Quelles seront les technologies clés du SCAF ?

C’est bien sûr la furtivité, l’agilité, la propulsion…Mais je vais vous donner un exemple : les drones d’appui qui voleront autour de l’avion devront le faire avec un niveau d’autonomie élevé et de manière synchronisée en essaim, définir com­ment ils vont se répartir entre eux la mission pour assister l’avion piloté sur le théâtre d’opération. C’est ce qu’on appelle l’engagement collaboratif c’est-à-dire les systèmes de mission partagés entre les drones et l’avion, et les autres compo­sants qui contribuent à la mission. La connecti­vité, c’est-à-dire comment les plates-formes vont communiquer entre elles, de manière résiliente et bien sûr discrète, sera l’un des éléments clés du SCAF. Quant on étudie les scénarios de la menace future, on en conclut que ce ne seront pas un ou quelques avions qui seront néces­saires pour avoir la supériorité aérienne mais une approche en réseaux de différentes plates-formes, avec des drones de différentes tailles, des avions de combat, des avions de mission, des ravitailleurs, une dimension spatiale… Toutes ces plates-formes auront de multiples senseurs qui généreront beaucoup d’informations et de données comme des images radar, des vidéos, de la voix, etc., qui devront être partagées en temps réel… Il faut éviter que toutes ces données « saturent » le pilote et le défi sera de lui offrir l’in­formation dont il a besoin pour prendre la bonne décision et réaliser sa mission. L’intelligence artificielle et la collaboration homme/machine vont être prédominantes pour que le pilote ait l’information condensée et rien d’autre pour faire le bon choix. Dans ce scénario, le pilote sera un peu moins pilote de chasse et un peu plus « commandant de mission » ou « Chef d’équipe ».

Vous avez identifié de part et d’autre des lacunes technologiques ?

Nous devons encore progresser dans certains domaines comme par exemple la connectivité, sujet sur lequel les Américains ont énormé­ment travaillé et ont pris une longueur d’avance, notamment sur la résilience et la capacité des réseaux. Autre sujet à travailler pour avoir un nouvel avion à l’horizon 2035, les moteurs, car depuis ceux du Rafale et de l’Eurofighter, les motoristes européens n’ont pas développé d’autres moteurs d’avions de chasse… En outre, il va falloir être en mesure de générer de la puis­sance pour alimenter tous ces nouveaux équipe­ments à bord qui consomment beaucoup. C’est un énorme défi. En ce qui concerne la furtivité, des développements ont été effectués en France et en Allemagne mais il va falloir passer à l’étape suivante, autour des communications, de l’inté­gration des antennes dans la structure, comment on traite les matériaux, la signature thermique et électromagnétique de l’avion, etc. Nous avons devant nous un très gros défi technologique à relever dans les prochaines dix années. C’est pour cette raison qu’avec Dassault, nous sommes convaincus que l’on ne doit pas griller les étapes en se lançant trop tôt dans la phase de déve­loppement du programme; c’est pour cela que nous proposons une phase de démonstrateurs afin d’aller vers la maturation technologique, et en fonction des résultats, commencer un pro­gramme de développement. Sur ce point nos clients étatiques allemands et français partagent la même position.

Comment le SCAF cohabitera en Europe avec le F-35 ?

Le SCAF a vocation d’être interopérable. Le F-35 est une solution propriétaire assez fer­mée, un F-35 communique avec un autre…F-35. Son interopérabilité avec d’autres systèmes est aujourd’hui assez limitée alors que l’ambition du SCAF, qui devra répondre à des normes d’intero­pérabilité au sein de l’OTAN, est de pousser une architecture ouverte pour pouvoir intégrer le plus de plateformes possibles. Cela, parce qu’en plus des missions souveraines, la plupart des mis­sions sont réalisées dans le cadre de l’alliance et il faudra que notre système puisse communiquer avec d’autres avions européens ou de l’OTAN. Les travaux sur ce sujet n’ont pas encore commencé mais c’est un aspect crucial.

Y-a-t-il un risque de revivre le scénario des années 1980 qui ont vu l’échec d’un avion euro­péen ?

Il y a aujourd’hui deux facteurs importants : d’une part l’ambition technologique et financière du programme SCAF n’est pas à la portée d’un seul pays d’où la nécessité de travailler en coopéra­tion. D’autre part, à la différence des années 1980 il y a aujourd’hui une vraie volonté politique tant en France qu’en Allemagne. Notre rapproche­ment avec Dassault Aviation et les autres parte­naires industriels a été stimulé par l’impulsion du Président Macron et de la Chancelière Merkel qui ont décidé de construire un programme en com­mun. Nous avons conscience que nous préparons le programme le plus important de la défense européenne des prochaines décennies. Cela nous pousse à mettre nos égos de côté et à travailler ensemble. Car nous savons que si nous conti­nuons à faire du chacun pour soi en Europe c’est une opportunité fantastique pour les Américains qui n’attendent que cela pour imposer le F-35.

Y-a t-il toujours une tentation F-35 en embus­cade en Allemagne ?

Non, il y a eu une décision politique claire en Allemagne sur ce sujet, le remplacement des Tornado se fera entre le F-18 et l’Eurofighter. Le F-35 est rayé de la course en Allemagne. C’est un message important en termes de souveraineté. De plus, les Allemands observent ce qui ce passe avec nos amis britanniques et italiens et ce qu’ils voient ou entendent sur le programme F-35 les conforte dans leur décision.

Propos recueillis par Bruno Lancesseur