de carburant. Et ce qui en fait donc une base spatiale potentiellement concurrente à des coûts probablement plus compétitifs que ceux du Centre spatial Guyanais (CSG). Cette attractivité pourrait intéresser des clients américains privés du secteur spatial. Aucune précision n’a été donnée sur le type de lanceur américain qui utilisera la base d’Alcantara. Des négociations à ce sujet ont repris en 2017. Si un accord en ce sens était conclu, il s’agirait, après la reprise des activités « avions commerciaux » d’Embraer par Boeing d’une nouvelle étape, et pas des moindres, dans les relations commerciales et diplomatiques entre les Etats-Unis et le Brésil. En août dernier, le Secrétaire américain à la Défense, Jim Mattis, a appelé le Brésil à resserrer les liens stratégiques avec les États-Unis ajoutant que les États-Unis veulent «une relation plus forte» avec le Brésil, qui passerait par l’utilisation de la base spatiale d’Alcantara. Washington n’entend pas laisser la Chine se développer en Amérique latine alors que Pékin a plusieurs projets spatiaux notamment en Patagonie, dans le sud de l’Argentine. Parallèlement, la Chine mène une offensive économique et commerciale en Amérique du Sud notamment dans les secteurs agricole ou minier qui agace les Etats-Unis. Le programme spatial brésilien a été arrêté suite à de nombreux accidents dont le plus grave est l’explosion en 2003 d’un lanceur de satellites sur la base d’Alcantara qui avait provoqué la mort de 21 personnes et détruit une partie des installations.

Alors que la coopération européenne d’armement connait une embellie et que l’agenda franco-allemand se garnit de perspectives ambitieuses, un débat se développe autour de la politique d’exportation qui s’appliquerait aux matériels produits en collaboration. Il est en particulier frappant d’observer le procès instruit par certains en France face aux prises de position que suscite outre-Rhin la question des ventes d’armes. Essayons d’y voir plus clair en mettant en évidence les dissymétries et les convergences de part et d’autre :

1) Il est exact que le sujet soulève, du côté allemand, une sensibilité importante de l’opinion publique, exploitée à des fins électorales par les responsables politiques. S’est ainsi installé un jeu de rôles où la gauche (SPD et Verts) s’oppose publiquement aux exportations militaires, tandis que l’alliance CDU-CSU n’y fait pas obstacle (sans s’en faire pour autant le champion…). Cette situation est évidemment liée au débat plus général qui, pour des raisons historiques, inhibe encore l’Allemagne en matière de défense. Elle est à l’opposé de ce que nous connaissons en France où rares sont les responsables politiques qui n’applaudissent pas aux récentes percées du Rafale sur les marchés extérieurs.

2) Derrière ces positions d’estrade, il y a une réalité : en 2017, l’Allemagne était, selon le SIPRI et en termes de livraisons, le quatrième exportateur mondial d’armes juste derrière la France. Et la vente d’armement obéit des deux côtés à la même double appréciation : l’une de politique étrangère, pas toujours alignée entre Berlin et Paris, même si les divergences d’évaluation d’un client potentiel ont finalement peu de raisons de se multiplier ; l’autre économique avec des objectifs de commerce extérieur et, surtout, d’amortissement du développement du matériel à exporter. Avec l’augmentation des coûts non-récurrents pour les programmes les plus avancés technologiquement, ce dernier aspect occupe une priorité accrue et non contestable. S’agissant de projets en coopération, les bénéfices à attendre de l’exportation sont par conséquent identiques pour les partenaires, et son impact politique, positif ou négatif, ne renvoie en définitive aujourd’hui qu’à des considérations intérieures.

3) Paradoxalement, la réglementation applicable aux exportations d’armement est beaucoup plus stricte en France, puisqu’elles sont tout simplement interdites, quel qu’en soit la nature ou le destinataire, sauf autorisation accordée par une commission interministérielle (la CIEEMG) aux termes d’une procédure administrative parfaitement rigoureuse. L’approche allemande, encadrée par une loi fédérale, diffère sensiblement : les autorisations d’exporter relèvent du ministère de l’Economie ; elles ne concernent en tout état de cause que les « armes de guerre » ; sauf cas particulier, elles ne peuvent pas être refusées si le pays destinataire est un pays allié (membre de l’OTAN, Japon, Australie, Suisse,…) ; en revanche, la vente est réputée interdite s’il existe un risque d’emploi dans une zone d’instabilité. Au total, le système allemand, s’il est moins lisible, n’est pas moins permissif que celui en vigueur en France, bien au contraire…

4) Cette question de l’exportation des équipements produits en coopération n’est pas nouvelle. Elle avait été abordée dans la période faste des années 1960 où de nombreux programmes collaboratifs, notamment franco-allemands, voyaient le jour. A l’époque, un accord avait été trouvé entre les deux ministres de la défense, Helmut Schmidt et Michel Debré : sans être légalement contraignant, le principe était établi qu’aucun des deux pays ne ferait obstacle aux exportations par l’autre du matériel produit en commun. Chacun trouvait son compte dans une règle simple permettant en réalité à l’industrie allemande de bénéficier, sans en assumer la responsabilité politique, de ventes conduites par la France. Mais ce principe est aujourd’hui celui qui prévaut dans les accords Eurofighter que l’Allemagne applique avec discipline, comme en attestent les récentes ventes conclues par le Royaume-Uni avec des pays du Golfe, zone réputée instable !…

Factuelle, l’analyse qui précède conduit à se demander quel est l’objectif poursuivi par ceux qui dénoncent aujourd’hui une politique allemande d’exportation restrictive en en faisant un obstacle préalable au lancement de programmes en coopération dont les perspectives à l’export s’ouvriront au mieux dans 15 à 20 ans… Pompiers pyromanes, ils ne font qu’attiser la médiatisation politique de la question outre-Rhin au risque d’en faire un véritable sujet de confrontation.

Marwan Lahoud, ancien directeur de la stratégie et du marketing d’Airbus Group jusqu’en 2017 serait sur le point d’acquérir la société Solar Impulse, les droits de propriété industrielle et ses technologies comme les cellules photovoltaïques, les batteries au lithium-polymère et les matériaux ultras-légers en fibre de carbone. Solar Impulse a été créé par Bertrand Piccard et André Borschberg, à l’École polytechnique fédérale de Lausanne avec notamment comme projet un avion solaire. L’avion avec lequel  Bertrand Picard a fait le tour du monde ferait partie du lot.

Selon nos informations, Marwan Lahoud envisage de développer une gamme de drones solaires basés en haute altitude destinés à de multiples missions _ civiles, voire militaires _, comme l’observation ou la diffusion de réseaux Internet ; des applications destinées en particulier aux marchés africains et du Moyen-Orient.

Les concepteurs de Solar Impulse ont fait voler de nuit comme de jour, sans  carburant ni émission polluante pendant le vol, un avion monoplace à moteurs électriques alimentés uniquement par l’énergie solaire, jusqu’à effectuer un tour du monde. Le défi avait été relevé le 24 juillet 2016 : Bertrand Piccard avait atterri à Abou Dhabi achevant ainsi le premier tour de la planète en avion propulsé uniquement par l’énergie solaire.

Marwan Lahoud est depuis peu associé de la Tikehau Capital, une société d’investissement et de gestion et dirige sa propre start-up. Selon un avocat d’affaires parisien, Marwan Lahoud est présent sur tous les deals _ via sa société d’investissements _, qui concerne la consolidation des petites entreprises de la filière aéronautique. Un domaine qu’il connaît bien.