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L’escalade militaire en Syrie entre les forces soutenues par la Russie d’une part et la Turquie de l’autre laisse craindre un dérapage pouvant conduire à un conflit ouvert entre ces deux puissances militaires voisines. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois, si nous nous plaçons dans une perspective historique. La lutte entre ces deux empires pour la maîtrise du Caucase a conduit à de multiples guerres entre le 18è et le 20è siècle. Pourtant, la dynamique militaire en Syrie semble d’une autre nature tout comme les relations russo-turques dans le contexte géostratégique d’aujourd’hui. Il semble plus pertinent de voir la Turquie et la Russie comme des frères ennemis et non comme des puissances rivales au bord de l’affrontement.

Des risques possibles de dérapage… accidentel. Le début du mois de mars est indéniablement un nouveau moment critique dans le conflit en Syrie. Les derniers  jours ont vu les tensions s’accroître sans cesse avec un risque de dérapage vers une confrontation directe entre la Turquie et la Russie. Les affrontements récents sont liés principalement aux frictions à la frontière des zones  d’influence. En effet, les alliés syriens des Turcs et des Russes sont aujourd’hui en concurrence pour contrôler la province d’Idlib. La volonté du gouvernement de Damas de reconquérir les régions rebelles, avec l’appui militaire russe, aboutit à affronter des forces soutenues par la Turquie et, incidemment, les troupes turques elles-mêmes. Toutefois, l’objectif de la Russie ou de la Turquie n’est pas aujourd’hui d’engager un affrontement direct.

La difficulté découle d’objectifs peu compatibles. La Russie souhaite consolider le régime syrien dont l’objectif est de restaurer son contrôle sur l’ensemble du territoire national. Cette démarche se heurte à la volonté d’Erdogan de créer une zone tampon dans le Nord de la Syrie, avec l’aide de forces rebelles. L’objectif de la Turquie est double : développer une zone d’influence à l’encontre des Kurdes et des retombées de la guerre civile pour des raisons de sécurité intérieure, d’une part, et contrôler militairement une partie suffisante de la Syrie pour réimplanter localement les réfugiés syriens présents en Turquie, d’autre part.

Une alliance de nécessité. Par-delà les tensions actuelles, la Russie et la Turquie ont tout intérêt à s’entendre. Ceci ne veut pas dire qu’une alliance classique soit envisageable et que les relations bilatérales soient harmonieuses. La suspicion reste forte tout comme les rivalités et les divergences d’intérêts. Toutefois, la donne a changé depuis les années 2010 et un rapprochement de circonstance s’est opéré entre Erdogan et Poutine. Côté turc, Erdogan est devenu de plus en plus méfiant vis-à-vis des pays membres de l’Otan.

Le président turc soupçonne les Européens et, plus encore, les Américains d’avoir appuyé la tentative de coup d’Etat militaire en juillet 2016. L’achat des missiles russes S-400 constitue moins un affront vis-à-vis de l’Otan que la volonté d’Erdogan d’avoir la pleine maîtrise sur sa (propre) sécurité grâce à des capacités militaires entièrement sous contrôle. L’attitude des Etats-Unis et de l’Otan tend à conforter la Turquie dans ses craintes. Non seulement ils n’ont pas donné suite à la demande turque d’un déploiement de missiles Patriot à la frontière turco-syrienne pour protéger son territoire national, mais les Américains de refuser d’engager des frappes aériennes en Syrie en représailles des 34 soldats turcs tués lors des manoeuvres engagées par Damas et son allié russe contre les forces rebelles d’Idlib. De plus, les sanctions économiques contre la Russie suite aux affaires de Crimée et d’Ukraine créent une opportunité pour la Turquie. Celle-ci peut devenir un partenaire économique de la Russie, d’autant que ses entreprises sont fortement présentes en Asie centrale, une aire d’influence partagée.

