AeroDefenseNews

Les faits. L’avionneur européen aurait annoncé à ses principaux fournisseurs son intention d’augmenter les cadences de production de ses programmes. Sur la famille A320, la cadence mensuelle serait de 50 appareils d’ici 2017 (vs. 46 en 2016 et 42 actuellement) et n’exclut pas d’atteindre le rythme de 60 appareils à l’horizon 2020 (soit 690 appareils). Sur l’A350, Airbus devrait stabiliser sa cadence à 2,8 appareils par mois (soit 32 avions par an) avant d’atteindre 5 appareils courant 2015 et 106 livraisons en 2017.

Commentaire. Malgré les mises en garde de certains grands fournisseurs d’Airbus sur les conséquences que de telles cadences pourraient avoir sur la supply chain, force est de constater qu’elle résiste, et plutôt bien. Les équipementiers ont su s’adapter aux exigences de leurs deux clients : Airbus et Boeing, qui, de leur côté, les soutiennent autant que possible. La chaîne de production est-elle vraiment en danger ? «Oui, car dans la période actuelle de mise sous tension croissante de la production, on risque de voir apparaître des problèmes d’allocation de ressources (capacités et compétences) et les fournisseurs de rang 1 vont devoir faire des arbitrages. Ces arbitrages se feront au cas par cas, en faveur de certains avionneurs… et donc en défaveur d’autres !», souligne Stéphane Albernhe, Managing Partner d’Archery Strategy Consulting. C’est le sujet le plus important aujourd’hui pour la profession, après une période intense de développements, avec les programmes A350, Boeing 787, les nouveaux Falcon de Dassault Aviation, le CSeries, le C919, etc.  Pour Stéphane Albernhe il ne fait aucun doute que les avionneurs vont accroître les cadences. Pourquoi ? « Parce que les compagnies aériennes estiment que les délais d’attente pour être livrées sont désormais trop longs. Il faut donc livrer plus vite et pour cela augmenter la production, voire multiplier les chaînes d’assemblage final dans les régions clés ». Autre argument qui plaide en faveur d’une augmentation des cadences : Airbus et Boeing veulent laisser le moins d’espace possible aux concurrents potentiels. «Stratégiquement, tout terrain laissé en friche expose le flanc et fait rentrer un concurrent, donc, il faut être présent sur tous les segments porteurs et avoir des capacités disponibles », résume Stéphane Albernhe. La pression a changé de côté : elle est aujourd’hui chez les avionneurs. Boeing et Airbus en tête.

B.L.

Les faits. Après SpaxceX d’Elon Musk, Google et ses ballons…voici Aerion Corp. qui prépare son arrivée dans l’industrie aéronautique et pas dans n’importe quel segment : les vols supersoniques destinés à l’aviation d’affaires. La société américaine Aerion Corp., appartenant au milliardaire texan Robert Basseva, 66 ans, vient d’annoncer un accord avec Airbus Group pour échanger des données techniques concernant le un projet d’avion d’affaires supersonique, l’AS2, avec pour ambition un premier appareil produit en 2021.

Pour la société américaine basée à Reno (Nevada), cette coopération avec l’avionneur européen, plus précisément la division Airbus Defense and Space,  donne du poids à son projet. Airbus, fort de son expérience avec le Concorde retiré du service 2003 après 27 ans d’exploitation, fournira à Aerion Corp. une expertise sur la conception, la fabrication et la certification en échange de l’accès aux travaux de la société américaine. Aerion travaille en collaboration avec la Nasa et l’Université de Washington en particulier sur la réduction de la traînée sur les ailes et le fuselage. Le milliardaire Robert Basseva, fondateur de la société d’investissement Oak Hill Capital Partners LP, a lancé son projet en 2002, puis il l’a mis en sommeil à l’époque faute de résultats tangibles auxquels s’est ajouté l’impact de la crise financière mondiale de 2008-2009 qui a gelé de nombreux investissements dans l’industrie aéronautique.

