Les faits. L’avionneur européen aurait annoncé à ses principaux fournisseurs son intention d’augmenter les cadences de production de ses programmes. Sur la famille A320, la cadence mensuelle serait de 50 appareils d’ici 2017 (vs. 46 en 2016 et 42 actuellement) et n’exclut pas d’atteindre le rythme de 60 appareils à l’horizon 2020 (soit 690 appareils). Sur l’A350, Airbus devrait stabiliser sa cadence à 2,8 appareils par mois (soit 32 avions par an) avant d’atteindre 5 appareils courant 2015 et 106 livraisons en 2017.

Commentaire. Malgré les mises en garde de certains grands fournisseurs d’Airbus sur les conséquences que de telles cadences pourraient avoir sur la supply chain, force est de constater qu’elle résiste, et plutôt bien. Les équipementiers ont su s’adapter aux exigences de leurs deux clients : Airbus et Boeing, qui, de leur côté, les soutiennent autant que possible. La chaîne de production est-elle vraiment en danger ? «Oui, car dans la période actuelle de mise sous tension croissante de la production, on risque de voir apparaître des problèmes d’allocation de ressources (capacités et compétences) et les fournisseurs de rang 1 vont devoir faire des arbitrages. Ces arbitrages se feront au cas par cas, en faveur de certains avionneurs… et donc en défaveur d’autres !», souligne Stéphane Albernhe, Managing Partner d’Archery Strategy Consulting. C’est le sujet le plus important aujourd’hui pour la profession, après une période intense de développements, avec les programmes A350, Boeing 787, les nouveaux Falcon de Dassault Aviation, le CSeries, le C919, etc.  Pour Stéphane Albernhe il ne fait aucun doute que les avionneurs vont accroître les cadences. Pourquoi ? « Parce que les compagnies aériennes estiment que les délais d’attente pour être livrées sont désormais trop longs. Il faut donc livrer plus vite et pour cela augmenter la production, voire multiplier les chaînes d’assemblage final dans les régions clés ». Autre argument qui plaide en faveur d’une augmentation des cadences : Airbus et Boeing veulent laisser le moins d’espace possible aux concurrents potentiels. «Stratégiquement, tout terrain laissé en friche expose le flanc et fait rentrer un concurrent, donc, il faut être présent sur tous les segments porteurs et avoir des capacités disponibles », résume Stéphane Albernhe. La pression a changé de côté : elle est aujourd’hui chez les avionneurs. Boeing et Airbus en tête.

B.L.