L’affaiblissement international de la Russie la rend aussi plus accommodante, ce qui favorise un rapprochement géostratégique. Côté russe, le soutien au régime du parti Baas constitue un enjeu géostratégique important. La Syrie permet à la Russie de disposer de bases aériennes et d’un port en Méditerranée qui lui sont essentiels pour le maintien de son statut de grande puissance et peser au Proche Orient. Cet engagement n’est pas contradictoire avec un rapprochement économique avec la Turquie, permettant de contourner des sanctions très pénalisantes pour l’économie russe et donc, par ricochets, pour la capacité de Poutine à se maintenir au pouvoir. Il ne faut pas oublier aussi que la Russie craint d’avoir en Syrie et en Irak un foyer djihadiste. Les liens entre les mouvements islamiques radicaux en Russie et les théâtres syrien, irakien et afghan sont indéniables. Tout comme la France a besoin d’intervenir dans la bande sahélo-saharienne pour contrer la menace terroriste sur son territoire, la Russie voit son soutien au régime de Damas comme une clé de sa sécurité intérieure.

La stabilité comme objectif commun. La coopération entre Turquie et Russie se fonde donc sur une démarche pragmatique. Ces deux pays sont suffisamment puissants pour chercher à exister sur la scène internationale, mais ils n’ont plus les moyens d’une ambition mondiale. Certes, tous deux ont un comportement opportuniste, qui peut les amener à se faire face en Syrie ou en Libye, où ils poussent leurs pions. Toutefois, ces pays cherchent avant tout à créer des glacis et des zones d’influence qui sécurisent leurs frontières et leur apportent une stabilité. Combattre les désordres ou maîtriser des zones tampons constituent un objectif commun qui les amènent à travailler de concert.

Airbus Defence and Space va supprimer plus de 2.362 postes : 829 postes en Allemagne, 630 en Espagne où sont fabriqués les avions de transport militaire ex-Casa, 404 en France, 357 au Royaume-Uni et 142 dans d’autres pays. Aucune précision n’a été donnée par le groupe sur les modalités de ces suppressions de postes (éventuelles mesure d’âge, réorganisation interne ou plan de départ. Toutefois, à ces mesures viendront s’ajouter « un programme de rentabilité renforcé » et des « mesures visant à augmenter la compétitivité à long terme ». Les activités d’Airbus DS recouvrent les avions de transport militaire (A400M, CASA, MRTT, les activités spatiales, les communications protégées et la cybersécurité).

Airbus DS a enregistré un ratio commandes nettes/livraisons inférieur à 1 pour la
troisième année consécutive, principalement en raison de l’atonie du marché
spatial (satellites de télécommunications) et du report de plusieurs contrats de défense, rendant ces mesures nécessaires.

Airbus DS est confronté à la baisse des marchés spatiaux, l’absence de ventes de l’A400M à l’export et à l’interdiction décidée par le Bundestag d’exporter des armes vers l’Arabie Saoudite.

Les activités spatiales et de défense ont affiché 8,5 milliards d’euros de
prises de commandes en 2019 et la division, qui représente 15% du chiffre
d’affaires du groupe, a enregistré une perte opérationnelle de 881 millions
d’euros. Son carnet de commandes s’élève à 32,3 milliards d’euros, en baisse
de 9% par rapport à 2018. Airbus a dû inscrire une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros sur le programme d’avion de transport militaire A400M dont 14 exemplaires ont été livrés l’an dernier.
Prochainement, le gouvernement allemand doit décider quel avion – Eurofighter (Airbus) ou F-18-, sera sélectionné pour la modernisation de la flotte de l’armée de l’Air allemande, en attendant l’arrivée d’un avion de 5ème ou de 6ème génération. Avec plus de 800 suppressions d’emplois envisagées en Allemagne, Airbus DS met la pression sur le gouvernement allemand.