Commentaire. Aerion estime le marché de l’AS2, un triréacteur, à environ 600 avions sur une période de 20 ans. L’avion volera en mode supersonique à une altitude de 51.000 pieds à une vitesse comprise entre 1,4 et 1,6 Mach au-dessus des Océans et à 0,99 Mach au-dessus des zones habitées. Son rayon d’action lui permettra de reliera Chicago à Francfort en seulement 5 heures et 8 minutes avec 12 personnes à bord. Le calendrier actuel prévoit un lancement de la production en 2016 pour un premier vol fin 2019 et une certification en 2021. Les pourparlers avec les motoristes sont en cours. Au-delà des défis technologiques que représentent la mise au point d’un tel avion d’affaires supersonique, reste le prix auquel serait proposé l’AS2 d’Aerion : probablement plus de $100 millions. Un ticket d’entrée finalement assez raisonnable si celui-ci se maintient dans cette enveloppe comparé aux prix de vente des avions d’affaires très haut de gamme. Le Global 7000 de Bombardier qui va entrer en service en 2016 est proposé à $72 millions.

L’Aerion AS2 : performances et specifications

Maximum operating speed 1.6 Mach

Long-range cruise, supersonic 1.4 Mach

Boomless cruise 1.1 -1.2 Mach

High-speed subsonic cruise .99 Mach

Long-range subsonic cruise .95 Mach

Approach speed <135 kts /250 kph

Range (7,500 ft BFL) IFR >5,000 nm / 9,260 km

Range (6,000 ft BFL) IFR >4,000 nm / 7,408 km

MTOW 115,000 lbs / 52,163 kg

BOW 49,800 lb / 22,588 kg

Wing area 1,350 sq ft / 125 sq m

EXTERIOR DIMENSIONS

Length 160 ft / 49 m

Width/wingspan 70 ft / 21 m

Height 26 ft / 8 m

INTERNAL DIMENSIONS

Max height 6 ft 2 in / 1.9 m

Wax width 7 ft 3 in / 2.2 m

Cabin length 30 ft / 9.1 m

Source : Aerion Corp.

Depuis les traités de Lancaster House en 2010, le France et le Royaume-Uni cherchent à renforcer leurs coopérations afin de surmonter les contraintes budgétaires et préserver leurs bases industrielles de défense. Ce rapprochement apparaît tout à fait logique. A eux deux, ces pays représentent une large part de l’effort de défense en Europe.

Selon l’Agence européenne de la défense (AED), la France et le Royaume-Uni représentaient ensemble 44% des dépenses militaires européennes en 2012. Cependant, ils pèsent bien plus dans les aspects capacitaires. Avec plus de 23 milliards d’euros d’achats d’équipements, ils réalisent plus de 52% des investissements. Leur poids est encore plus grand dans la préparation de l’avenir. Ils assument en effet les trois quarts de l’effort de R&D.

Il semble donc naturel que la France et le Royaume-Uni cherchent à renforcer leur coopération bilatérale, d’autant qu’ils partagent un même niveau d’engagement international et des approches comparables des missions de la défense. Les traités de Lancaster House visent ainsi à renforcer l’interopérabilité et la capacité d’action conjointe ainsi qu’à consolider les bases industrielles sur une base bilatérale.

Cependant, les avancées sont inégales. La coopération opérationnelle s’est nettement approfondie, ce qui est logique puisque près de 40% des forces européennes déployées sont françaises ou britanniques. Les opérations conjointes en Lybie ou le soutien logistique britannique au Mali et en République centrafricaine illustrent bien cet effort commun. A l’inverse, la coopération capacitaire et industrielle semble progresser plus lentement.

