Les Etats-Unis en mode supersonique

 « Bang ». Lockheed Martin, Boeing, la Nasa et désormais quelques autres start-up du secteur aéronautique investissent à des degrés divers le monde du supersonique à travers différents programmes militaires et civils soutenus par diverses agences américaines. Alors que l’on fête discrètement en Europe les 50 ans du premier vol du Concorde (2 mars 1969), Outre-Atlantique, on assiste à l’éclosion de multiples projets plus ou moins matures dont le plus sérieux dans le domaine civil est sans nul doute celui d’Aerion avec son avion AS2. Cette société, basée à Reno (Nevada), développe avec Boeing (accord de février 2019), Spirit Aerospace (février 2019) et le motoriste GE l’AS2, un jet d’affaires qui volera à Mach 1.4 et dont les premiers essais devraient débuter en 2023. En octobre 2018, Aerion et GE Aviation ont dévoilé le moteur GE AffinityTM, le premier moteur supersonique développé depuis 50 ans…

« L’AS2 peut atteindre Mach 1,4, soit environ 1 700 km/heure », indiquait Boeing lors de la présentation de l’accord entre les deux sociétés. « Capable de voler jusqu’à 70 % plus vite que les jets d’affaires actuellement en service, cet appareil permettra de gagner environ trois heures sur un vol transatlantique tout en atteignant, voire en dépassant, les objectifs de performances environnementales ».

Alors qu’il y a une réelle émulation intellectuelle et technologique sur ce sujet aux Etats-Unis, l’Europe, terre aéronautique par excellence, est étrangement absente. « Aujourd’hui, on n’a pas la volonté de développer un supersonique en Europe », regrettait récemment Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, ajoutant que «depuis Concorde, les normes ont évolué, celles concernant les émissions de CO2 et les nuisances sonores sont devenues très restrictives ». Dommage, car, si un industriel en Europe a bien les compétences pour se lancer dans l’aventure du supersonique, c’est bien Dassault Aviation avec son bureau d’études et sa connaissance du marché de l’aviation d’affaires.

Mais le poids des réglementations explique-t-il à lui seul cette relative atonie ? Il faut reconnaître que depuis l’échec commercial de Concorde, les industriels ont été échaudés, peu enthousiastes, ni incités depuis, à se lancer dans une aventure hasardeuse. Autre explication avancée, la quasi absence de soutien public que ce soit au niveau national ou européen. Or, compte tenu des montants financiers qui sont en jeu pour développer un supersonique, rien ne peut se faire dans ce domaine sans le soutien public.

En outre, pour évacuer le débat, la réponse lancinante était : « un supersonique ? Pourquoi pas, mais il n’y a pas de moteur… ». Sauf qu’aujourd’hui, la donne a changé avec l’américain GE qui se lance aux côtés d’Aerion dans l’aventure supersonique. Alors, en Europe, le discours évolue, on ne parle plus de moteur mais de réglementation qui briderait toute initiative puisque qu’aucun pays n’autorise le survol des zones habitées par un avion supersonique. « La réglementation a bon dos, ironise un expert, la réalité est qu’il n’y a pas d’argent pour financer de tels programmes, le secteur spatial tire déjà la langue alors imaginez un programme supersonique européen. Les lobbys vont se mobiliser contre». 

Dès lors, est-ce la fin du supersonique commercial à cause de restrictions réglementaires ? Pas du tout. Pragmatiques, les Américains se sont lancés dans un intense lobbying justement pour faire évoluer cette réglementation qu’ils jugent dépassée ? «Sans complexe, les Américains veulent changer les normes environnementales au sein même de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et cela bien que ce ne soit pas conforme aux engagements de la COP21 de Paris. Mais ils n’ont rien à faire de ces accords !», prévient un industriel. Au-delà du non respect de la COP21 le risque est de voir l’administration américaine édicter de nouvelles normes pour créer un environnement réglementaire et commercial favorable à ses industriels. Le risque n’est donc pas nul de voir les Etats-Unis développer un supersonique et de prendre une avance concurrentielle sur les avionneurs européens.

B.L.

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A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour recevoir gratuitement un numéro, envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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