Alain Bellemare, président de Bombardier, arrivé en 2015 d’UTC Propulsion & Aerospace Systems pour redresser le groupe aéronautique canadien a raté la marche. Au cours des trois dernières années, Bombardier a dû céder le programme CSeries, les avions turbopropulseurs Q400 ont été vendus à Longview Aviation, et Mitsubishi a mis la main sur le programme CRJ, scellant ainsi la sortie de Bombardier de l’aviation commerciale.

En octobre 2019, Bombardier a vendu ses activités Aérostructures à Spirit AeroSystems, expliquant à l’époque vouloir se concentrer sur ses deux piliers en forte croissance, les trains et les avions d’affaires. Aux termes de cette transaction, Spirit reprend les activités de Bombardier liées aux aérostructures et aux services après-vente de Belfast, au Royaume-Uni ; de Casablanca au Maroc ; ainsi que les installations d’aérostructures de Dallas, aux États-Unis. Les revenus de 2019 pour ces activités devraient être d’environ $1 milliard. En décembre dernier, Latécoère a racheté les activités liées aux systèmes d’interconnexion et de câblage électrique à Querétaro au Mexique. Voilà le bilan. Et ce n’est pas terminé. Selon le Wall Street Journal, Bombardier aurait commencé à discuter de cette division avions d’affaires (plus de 4 700 avions en service dans plus de 115 pays) avec le groupe américain Textron, lui aussi présent dans le créneau avec ses Beechcraft et ses Cessna. Selon un analyste de Valeurs mobilières Desjardins à Montréal, cette division pourrait valoir 6,9 milliards $US. Son carnet de commandes est de $14,4 milliards. Si cette vente est confirmée, c’en serait fini de Bombardier Aéronautique… Contrôlée par la famille Bombardier-Beaudoin, le niveau d’endettement de Bombardier est estimé à $9 milliards. En cause, les énormes investissements consentis par Bombardier dans le développement de trois nouveaux avions, le CSeries et les avions d’affaires Global 7500 et Learjet 85, un programme qui a été arrêté en 2015 faute de commandes.

Repères -1986 Bombardier achète Canadair (Challenger), -1989 Lancement du programme CRJ, dont les différents modèles se vendront par centaines dans les années 1990 et 2000, -2008 Lancement du programme CSeries, -2018 Le programme CSeries est cédé à Airbus, lancement du nouvel avion d’affaires, le Global 7500, -2019 Les Q400 sont vendus à Longview Aircraft ; le programme CRJ est vendu à Mitsubishi Heavy Industries.

C’était il y a dix ans, à Lancaster House, le président français Nicolas Sarkozy et le premier ministre du Royaume-Uni David Cameron signaient tous le deux le fameux Traité le 2 novembre 2010. Traité qui devait ouvrir la voie à de multiples coopérations militaires entre les deux pays, en particulier dans le domaine aéronautique.

Las, dix ans après, le bilan n’est pas tout à fait à la hauteur des espoirs. Sauf chez MBDA qui a bénéficié de l’effet « Lancatser House » avec le lancement de l’ANL (missile antinavire léger), de la création de centres d’excellence qui ont permis de spécialiser les bureaux d’études et de production entre la France et la Grande-Bretagne afin d’éviter les coûteuses duplications. Autre retombée positive, l’annonce des travaux sur la phase de concept du missile FMAN/FMC, destiné à remplacer l’Exocet et le SCALP. Les deux pays ont chacun 100 millions sur la table; la phase d’évaluation est attendue pour 2021 et pourrait être l’objet d’une annonce justement en novembre.

D’autres coopérations ont été initiées dans le nucléaire notamment pour le partage des installations d’essais et des échanges étaient prévus au niveau des Forces spéciales françaises et britanniques…

On se souvient que l’un des programmes clés de cette coopération franco-britannique devait être le drone franco-britannique FCAS. Une lettre d’intention portant sur l’étude en commun de drones militaires a même été signée lors du sommet franco-britannique du 16 février 2012 à Paris. Ces projets étaient pilotés par Dassault Aviation et BAE Systems avec Safran et Rolls-Royce. L’absence de volonté politique à l’époque n’a guère aidée à soutenir le projet dont il reste encore quelques pin’s collector. Malgré cet échec, Paris et Londres ont néanmoins l’intention de fêter cet anniversaire : «il y a beaucoup de discussions en ce moment pour préparer une initiative en matière de défense entre les deux pays. Les Britanniques sont très actifs sur ce sujet et multiplient les propositions, les Français un peu moins. On se bat un peu les flancs pour trouver des sujets», nous confiait récemment un familier des affaires franco-britanniques.

