Embraer : quelles perspectives après la rupture avec Boeing ?

Où va Embraer ? Embraer avait (a encore ?) beaucoup d’ambitions dans l’aviation commerciale, les avions d’affaires, dans la défense afin de devenir un petit Airbus Group. Mais l’abandon du rapprochement avec Boeing rebat les cartes pour l’avionneur brésilien. Dans une analyse très pointue, Jean-Marc Mérialdo, Ancien Attaché de Défense près l’Ambassade de France au Brésil – 1997-2000 et Délégué du GIE RAFALE au Brésil – 2008-2014, nous donne des pistes de réflexion à travers une enquête exclusive publiées cette semaine sur aerodefensenews.net. Première partie, l’après Boeing, puis l’aviation commerciale, l’aviation d’affaires, la défense & la sécurité, les services et le soutien et Embraer, le futur…

Avril 2020, la nouvelle tombe à São José dos Campos comme un coup de massue : Boeing ne signera pas l’accord en préparation depuis deux ans pour l’acquisition de 80% des avions commerciaux d’Embraer et la mise sur pied d’une entreprise commune, Boeing Brasil Commercial Aircraft. Cette rupture intervient à un moment critique pour Embraer, qui venait d’investir 1,75 milliard de dollars dans le développement de ses avions E2, dans un contexte de baisse continue de ses résultats depuis 2017.

Evidemment, pour le géant américain, englué depuis un an dans les problèmes du 737 MAX, et maintenant surendetté du fait de la crise de la Covid 19, il semblait difficile de pouvoir consacrer 4,2 milliards de dollars à une acquisition aux perspectives aujourd’hui floues, du fait de la profonde inquiétude sur l’avenir du secteur aérien. Mais pour le brésilien, qui avait déjà investi 121 millions de dollars dans la nécessaire séparation des structures, construit des installations et muté des personnels, la pilule est amère.

Pour autant, après ses accusations de violations par Boeing du MTA (Master Transaction Agreement) et ses demandes d’arbitrage, Embraer ne se laisse pas abattre et reprend sa restructuration. En juin 2020, quatre des grands directeurs sont remplacés, et un plan de démissions volontaires lancé ; les installations et entités séparées sont réarticulées. En septembre, 12,5% des personnels employés dans le monde sont licenciés, dont 15,6% de la main d’œuvre active au Brésil. Grâce à un plan 2021-2025, au contenu non divulgué, le PDG Francisco Gomes Neto espère être en mesure de redresser les comptes à moyen terme.

DEGRADATION CONTINUE DES RESULTATS DEPUIS 2017

Embraer est confrontée depuis 2017 à une dégradation continue de ses résultats et de son carnet de commandes. Malgré un chiffre d’affaires à peu près stable, le bénéfice net a chuté de 851 millions de réais en 2017 à une perte de 3.616 millions en 2020 ; dans le même temps, la marge opérationnelle passait de +6,8% à -2,7% et la marge nette de +4,5% à -18,4%. Le carnet de commandes global a évolué d’un plus haut à 22,5 milliards de dollars en 2015 à 14,4 milliards en 2020.

Ces résultats décevants, combinés aux effets de la pandémie, ont impliqué en 2020 une forte hausse de l’endettement, de près de 70% par rapport à 2019 à 23.115 millions de réais. Des prêts très conséquents ont été accordés par la banque brésilienne de développement, la BNDES, et par un consortium de banques comportant entre autres Itaú, Santander et Bradesco. Certains prêts pourraient éventuellement être transformés en prises de participation de l’état.

Aviation commerciale : le positionnement concurrentiel d’Embraer fragilisé

Objet principal de l’accord antérieurement négocié avec Boeing, la division aviation commerciale semble le maillon faible de cette organisation. Avec un chiffre d’affaires en baisse constante depuis 2017 (de 12.150 millions de réais à 5.807), elle ne rapporte aujourd’hui pas plus que l’aviation d’affaires, alors qu’elle bénéficiait, jusqu’à récemment, d’un quasi monopole sur le segment des moins de 100 places. Dans la situation ante-Covid 19, l’accord gagnant-gagnant avec Boeing devait permettre d’augmenter le potentiel d’Embraer dans ce domaine, de redresser ses finances et de faire face aux difficultés et à la baisse des ventes sur le marché américain liées à l’introduction des « clauses de portée[1]» par l’administration de ce pays.

Mais l’entrée d’Airbus sur ce segment avec l’acquisition du programme CSeries de Bombardier et le développement de l’A220 a changé la donne. Ce dernier, de conception plus évoluée, s’avère plus économe, plus flexible et plus confortable que le E195-E2 et couvre, avec ses deux versions -100 et -300, tout le spectre des capacités des E190/195.