Certes, il y a eu des avancées notables, en particulier cette année. Des études bilatérales ont été annoncées en janvier pour le système de combat aérien du futur et un démonstrateur de drone anti-mines marines. En avril, la France et le Royaume-Uni ont lancé le programme de missile antinavire léger pour 600 millions d’euros. Dans le domaine terrestre, le Royaume-Uni envisagerait d’acquérir des VBCI et la France des drones britanniques Watchkeeper.

Ces projets sont toutefois loin de suffire pour faire émerger une base industrielle commune rationalisée, fondée sur des dépendances mutuelles et permettant aux armées d’accéder à un coût acceptable à des équipements conçus dans une logique d’autonomie stratégique. La coopération sur les systèmes majeurs, indispensable pour répondre aux enjeux capacitaires à moyen terme et pour favoriser une intégration des bases industrielles, se fait attendre.

Dès qu’elle est abordée, des points durs apparaissent… Comme le remarquait Laurent Collet-Billon, directeur général pour l’armement, en avril devant l’Assemblée nationale, « La revue complète des possibilités de collaboration future en matière de sous-marin nucléaire lanceur d’engins (…) n’a quasiment donné aucun résultat, hormis la possibilité d’une coopération générique concernant certains équipements : elle porterait sur 1 % du bâtiment à peine».

Or, ce sont dans les systèmes majeurs, souvent les plus coûteux en termes de maintenance, que les gains de mutualisation peuvent être importants. Des avancées ont été accomplies dans les missiles. Il convient maintenant de s’attaquer aux autres domaines clés : satellites, véhicules terrestres, navires, hélicoptères… et surtout à la mutualisation du soutien. Les enjeux y sont considérables, car le soutien représente jusqu’à 70% du coût global de possession des matériels.

Une marque n’est pas seulement un nom et un logo, écrit Antoine Gelain, c’est aussi une histoire, des équipes, une culture, une identité. C’est aussi et surtout une perception des clients.

La disparation annoncée de la marque Eurocopter à l’occasion du changement d’identité du Groupe EADS est l’occasion de se poser la question de l’importance de la marque dans une industrie où les opérations de consolidation aboutissent souvent à la disparition de noms historiques voire “iconiques” : Matra, Aerospatiale, Sextant Avionique, Dornier, Vickers, Lucas Aerospace, GEC Marconi, Alvis, Racal Electronics, Shorts Brothers, Smiths Aerospace en Europe. AlliedSignal, Hughes, Litton, McDonnell Douglas, TRW aux Etats Unis, pour n’en citer que quelques-unes.  A chaque fois, les équipes de management trouvent de bons arguments pour justifier le changement de marque et il est vrai qu’il y a parfois une certaine logique à mettre en avant une seule marque plutôt que deux, ou à faire apparaitre une marque « corporate » plutôt que des marques produits, notamment pour signifier un changement majeur de stratégie ou de périmètre d’activité (dans le cas d’une fusion ou acquisition). Cela étant, une marque n’est pas seulement un nom et un logo. C’est aussi une histoire, des équipes, une culture, une identité. C’est aussi et surtout une perception des clients. La marque n’existe en effet que par la réponse qu’elle provoque chez les clients.

Changer une marque bien établie, c’est potentiellement déstabiliser ceux-ci et leur donner l’occasion d’aller voir ailleurs. C’est aussi se compliquer la tache en matière de communication et marketing. En effet, plus la marque s’applique à des domaines different, moins les messages peuvent être ciblés. C’est enfin faire un trait sur des années d’investissement, non seulement pour fidéliser les clients mais également souvent afin de créer une identité d’entreprise derrière laquelle les employés se reconnaissent, au-delà des frontières géographiques et des barrières culturelles. Il a fallu à Eurocopter dix bonnes années après sa création en 1992 pour qu’une culture d’entreprise commune s’installe entre la France et l’Allemagne, et c’est un chantier qui continue.  De la même façon, MBDA n’est devenue une entreprise à part entière qu’une dizaine d’années après sa création et là aussi le chantier n’est pas terminé. Eurocopter comme MBDA sont aujourd’hui des marques fortes dans leur domaine respectif et cette force est sous-tendue par un portefeuille de produits cohérent, une stratégie unique, une présence internationale, et une culture d’entreprise construite autour de la marque au fil des années.