Boeing va réduire la production du 787 (de 12 à 10) alors que la demande pour les avions gros-porteurs connaît une pause : seuls 74 Boeing 787 et aucun 777 n’ont été commandés l’an dernier. Airbus n’est guère mieux loti avec 32 A350 et 89 A330 commandés. L’une des principales raisons avancées est le prix relativement sage du baril de pétrole qui n’incite pas les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes de gros-porteurs. Plusieurs dizaines d’A340 –un quadrimoteurs ancien-, sont ainsi toujours en service chez Virgin Atlantic, Lufthansa, Iberia…

Pour relancer les commandes de 787  ou de 777, la solution pourrait venir de Chine dont les dirigeants cherchent à sortir des négociations commerciales infernales initiées par le président Donald Trump. Le déséquilibre sur les importations/exportations entre les Etats-Unis et la Chine crispent les relations entre les deux pays et un réchauffement passera sans aucun doute par un geste commercial de Pékin qui a déjà annoncé son intention d’acheter pour plusieurs dizaines de milliards de dollars de produits américains dont des avions à Boeing… Voilà donc le Dreamliner momentanément tiré d’affaires. Le 787 est assemblé à Everett et à Charleston, en Caroline du Sud.

Dans un courrier envoyé en décembre aux personnels d’Airbus DS, Dirk Hoke, directeur exécutif, leur a expliqué la nécessité de « discuter des éventuelles mesures à prendre afin d’améliorer la structure de coûts, de renforcer la compétitivité de la division à long terme et (de) préparer son avenir ». Airbus DS c’est l’Eurofighter, les avions militaires MRTT, l’A400M, le C295, les satellites, les communications protégées civiles et militaires et la cyber-sécurité. Des activités pointues mais dont certaines connaissent une baisse de régime plus ou moins préoccupante et pour lesquelles on a du mal à trouver des synergies au sein de cette division voulue par Tom Enders en regroupant Astrium, Cassidian et les avions militaires… Pas facile de mettre tout cela en musique. « Il y a trop de gens qui passent leur temps à essayer de coordonner ce qui ne peut pas l’être, la logique serait peut-être de redécouper cette division comme cela était le cas avant cette fusion et de redonner leur autonomie à des activités comme les satellites et les avions militaires dont les technologies et les marchés n’ont pas grand chose à voir…», expliquent certains en interne. Mais si cela fait du sens, cela reviendrait aussi à recréer des entités minuscules au regard des activités commerciales, beaucoup plus rentables, d’Airbus, et à supprimer le poste de directeur exécutif d’Airbus DS de Dirk Hoke !…

La crise du 737MAX va coûter très chère à Boeing, de l’ordre de $19 milliards, selon nos calculs recoupés avec ceux des analystes de Wall Street. C’est une facture énorme pour cette société ! Certes, une fois que les avions produits auront été livrés la facture se réduira mais elle devrait tout de même atteindre près de $8-9 milliards… Dans un premier temps, l’une des principales conséquences est que cette situation va obliger Boeing à revoir sa stratégie future en matière de fusion et acquisition, notamment dans les services.

