Il va falloir patienter jusqu’en 2025 pour voir voler le Falcon 10X mais l’attente promet d’être récompensée avec ce nouvel avion d’affaires. Cet appareil est un résumé du savoir-faire technique de tout ce dont est capable la maison Dassault, avec cette fois-ci une attention particulière pour la cabine et la distance franchissable. Il était temps ; Gulfstream et Bombardier sont déjà présents sur le créneau très lucratif des jets d’affaires ultra haut de gamme. Les G500, G600, Global 5500 et 6500 sont venus en remplacement et compléments d’une gamme déjà existante alors que les G700 et le Global 7500 ont bouleversé le marché avec un espace cabine et une portée inégalée, ouvrant littéralement un nouveau segment d’appareil. Un marché certes étroit mais dont le prix des appareils neufs dépasse les 70 millions de dollars selon les options demandées par le client, avec une marge certainement tout aussi intéressante pour les constructeurs.

Certains observateurs du secteur de l’aviation d’affaires estiment d’ailleurs que Dassault arrive un peu tard sur ce marché : le Global 7500 a déjà été livré à plus de cinquante exemplaires à ce jour et le G700 entame sa phase finale d’essais en vol.  Mais ce n’est pas faute d’avoir anticipé les demandes du marché. Ce retard à l’allumage peut en partie être expliqué par la mobilisation du bureau d’études de l’avionneur pour le développement avorté du Falcon 5X, pénalisé – entre autres – par les retards enregistrés par le motoriste Safran. Le programme avait été lancé en 2013, mais les difficultés du développement du moteur Silvercrest par Safran Aircraft Engines avaient considérablement ralenti son développement. Le Falcon 5X a effectué un premier vol en juillet 2017, mais le programme a finalement été annulé et remplacé par le Falcon 6X. Ce temps perdu autour du 5X et son transfert vers le 6X n’a pas été utilisé pour le développement du 10X, expliquant logiquement le retard de Dassault sur ce marché.

La page est tournée: avec le futur Falcon 10X, l’avionneur, réputé pour la haute technicité des avions d’affaires, arrive là où les vendeurs et les clients des Falcon l’attendaient. Pour ce type d’appareils, le client final n’a pas le nez dans le cockpit et laisse cet espace à ses pilotes. Pour lui, le confort de la cabine (dormir, prendre une douche, accès Internet, se relaxer, etc.) prime sur toutes les autres considérations. Ce confort est donc primordial pour séduire ces acheteurs, on observe ainsi un vrai changement d’approche dans le cahier des charges de ce nouvel avion, avec un centrage sur le client final et non sur les pilotes via un condensé de haute technologie comme principal argument marketing.

On a les défauts de ses qualités… Le bureau d’étude de Dassault, à la pointe de l’aéronautique mondial, répartit ses ingénieurs entre le civil et le militaire. Les ingénieurs peuvent donc y travailler un temps sur le Rafale et plus tard sur le 6X. Or dans un Rafale, l’utilisateur final est le pilote, ce qui n’est pas le cas dans un 6X et cette déformation professionnelle a pu accoucher d’un certain tropisme du bureau d’étude à développer ses avions civils pour les besoins du pilote et non du propriétaire. Mais avec ce Falcon 10X, Dassault est bien décidé à frapper un grand coup sur la table avec un avion offrant la plus grande cabine et presque la plus longue portée du marché, volonté affichée de nombreux propriétaires et opérateurs, jusqu’ici non satisfaite. Ce Falcon 10X, c’est clamer aux propriétaires et prospects la formule gaulliste « Je vous ai compris ! ».

Le Falcon 10X est un biréacteur (moteurs Rolls-Royce Pearl 10) disposant d’une autonomie de 14 000 kilomètres (7500NM, soit de 15 à 16 heures de vol) à Mach 0,85 avec 8 passagers et 4 membres d’équipage. Concrètement, le Falcon 10X pourra voler de New York à Shanghai, de Los Angeles à Sidney et de Hong Kong à New York. Il aura donc une portée similaire au G700 et inférieure de 200NM au Global 7500 (selon les données fournies par Bombardier sur le GL7500).

S’il est remarquable d’atteindre de telles performances, les contraintes d’ingénierie pour une recherche combinée de vitesse, autonomie et portée ont amené le bureau d’étude à renoncer à certaines caractéristiques uniques au Falcon : l’empennage en croix et le trimoteur, visiblement difficilement compatible avec le cahier des charges du 10X. Un soin particulier a été apporté à la définition de la cabine avec ses 14 hublots extra-large qui en fera l’une des plus confortables et lumineuses du marché. Avec une largeur de 2,77m et une hauteur de 2,03m, la cabine du Falcon 10X sera la plus haute et la plus large face à ses concurrents.

Au design particulièrement élégant et remarqué de la cabine du 6X exposée en ce moment à Zurich, nul doute que la cabine du 10X sera à la hauteur des attentes de ses futurs clients.