Pourquoi alors y a-t-il tant d’exemples de destructions de marques dans le secteur aéronautique ?  Tout d’abord, cela s’explique par l’absence de culture marketing. Pour faire court, les ingénieurs sont typiquement de mauvais « marketeurs » et ils prennent donc de mauvaises décisions en la matière. Plus fondamentalement encore, le problème de l’industrie aéronautique est qu’il y a une culture d’intégration verticale – industrielle – forte et que cette culture a tendance à tout écraser sur son passage. Les marques sont ainsi sacrifiées sur l’hôtel des économies d’échelle, lesquelles d’ailleurs sont souvent surestimées, notamment dans le domaine commercial. Outre Eurocopter, une autre illustration récente de ce phénomène est la disparation de Spot Image.  Marque mondialement connue, leader incontesté de l’imagerie satellitaire, avec une empreinte commerciale internationale unique dans son secteur, elle a aujourd’hui disparu. Achetée au CNES en 2007 par Astrium, elle est maintenant fondue dans une entité appelée Astrium Geoinformation Services. Il est d’ailleurs ironique que la marque Astrium soit elle-même amenée à disparaitre, victime de la même logique d’intégration industrielle. Et c’est ainsi que Spot Image va probablement devenir…Airbus Defence & Space Geoinformation Services. Que l’on m’explique où est la création de valeur dans tout cela…

agelain@candesic.com

Note

Antoine Gelain est directeur de la Practice Aerospace, Defence & Security chez Candesic, cabinet londonien de conseil en stratégie et management. Il a démarré sa carrière chez Matra Défense puis Aerospatiale avant de devenir consultant en stratégie spécialisé dans l’industrie aéronautique et de défense.