La crise du MAX nous rappelle aussi que le 737 est un avion d’ancienne génération qui tirera sa révérence vers 2031 ; c’est une cellule qui a démontré ses qualités mais qui aussi ses limites, surtout au niveau avionique et commandes de vol. Objectivement, c’est un avion d’une autre époque industrielle et technologique. L’A320 aussi, mais d’une époque plus récente…La crise de la FAA est peut très plus sérieuse. L’agence typifie le dysfonctionnement et le gouffre qui existent entre les besoins du marché et les capacités du gouvernement à satisfaire ceux-ci.  La FAA a besoin de se réinventer pour faire face aux changements technologiques et industriels qui nous attendent la prochaine décennie.  Il y a du très bon a la FAA, j’insiste sur cet aspect, mais léthargie et culture administrative créent des risques pour l’avenir. L’objectif est d’obtenir un équilibrage efficace du rôle de chacune des parties prenantes.

 -Le NMA 797? J’espère que Boeing va le faire d’autant qu’il a un marché d’environ 2000 avions sur 25 ans, la crise du MAX a néanmoins engendré une paralysie inquiétante. Le 797 est un bi-couloir qui sera construit avec des matériaux composites développée pour le 787 entre autres, il est doté d’une cabine beaucoup plus large que l’A321XLR ou le A322, mais il lui faut un nouveau moteur ! Cet avion sera un concurrent, voire le leader dans sa catégorie sur des marchés déjà bien ancrés. Il va en outre permettre d’ouvrir ou de faire évoluer des routes existantes. Il y a aux Etats-Unis un nombre important d’aéroports dits secondaires qui sont prêts à se lancer dans cette aventure. Avec le 797, on va passer de lignes saisonnières rentables à des lignes régulières plus rentables. Si Boeing ne fait pas le NMA, un nouveau monocouloir est possible mais je vois plus de risque dans cette approche à court terme, plutôt vers 2030. Le MAX est clé ! Airbus est en embuscade et peut frapper très fort en réponse…

Les 19 et 21 décembre 2018, l’aéroport de Gatwick a interrompu ses opérations à cause de l’intrusion d’un drone dans son espace aérien. Conséquence, l’aéroport a été fermé pendant 36 heures, un peu plus de 1000 vols ont été supprimés et 140.000 passagers ont été impactés. Pour l’aéroport de Gatwick (aujourd’hui propriété de Vinci Airports) le coût est estimé à 1,4 million livres, mais easyJet a avancé le chiffre de 14 millions de livres (selon The Guardian) entre le manque à gagner et les remboursements de billets à ses clients à cause des vols annulé ou retardés.

Les origines de cette intrusion restent quelque peu confuses mais le cas de Gatwick a été pris très au sérieux par les gestionnaires européens d’aéroports. «La menace s’accroît, explique-t-on chez Thales, donc les aéroports, notamment, vont devoir s’équiper de systèmes anti-drones pour protéger leurs opérations». Pour répondre à cette menace croissante en nombre mais aussi en sophistication, Thales a développé une solution unique de lutte anti-drone baptisée EagleShield, qui permet la détection, l’identification, le suivi et la neutralisation de drones malveillants dans un environnement civil pour la protection de sites sensibles tels que les aéroports, les stades, infrastructures critiques ou les grands événements urbains. Grâce à une couverture 3D complète de la surveillance de l’espace aérien sur un secteur de 90 degrés, le radar holographique Gamekeeper installé en bout de piste identifie et suit tous les types de plates-formes volant à basse altitude à vitesse moyenne, dans un rayon de 7 km et jusqu’à 900 mètres d’altitude. En complément du radar, des capteurs infrarouges et de radiofréquence enrichissent en temps réel au travers d’une fusion de données l’identification et la classification de la menace (drones ou oiseaux…) pour définir le type de plateforme concernée et apporter une réponse adaptée à la menace. Reste à définir différents niveaux de riposte face à ce type de menaces alors que les opérateurs d’aéroports et l’aviation civile rechignent aujourd’hui à recourir à des mesures fortes comme brouiller le signal GPS ce qui rend inerte un drone… mais alors plus aucun avion ne décolle ou n’atterrit de la plate-forme aéroportuaire.

