Du KC-46 au 737MAX, 2019 est une année sous haute tension pour l’avionneur américain qui joue gros : sa réputation est mise à mal par les problèmes de qualité du KC-46 et par les deux accidents de 737MAX. Assurément, quelque chose ne va pas à Seattle, voire à Chicago, siège du groupe.
En pleine crise sur le programme 737MAX Boeing a en effet un dossier urgent à régler avec son client militaire : l’avion ravitailleur KC-46 dont la qualité ne satisfait pas son client, l’US Air Force. La vice-ministre de la Défense chargée de l’US Air Force, Heather Wilson, a en effet annoncé que le Pentagone avait cessé temporairement de réceptionner les avions ravitailleurs KC-46 pour cause de malfaçons, lors d’une audition au Congrès sur le projet de budget 2020. L’appareil de Boeing avait été choisi par l’US Air Force en 2011 après une compétition rocambolesque. Alors que le MRTT d’Airbus avait été sélectionné, l’USAF a dû annuler appel d’offres pour un lancer un nouveau qui a été favorable à Boeing.

L’USAF a réceptionné en janvier son premier KC-46 avec plus d’un an de retard. Le programme KC-46 a entraîné des surcoûts pour Boeing qui a dû inscrire de nombreuses charges dans ses comptes pour un montant cumulé évalué à plus de $3 milliards. Parallèlement, la présentation officielle du 777X, qui doit asseoir définitivement la dominance de Boeing sur le segment des avions long/très long-courriers a été annulée. Impossible de célébrer son savoir-faire alors que le programme 737MAX est sur la sellette. L’avionneur va devoir modifier le système MCAS, le certifier, établir une nouvelle documentation et annoncer aux compagnies clientes que l’on ne passe pas aussi aisément du cockpit du 737NG à celui du 737MAX et qu’une formation particulière est nécessaire. Les conséquences des deux accidents (Lion Air et Ethiopian Airlines) risquent donc d’être plus compliquées à gérer que Boeing ne l’avait imaginé.

Quant à la FAA, elle est sévèrement critiquée – même par le président Trump !-, et elle va devoir prouver qu’elle est indépendante et que ses compétences sont intactes. Boeing doit donc s’attendre à ce que l’agence américaine soit extrêmement tatillonne sur la certification des modifications apportées au 737MAX. Enfin, pour éviter un embouteillage de 737MAX sur les tarmacs de Seattle, l’avionneur va réduire la production d’environ 20 % pour passer de 52 appareils par mois à 42. Ce qui ne sera pas sans effet sur la chaîne de fournisseurs français en particulier. Près d’une centaine d’entreprises en France travaille pour Boeing (Safran, Thales, Radiall, Michelin, Lisi, etc.).

Toutefois, les effets liés aux réductions de cadence devraient être limités pour la chaîne de fournisseurs de Boeing, pour le moment du moins, et à condition que la remise en vol des 737MAX ne s’éternise pas. Les équipementiers qui se sont organisés en prévision d’un passage de 52 à 57 avions par mois (installations, approvisionnements, outillages et personnels) vont devoir adapter leur plan de vol.

Les fournisseurs pourraient même mettre à profit cette baisse de production pour souffler tant la Supply Chain est sous pression tant chez Boeing que chez Airbus.