• Comment avance le dossier Ariane 6 ?
• Nous passons les étapes clés de façon très encourageante. Le choix est arrêté avec une configuration composée de quatre boosters identiques, je pense que c’est finalement le seul moyen d’avoir un lanceur compétitif. Si on passe à une cadence de dix tirs, cela génèrera la production de 40 boosters par an, si on passe à une cadence 15, cela en fait 60 à produire… c’est vraiment le point clé. J’insiste sur ce point, s’il n’y avait pas cette caractéristique technique d’Ariane 6, les objectifs de coûts dont on parle seraient pratiquement intenables. Cette approche technique permettra d’être compétitif face aux autres lanceurs existants et à venir. Maintenant, nous sommes dans un processus de consultation industrielle qui débouchera sur un montage industriel. D’une manière générale, je suis très favorablement impressionné par la manière dont tout cela se déroule.    
• Côté industriels, il y a des inquiétudes, voire des critiques sur Ariane 6, elles vous semblent justifié ?
• Elles ne sont pas justifiées mais je les comprends. Il y a des appréhensions parce que nous changeons de monde. Le débat sur la configuration d’Ariane 6 existe exactement comme celui sur le passage d’Ariane 4 et Ariane 5 voici 25 ans !
• Nous avons eu les mêmes problématiques lorsque l’on est passé d’Ariane 4 à Ariane 5. Pourtant, l’évolution du mode d’organisation industrielle entre Ariane 5 et Ariane 6 est bien moindre qu’entre Ariane 4 et 5, le choc technologique était alors bien plus fort. Rappelez-vous qu’à l’époque nous avons entièrement changé de mode de propulsion. On avait alors des industriels qui produisaient une propulsion liquide et de manière marginale de la «cryo» et nous sommes passés à un lanceur à poudre avec ce que j’appelle de la «grosse cryo», puis au développement du moteur Vulcain. Avec Ariane 6 la transition est beaucoup plus douce puisque l’on garde la poudre. La différence est que l’on passe à de la «grosse cryo» à de la «moyenne cryo» sur la partie haute du moteur Vinci.
•  Ariane 6 sera donc l’un des lanceurs les plus compétitifs du marché ?
• J’insiste sur ce point, nous avons choisi de faire ce lanceur, Ariane 6, dans cette configuration technique parce que c’est le seul moyen qui nous permette de rester dans la course. Nous n’avons pas choisi la poudre pour faire plaisir aux uns ou aux autres… J’ajoute que le choix de la poudre (PPH, 1^er et 2^ème étage à poudre, 3^ème étage liquide) n’a de sens qu’à partir du moment où il y a quatre boosters identiques, sinon cela ne marchera pas. Lorsque les industriels sont arrivés avec des configurations différentes (trois boosters à poudre différents pour la partie basse, etc.), cela n’avait pas de sens.
• Nous considérons que si la transition est bien gérée, c’est-à-dire si nous allons vers une bonne cadence de tirs d’Ariane 6, l’augmentation des lancements compensera le fait que le moteur est plus petit. Sur une Ariane 5, aujourd’hui, vous avez le moteur Vulcain et le moteur HM7, (un gros et un petit moteur) et les industriels en font cinq par an… L’objectif est que demain nous fassions de 10 à 15 moteurs Vinci par an. Nous avons fait les calculs, à partir de dix moteurs fabriqués par an, cela se compense. Deux moteurs Vinci, c’est l’équivalent de 1 Vulcain et 1 HM7.
• La décision qui a été prise début juillet pour Ariane 6 -on le verra après coup-, est extrêmement importante pour l’industrie spatiale européenne.   
•  Le premier tir d’une Ariane 6 est toujours fixé pour 2021-2022 ?
• Non, il faut aller plus vite, il faut tout faire qu’Ariane 6 arrive le plus vite possible sur le marché. Je suis frappé de voir à quel point le paysage concurrentiel évolue vite. Il est encore trop tôt pour donner une date mais il faut gagner un ou deux ans sur le calendrier. Certes, la situation est compliquée industriellement mais c’est possible. Le fait qu’il y ait quatre boosters identiques rend justement la situation plus simple…
•  Le premier tir d’une Ariane 6 en 2019, c’est un objectif ?
• C’est un sujet qui est sur la table, ce n’est pas encore un objectif, mais c’est le point auquel il faudrait arriver, oui. 