Le port de Dunkerque surveillé par drone autonome

Eamus Cork Security, spécialiste de la sûreté portuaire, protège depuis juillet 2019 une Installation portuaire du Grand Port Maritime de Dunkerque avec le drone autonome Skeyetech d’Azur Drones couplé au système de gestion vidéo Security Center Omnicast de Genetec. L’ensemble permet de renforcer la surveillance du site et notamment de la zone d’accès restreint. Le port de Dunkerque devient ainsi le premier port dans le monde à s’équiper d’une telle technologie de surveillance. Dunkerque est un des plus grands ports français avec chaque année un transit de plus de 3 millions de passagers et de 7 millions de tonnes de fret. Il s’agit d’un partenariat entre Azur Drones et Eamus Cork, en collaboration avec Genetec. Le drone autonome Skeyetech peut en effet décoller à tout moment pour assurer des missions de surveillance de façon autonome. Doté de caméras optique et thermique, il est opérationnel de jour comme de nuit pour réaliser des levées de doutes. Il s’agit du premier système de drone sans télé-pilote homologué en Europe pour des vols hors vue.

Les spéculations commencent, les paris sont ouverts. Un retour en vol du 737MAX semble désormais difficilement envisageable avant le premier semestre 2020. Une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes, les fournisseurs de rang 1 & 2 et pour l’avionneur si ce scénario était confirmé. La découverte fin juin par la FAA lors de tests en simulateur d’une nouvelle faille dans le système de contrôle de vol  -sur un microprocesseur-, devrait repousser de quelques semaines, voire de quelques mois supplémentaires le retour en vol de la flotte. « Le scénario initial de Boeing était un retour en vol du 737 MAX à l’été ; désormais plus personne n’y croit. Le calendrier le plus probable est un retour en service commercial au premier semestre 2020 », résume Marc Durance, associé chez Archery Strategy Consulting et auteur d’une étude sur le sujet.

Les mesures correctives annoncées en mai dernier par Boeing sur le logiciel MCAS, à l’origine des deux accidents de Lion Air et Ethiopian, ne semblent pas suffire à convaincre les autorités de régulations aux Etats-Unis (FAA), en Europe (AESA) et en Chine (CAAC) ainsi que les pilotes, notamment américains qui sont désormais très remontés envers Boeing. Une plainte, début d’une action de groupe, a d’ailleurs été déposée aux Etats-Unis contre l’avionneur. Les pilotes demandent une formation plus adaptée au 737MAX comme le passage obligé par quelques heures de vol en simulateur. Une solution que l’avionneur américain avait écartée l’estimant superflue au profit d’une formation sur tablette pour passer du 737NG au 737MAX. Problème, il n’y aurait que 7 simulateurs de vol de 737MAX actuellement dans le monde notamment chez Air Canada (1), chez Icelandair (1), chez Boeing (1) et à Singapour…C’est largement insuffisant pour former les équipages et cela entrainera des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes et des délais. «Il faudrait compter douze semaines pour former les 4.000 pilotes nécessaires aux 380 MAX déjà livrés à raison de 10 pilotes par avion », indique-t-on chez Archery.

Pour Boeing, la facture de cet incident industriel risque de s’alourdir de mois en mois : jusqu’à à une dizaine de milliards de dollars, selon Archery Strategy Consulting qui détaille ce montant dans son étude: dommages et intérêts pour immobilisation ($800 millions par mois), pénalités pour retard de livraisons (de $400 millions à 1 $milliard), mise à jour du MCAS (estimation inconnue), dédommagements des victimes (plus de $400 millions sur la base de celui des victimes du Concorde), formation des pilotes ($100 millions), annulation de commandes et efforts commerciaux (plusieurs milliards de dollars). A ce sujet la commande (LoI) annoncée lors du salon du Bourget par le groupe IAG aurait été signée avec une ristourne de près de 75% sur un prix de vente catalogue d’une centaine de millions de dollars, nous affirme un familier de l’industrie aéronautique américaine.

