Trois questions à… Gérald Carrier, Head of the Civil Aircraft Unit Aerodynamics, Aeroelasticity and Acoustics Dept. ONERA

Quel est l’avancement des différents programmes d’avions supersoniques ?

Il y a d’un côté les programmes de recherche en cours avec notamment le démonstrateur X-59 de la NASA qui est destiné à démontrer que les technologies « low boom » développées au cours de la dernière décennie sont suffisamment efficaces pour réduire le « bang » d’un avion supersonique à un niveau qui le rende acceptable au cas où l’avion volerait au-dessus de terres habitées. De l’autre côté, vous avez les programmes industriels qui font l’actualité comme ceux d’Aerion, de Spike Aerospace ou de Boom et qui sont à des stades plus ou moins avancés. Aerion a été le premier à se lancer sur le sujet, il y a plus de 12 ans maintenant. Il a l’avantage de s’être associé à des avionneurs: Airbus, puis Lockheed Martin et aujourd’hui Boeing qui ont l’avantage d’avoir l’expérience des procédures de certification d’un avion. Boom et Spike Aerospace sont des sociétés assez récentes, mais annoncent également des ambitions réelles et imminentes.

En Europe, l’ONERA reste l’organisme de recherche le plus impliqué sur le supersonique et ce depuis de très nombreuses années. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle l’ONERA et la NASA ont signé l’année dernière un accord de collaboration directe pour travailler ensemble sur le bang sonique. Mais il ne faut pas oublier aussi au niveau européen, le projet RUMBLE (Regulation and Norm for Low Sonic Boom Levels) qui regroupe des industriels comme Airbus Dassault Aviation, des établissements de recherche comme l’ONERA et le DLR allemand, des universités, etc.

D’autres acteurs, plus discrets, travaillent sur des projets d’avion supersonique de longue date. Il s’agit d’avionneurs établis, qui possèdent les capacités industrielles, qui ont l’expérience des procédures de certification d’un avion. Certains d’entre eux sont déjà présents sur le marché des avions d’affaires. Gulfstream travaille depuis toujours sur un projet d’avion d’affaires supersonique et c’est aujourd’hui le mieux placé pour développer un tel appareil compte tenu de ses compétences techniques _ comme certifier un avion qui est une compétence clé _, et de son expérience du secteur.

La motorisation est-elle un défi insurmontable ?

On a toujours dit, notamment en Europe, que la motorisation était un verrou technologique, qu’il n’y avait pas de moteur disponible pour de tels avions : force est de constater qu’aujourd’hui les choses bougent notamment chez General Electric avec leur projet de moteur supersonique Infinity pour l’avion d’Aerion. Il semble que les motoristes se penchent très sérieusement sur ce sujet ; cela illustre l’intérêt qu’ils identifient dans ce marché et que technologiquement ce n’est pas irréalisable. La frontière entre un moteur classique et un moteur transsonique ne sont pas si éloignée, d’ailleurs GE va réutiliser une bonne partie du corps primaire d’un CFM-56. En dehors des investissements significatifs, je ne vois pas de barrières technologiques insurmontables.

Quels sont les autres défis technologiques?

Le principal verrou, aujourd’hui, c’est le « bang » sonique et donc de pouvoir commercialiser un avion supersonique qui volera au-dessus des terres ; c’est donc avant tout un problème réglementaire puisqu’un tel survol est interdit dans la quasi-totalité des pays. Il faut également démontrer que l’on pourra réduire la nuisance sonore du « bang » de façon anodine. Il y a de nombreux travaux scientifiques notamment à la NASA via le programme X-59 qui consiste à démontrer que le « bang » sonique émis par un business jet ne sera pas plus gênant que le bruit d’un avion très gros porteur et qu’il sera donc accepté par les populations. Pour réduire le « bang », il faut jouer sur les formes de l’avion qui sont à l’origine du phénomène de bang comme le fuselage mais aussi tous les autres éléments (la voilure, les prises d’air, les empennages, le jet moteur, etc.) qui peuvent contribuer à sa signature au sol telle qu’elle est ressentie. Pour résumer il faut éviter que les contributions au bang venant des différents appendices géométriques qui ont des effets aérodynamiques ne fusionnent et se renforcent. Il faut donc travailler de façon très fine sur les formes de l’avion pour réduire ces perturbations de pression générées par l’avion afin que le signal soit plus doux, plus progressif.

Enfin, il y a les aspects réglementaires sur l’exploitation des avions supersonique qui restent à régler. Il n’y aura vraisemblablement pas de projet industriel viable tant qu’il n’y aura pas de réglementation sur le supersonique. Aujourd’hui, tous les espaces aériens commerciaux sont interdits aux vols supersoniques commerciaux mais les choses bougent. L’ICAO travaille sur une réglementation propre au « bang ». Et il y a en ce moment un fort lobbying des industriels américains pour faire bouger les lignes, notamment pour que soit levée l’interdiction des vols civils supersoniques au-dessus des terres.

 

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A propos aerodefensenews

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