• L’environnement concurrentiel se complique. Space X va faire des lancements GTO. Sans avoir lancé, Space X a déjà fait du tort à Arianespace en signant des contrats qui ont entraîné une baisse des prix sur le marché des lancements. Il va y avoir un lacement Space X dans quelques jours, en cas de succès ils vont rebattre les cartes.
• De même, après les échecs du lanceur Proton, les Russes ont baissé leurs prix parce que les taux d’assurance ont augmenté… Il s’est déroulé pendant les vacances un évènement, à mes yeux, très important c’est que le gouvernement allemand a acheté à Space X trois lancements pour ses satellites d’observation ; c’est lourd de sens, non ? Or, ces satellites auraient pu être lancés par Vega ou Soyuz. Et je suis convaincu que si nous avions pu proposer une solution de lancement dans laquelle l’industrie allemande était partie prenante ils ne seraient pas allés chez Space X.
• Nous sommes dans un environnement où les constantes de temps sont longues. Je note à ce sujet que cette problématique de marché a été bien comprise par notre ministre Geneviève Fioraso et c’est la première fois qu’un ministre chargé de l’espace rentre autant dans le détail.
• Les fondamentaux des systèmes de lancements de part le monde sont totalement différents. Ariane est un lanceur sûr avec une approche zéro échec, Proton connaît des échecs mais leur approche statistique est différente de la nôtre. Sea Launch est toujours là, les Chinois prennent pas mal de contrats en offrant un package satellite chinois/lancement chinois et aides diverses aux opérateurs en Afrique et en Amérique du Sud et c’est autant d’opportunités qui ne sont pas sur le marché international.  
•  Mais si vous avancez le calendrier d’Ariane 6, il faut aussi avancer celui d’Ariane 5 ME ?
• Nous verrons cela lors de la prochaine conférence ministérielle de 2014. Il y aura des choix à faire, c’est trop tôt pour en parler. Il y aujourd’hui deux sujets : dans un an où en sera Space X et où en sera le Proton ? Entre deux scenaris extrêmes (échec de Space X et Proton sort du marché à cause de nouveaux échecs), et, de l’autre : plein succès de Space X et le Proton renoue avec le succès. Voilà deux hypothèses qui vont transformer le marché actuel des lanceurs en profondeur.
•  La propulsion électrique des satellites est sur le point de bouleverser le marché, cela vous semble une tendance pérenne ?
• Ces satellites sont apparus sur le marché voici dix ans et, à l’époque, personne n’y a vraiment cru parce que, il faut le reconnaître, les résultats techniques n’ont pas été concluants. Un certain nombre de satellites électriques a d’ailleurs été lancé par Boeing mais cela s’est terminé par des échecs donc on n’en a plus parlé.
• Boeing est revenu sur le marché voici deux ans avec beaucoup d’ambition et il propose, aujourd’hui, aux clients un package comprenant un satellite électrique lancé par Space-X. Voilà où nous en sommes.
• Pour résumer, les satellites électriques ont une particularité, ils sont volumineux mais légers. Avec seulement une masse de 2,5 tonnes c’est l’équivalent d’un satellite classique de 6 tonnes dont vous avez enlevé le moteur chimique et les ergols. Résultat, vous gagnez en coût de lancement, le satellite coûte moins cher à construire. Toutefois, en contrepartie, la durée de mise à poste est plus longue, de l’ordre de trois à six mois, mais trois mois seulement avec un lancement Space-X. Si Boeing parvenait à réduire ce laps de temps, alors cela donnerait un coup d’accélérateur au marché des satellites électriques dont les premiers exemplaires de Boeing doivent être lancés en 2014. De mon point, de vue, je ne m’attends pas à un raz de marée de ces nouvelles plates-formes, du moins à court terme car ce sont des processus qui prennent du temps.
•  Quelle est la réponse des Européens à cette nouvelle concurrence ?
• C’est pour cette raison que nous avons décidé d’investir dans l’allongement de la coiffe d’Ariane 5 afin que dans la partie basse où l’on loge un petit satellite, il y ait à peu près deux mètres de plus pour placer un satellite électrique avec les antennes pliées vers le haut. C’est aussi pour cette raison que nous avons décidé de réagir lors de la conférence ministérielle de Naples où 250 millions d’euros ont été votés pour le développement des satellites de nouvelle génération NEOSAT à propulsion électrique et qui associe Thales Alenia Space et Astrium.
• Propos recueillis par Bruno Lancesseur