Même si Boeing est une entreprise riche et diversifiée avec des activités civiles et militaires et un chiffre d’affaires de plus de $100 milliards, l’arrêt momentané du programme 737MAX (30% de ce chiffre) va peser sur les comptes 2019.

L’un des enjeux aujourd’hui pour Boeing est de maintenir autant que possible els cadences de production du 737MAX qui sont passées de 52 par mois à 42 en avril dernier. Un chiffre qui pourrait tomber à une « petite trentaine » en septembre. Et l’avionneur de Seattle veut aussi éviter d’avoir recours au chômage technique de crainte de voir partir une main d’oeuvre de qualité. En effet, contrairement à la situation dans les années 2000 et avant où l’on entrait chez Boeing pour la vie, l’emploi s’est tendu dans l’état de Washington avec le boom des sociétés Internet qui aspirent bon nombre de techniciens et d’ingénieurs. D’où la nécessité de gérer avec doigté les ressources humaines à Renton où est produit le 737.

Enfin, s’ils sont discrets, les fournisseurs de rang 1 & 2 -Collins Aerospace (cockpit), Spirit (Aérostructures), CFM (Safran et GE)-, sont en première ligne. Archery Strategy Consulting estime l’impact pour les sous-traitants en 2019 compris entre 15 et 25% de leur chiffre d’affaires lié au Boeing 737 MAX. Spirit Aerosystems a réduit de 20% sa production depuis juin 2019. Une chose est sûre, les explications données lors de la présentation de semestriels  le 24 juillet prochain seront riches d’enseignements pour l’avenir du 737MAX.

737MAX : les compagnies aériennes commencent à faire leurs comptes

Une facture en centaines de millions de dollars à venir. American Airlines (AA) a déjà calculé que l’interdiction de vol de ses 737 MAX depuis mi-mars après deux accidents lui coûterait $185 millions dans ses comptes du deuxième trimestre. La facture s’élève désormais à $265 millions, dont 80 millions au premier trimestre, pour American qui exploitait 24 appareils 737 MAX 8. AA attendait la livraison de sept autres exemplaires en avril, mai et juin. De son côté, United Airlines va prolonger jusqu’au 3 novembre l’annulation de tous les vols programmés sur ses 14 737 MAX. En juillet, ce sont au total 1.290 vols qui vont être annulés, 1.900 en août, 2.100 en septembre et 2.900 en octobre. United est l’une des trois grandes compagnies aériennes américaines avec American Airlines et Southwest à exploiter des 737 MAX. Southwest a pour sa part annulé les vols sur MAX jusqu’à début octobre. Ni United, ni Southwest n’ont donné d’estimation chiffrée pour l’instant de ces annulations. Si certains n’hésitent pas à sortir la calculette pour afficher des additions conséquentes, il faut toutefois relativiser les montants que Boeing devra inscrire dans ses comptes. En effet, plutôt que de signer un chèque aux compagnies clientes, Boeing va sans doute multiplier les «efforts commerciaux» sur les services et les commandes à venir ; efforts commerciaux auxquels seront très certainement associés les fournisseurs du 737MAX.

Comment ne pas être frappé par la remontada des commentateurs pessimistes et désabusés qui retrouvent progressivement de la voix pour critiquer, condamner ou promettre à l’échec les initiatives de relance de la coopération européenne de défense mises sur la table depuis 3 ans ? Aux premières difficultés rencontrées sur cette voie ambitieuse, c’est la mode du scepticisme qui revient au galop et retrouve ses chantres habituels. Ceux-ci se divisent en trois catégories : les anciens combattants, les Cassandre, et les souverainistes. Pour reprendre Gramsci, ils ont en commun de céder au pessimisme de l’intelligence plutôt qu’à l’optimisme de la volonté.

1) Les anciens combattants sont ceux qui, fort d’une expérience dont ils peuvent faire d’interminables récits, refusent d’en tirer des enseignements pour l’avenir, et qui, ressassant les erreurs passées, ne veulent en réalité ni voir que le monde a changé, ni imaginer qu’on puisse faire autrement. Ils croient pouvoir décréter à grands coups de lignes rouges la façon dont l’Europe doit se conformer à leur vision d’une politique de défense qui est celle du monde d’hier : juxtaposition coordonnée de moyens nationaux dont chacun garde le contrôle, allergie à toute idée de gouvernance partagée qui leur dénierait un droit de veto, vaines incantations en faveur de projets de coopérations dont ils se réservent d’emblée le leadership, promotion d’un modèle capacitaire qui reconduit à l’identique la structure segmentée _ Terre, Air, Mer _ de notre appareil de défense et préserve, jusqu’à la thrombose, de grands programmes dans chacune des filières industrielles adossées à ce modèle. Ou encore l‘appréciation des progrès de l’Europe de la défense à la seule aune d’une augmentation des budgets militaires de chacun, comme si un préalable à la coopération était l’accroissement de son financement.

2) Les Cassandre, tout en professant leur foi européenne, sont dans l’objection permanente. Plutôt que de mettre leur énergie à trouver des solutions, ils s’acharnent à mettre en lumière les obstacles, les complications, les retards ou les impérities qu’ils présentent comme autant de raisons d’échouer. Ceux-là sont prompts en particulier à dénoncer les manquements de partenaires qui ne voient pas les choses comme eux : comment coopérer avec tel pays allié alors que nous n’avons pas la même politique d’engagement de nos forces armées, ou que nos décisions budgétaires sont asynchrones, ou que nos industries sont concurrentes à l’exportation? Comment mettre en place une gouvernance partagée capable de piloter efficacement des projets communs ambitieux et bienvenus tout en préservant les revendications spécifiques de chacun? Qu’attendre dans ces conditions de financements européens dont on se réjouit, mais dont l’allocation sera décidée selon des règles qui ne sont pas les nôtres et dont la gestion est entre les mains d’une Commission inexpérimentée en matière militaire ? Pires que les dévots, les Cassandre sont en réalité les faux dévots de la cause européenne.

3) Les plus redoutables, enfin, sont les souverainistes. Pour éviter tout amalgame politique, ils ne s’affichent en général pas comme tels, préférant prendre les habits plus avouables des anciens combattants ou des Cassandre. Mais l’intensité de leurs critiques à l’encontre des projets européens de défense est directement proportionnelle au niveau d’amputation que ces initiatives font, à leur sens, peser sur l’autonomie nationale en matière militaire.

Pour les souverainistes, il s’agit de défendre un pré carré qu’ils conçoivent comme une inexpugnable forteresse. Inutile de tenter de leur expliquer qu’aucun pays en Europe ne dispose aujourd’hui à lui seul d’une autonomie stratégique face aux nouvelles menaces, ni des capacités financières ou industrielles permettant de se doter sans partenariat des capacités à se protéger face à celles-ci. Inutile de leur répéter que la souveraineté qu’ils croient légitime de défendre, est en réalité déjà perdue puisqu’aucune opération militaire ne peut être aujourd’hui conduite sans un soutien exogène en matière de logistique ou de renseignement, ou sans employer des équipements produits en coopération et donc en dépendant de partenaires. Inutile, enfin, de leur rappeler que la France pèse aujourd’hui dans le monde, démographiquement et bientôt économiquement, autant que l’Irlande dans l’Union Européenne.

Ce que ces contempteurs de la construction d’une Europe de la défense sont en outre mal placés pour voir, c’est qu’ils ont des homologues dans les pays qui leur font face : le nationalisme qu’ils revendiquent, ou auquel ils se résolvent, nourrit en réalité celui d’alliés potentiels qui en viennent à douter de notre capacité à entrer avec eux dans une relation équilibrée de dépendance mutuelle acceptée. En définitive, il leur manque la lucidité du Prince de Salina, personnage du roman italien « Le Guépard »: ils refusent de voir que pour que tout soit comme avant, il faut que tout change…