-Vous soutenez que la technologie lithium-ion (Li-ion) fondée sur l’oxyde de manganèse ne doit pas être utilisée pour développer une filière de véhicules électriques, est-ce la même qui est utilisée dans la filière aéronautique et, dans ce cas, est-ce aussi risqué?

D’une manière générale, les oxydes de métaux de transition (Mn, Ni, Co) deviennent facilement des comburants pour les électrolytes qui sont des solvants organiques inflammables. À ce point de vue, l’oxyde de cobalt utilisé par GS Yuasa est encore pire que l’oxyde de manganèse, c’est à dire produit une réaction d’emballement thermique plus facilement. La seule justification de ce choix est que l’oxyde de cobalt donne des meilleures énergies stockée par unité de masse. Et encore, sans doute par précaution – insuffisante – cet oxyde de cobalt n’était prévu qu’à une utilisation de 80% de sa capacité, et le gain de poids par rapport aux technologies conventionnelles est très modeste.     

-L’incident survenu le 6 janvier dernier à Boston sur les batteries Lithium-ion d’un Boeing 787 de Japan Airlines ne vous donc surprend pas ?

J’étais loin d’imaginer que l’on ait osé proposer une technologie encore peu sûre pour des batteries Lithium-ion de pratiquement 30 Kg dans un avion ! Les incendies de batteries au lithium pour les ordinateurs sont bien documentés et il est interdit d’enregistrer en soute la moindre batterie lithium-ion, cette directive est très strictement appliquée en Asie, dont le Japon. Il apparaît, de plus, que la batterie ne disposait d’aucun système de régulation de température, et je suis enclin à penser que c’est la basse température qui a entraîné des courts-circuits (de très fins filaments de lithium métallique appelés dendrites). Ce phénomène est assez connu, les voiture hybrides qui sont équipées de batteries lithium ion sont prévues pour que la batterie n’accepte aucune charge quand la température est ≤ -5°C

-Les autorités de certification FAA aux Etats-Unis et EASA en Europe ont-elles été suffisamment informées en vue de certifier une technologie innovante ?

Les chiffres sont là : nous avons eu deux incidents graves pour un nombre d’heures de vol cumulées des 787 inférieur à 100.000. Boeing avait soutenu pour la certification que cette probabilité (limitée à l’émission de fumée) était inférieure à une pour 10 000 000 d’heures de vol. Il semble aussi que les batteries aient déjà été remplacées à un rythme alarmant par ANA et JAL, sans que l’information ne remonte à ces Agences. 

-Quelles solutions privilégiez-vous pour Airbus et Boeing ?

Airbus a déjà pris position : c’est un retour aux anciennes batteries Nickel-Cadmium pour le futur A-350. Boeing au contraire campe sur ses positions. L’avantage des batteries au lithium est une possibilité de charge rapide (pratiquement 1 heure), mais dans ce cas il faut revoir en totalité les composants, ce que l’on appelle la « chimie » de la batterie, pour la sécurité.

-Quels sont les enjeux techniques, industriels et économiques ?

Il existe un matériau qui remplace les oxydes, qui est le phosphate de fer et de lithium (LiFePO4) qui résout totalement les problèmes de sécurité de l’électrode positive. Restent en deuxième ligne l’électrode négative et l’inflammabilité des solvants de l’électrolyte. Il serait hors cadre de détailler ici cette « chimie », et je serai assez confiant que la sécurité puisse devenir acceptable, mais on est très loin des options qui ont été retenues par Yuasa ou SAFT.

Au point de vue économique, tous les fabricants de batteries Li-ion au Japon perdent de l’argent car le marché du véhicule électrique n’a pas suivi, ces batteries sont trop chères. En se lançant dans le domaine aéronautique les industriels espéraient un marché plus rémunérateur, ce qui semble maintenant bien compromis. 

-Faut-il remettre en cause ou repenser ce que l’on appelle « l’avion tout électrique » ?

Aucun avion ne fera Paris-Sydney alimenté par les batteries du futur et sans carburant. Il est néanmoins tout à fait souhaitable que l’on intègre plus d’électrification dans un avion pour gagner en émissions de CO2. La motorisation des roues du train d’atterrissage pour éviter que les réacteurs soient utilisés avec un très faible rendement pour les manœuvres au sol est un bon exemple.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur

AeroDefenseNews : Quelle analyse faites-vous de la menace en matière de cyber-sécurité 

Hervé Guillou : Aujourd’hui, on peut citer deux chiffres en 2011 : 26 millions, le nombre de nouveaux codes malveillants créés et mis en circulation; et 290 milliards d’euros, le coût financier global du cyber-crime. Ces chiffres sont au moins dix fois supérieurs à ce qu’ils étaient cinq ans auparavant. On est complètement sorti de l’action individuelle, « Don Quichotesque », de l’adolescent geek (même si ça existe encore bien sûr); on est face à des attaques très bien organisées et très sophistiquées comme cela était le cas au Moyen-Age avec les attaques des pirates et des corsaires. Aujourd’hui, il s’agit soit d’organisations criminelles, soit d’organisations plus ou moins parrainées par des gouvernements. Et ces dernières sont capables, aujourd’hui, de passer au travers de l’essentiel des barrières mises en place.

Et non seulement cette menace explose en quantité et en qualité, mais on pense qu’elle est durable car la dissymétrie est extrêmement forte entre les attaquants et les défenseurs. Un attaquant dans le domaine de la cyber-attaque a peu de contraintes économiques puisque cela  coûte assez peu cher soit de développer des softwares malveillants, soit de louer des serveurs pour faire ces attaques : cela va de quelques milliers à quelques centaines de milliers de dollars. L’attaquant bénéficie par ailleurs d’un don d’ubiquité quasiment total puisque l’attaque peut être perpétrée, de manière simultanée, des quatre coins de la planète. En outre, il bénéficie d’une impunité quasi totale puisqu’il n’y a pas de lois, ou très peu, sur le web qui est le nouvel espace économique mondial.

Les défenseurs, quant à eux, sont riches de leurs propriétés intellectuelles, de leurs parts de marché, de leurs activités et de leurs investissements. Ils sont statiques et donc vulnérables. De plus, ils sont poreux et de plus en plus ouverts sur l’extérieur. Cette dissymétrie entre des attaquants très ciblés face à des défenseurs visibles, riches et statiques rend la menace extrêmement durable.

ADN : Que représente le marché de la cyber-sécurité ?

H.G. : Ce marché est aujourd’hui encore en construction. Il est bien identifié aux Etats-Unis où l’on estime qu’il représente 23  milliards de  dollars sur les 50 milliards du  marché mondial. Il commence à exister en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne pour 3 milliards chacun, et le reste est encore très fragmenté à la fois du point de vue de la demande (gouvernements, entreprises critiques, PME, etc.) et du point de vue de l’offre avec des entreprises qui proposent des services informatiques, des firewalls, des anti-virus, etc. Certes, tout cela n’est pas encore très structuré, mais, incontestablement c’est un marché naissant et en croissance de l’ordre de 10% par an.

ADN : La menace est-elle sous-estimée par les entreprises ?

H.G. : Oui elle est sous-estimée mais pas uniquement par les entreprises. Les agences nationales et les gouvernements multiplient les publications pour améliorer la prise de conscience des dirigeants sur cette menace qui, je le répète, n’est pas uniquement un problème d’informaticien, loin s’en faut. C’est un problème de gouvernance des entreprises, de la puissance publique avant d’être un problème d’informaticien. Cela concerne les accès, les process, l’organisation de la sécurité… L’informatique n’est qu’un moyen. Aujourd’hui, cette menace est vraiment sous-estimée.

Le PDG de Symantec a coutume de dire que 70% des grandes entreprises et des grands services gouvernementaux ont été attaqués en 2011 et que les 30% restants l’ont aussi été, mais ils ne le savent pas encore !

Quel est le changement de valeur d’une société en bourse lorsqu’elle découvre qu’elle a des intrus dans son système d’information depuis trois ans et que ses droits de propriété intellectuelle ont été pillés ? Aujourd’hui, la mesure du défaut n’est pas encore bien intégrée dans les portes-feuilles de risques des entreprises, des assurances et des gouvernements parce que la mesure économique de cette menace ne fait pas encore partie des mœurs. Ce sujet a longtemps été considéré comme « une maladie honteuse » dont on n’osait pas parler parce que cela crée des problèmes d’image, des vulnérabilités juridiques vis-à-vis des clients, des fournisseurs, du personnel et pendant longtemps il y a eu une sorte de complicité du silence autour de la réalité de ce type d’attaques.

Lire la suite de cette interview dans AeroDefenseNews, tél : 01 76 71 07 16