D’autant plus que si les prévisions à moyen/long terme de Boeing – considérées « optimistes » par plusieurs analystes – envisagent la livraison de 13.570 monocouloirs d’ici 2029, une part substantielle en a déjà été vendue : Airbus possédait au 31 décembre dernier un carnet de commandes de 6.372 avions monocouloirs, tandis que Boeing détenait 4.031 commandes pour la famille 737. Malgré le retrait (temporaire ?) de Mitsubishi, de nouveaux entrants non négligeables apparaissent : Sukhoï (UAC) détiendrait 175 commandes pour son MC-21 et COMAC en annonce 815 pour le C919 (mais seulement 300 fermes ?). En ajoutant les 146 E190-E2 et E195-E2 commandés fermes, ce sont donc en tout 11.500 des 13.570 monocouloirs prévus par Boeing qui seraient déjà commandés, ne laissant en compétition qu’un peu plus de 2.000 unités.

Nul doute que les deux grands constructeurs mondiaux, après une année 2020 difficile, n’épargneront pas leur peine pour en capter le plus possible, ne laissant à Embraer qu’une marge de manœuvre étroite. Avec 146 avions déjà commandés, et face à cette concurrence particulièrement rude, elle devra sans doute batailler, sur la période 2021-2029, pour retrouver son rythme annuel de livraisons ante-covid 19 de 22 avions (+/- 200 avions sur la période) ; mais ce ne sera pas suffisant pour éponger les pertes de ces quatre dernières années et redresser durablement les marges.

Dans ses prévisions, Embraer mise principalement  sur le segment des avions régionaux, estimant qu’après la pandémie, les besoins en mobilité aérienne prioriseront des trajets plus courts et plus écologiques, au détriment des voyages intercontinentaux et des avions gros porteurs. Sur ce segment, évalué par Boeing à 1.240 aéronefs d’ici 2029, elle détenait il y a quelques années un quasi monopole avec son E175. Avec 132 avions déjà en commande, elle a dû retarder à 2023 l’entrée en service du E175-E2 – qui présenterait un problème de compatibilité avec les « clauses de portée » US. Ce problème une fois résolu, elle voudra au minimum tenter de retrouver son rythme de livraisons antérieur de l’ordre de 65-80 avions par an, en capitalisant sur sa vaste clientèle existante et s’appuyant sur son réseau mondial de soutien logistique. Dans ce cas, elle pourrait raisonnablement capter encore  près la moitié de ce marché (+/- 580/700 avions sur 2021-2029), en deçà de la position dominante qu’elle y exerçait encore récemment. A l’heure actuelle, le seul concurrent sérieux est l’ARJ-21 de COMAC, qui bénéficierait déjà de 600 commandes (mais combien fermes ?). Le Superjet 100 de Sukhoï est très décrié, et le SpaceJet de Mitsubishi – actuellement à l’arrêt – reste une inconnue, malgré l’acquisition par cet industriel des CRJ de Bombardier.

Les estimations de Boeing prédisent sur ce segment des avions régionaux une baisse aux Etats-Unis – notamment du fait des clauses de portée – ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour Embraer, et une hausse en Asie, où elle devra s’efforcer de contrer la concurrence chinoise, ce qui pourrait limiter les possibilités de partenariats éventuels dans d’autres domaines.

Enfin, renouant avec une vieille tradition de l’entreprise, Embraer a récemment dévoilé un projet d’avion à turbopropulseur, estimant ce marché prometteur à 1.080 avions d’ici 2029, avec le remplacement à venir de la flotte de Saab 340 et la probable sortie du marché de DHC. Elle prévoit une demande post-crise fortement augmentée pour des aéronefs moins polluants et des trajets plus courts. Attaquer de front la domination d’ATR (221 commandes) peut sembler présomptueux, tandis que le Xian MA700 bénéficierait déjà d’environ 300 commandes. De plus, il y aurait actuellement en stockage plus de 650 aéronefs de cette catégorie (68 ATR-42, 286 ATR-72 et 325 Dash-8). Le défi à relever est d’autant plus grand qu’Embraer devra impérativement trouver un partenaire pour financer ce nouveau développement (estimé par certains analystes à 2 milliards de dollars) et, qu’en dehors peut-être de la Chine, les candidats potentiels ne sont pas légion.

Objet principal de l’accord manqué avec Boeing, la division avions commerciaux d’Embraer se trouve en position fragilisée sur les principaux segments du marché des avions monocouloirs. Quelles que soient la réalité et la rapidité de la reprise, elle aura fort à faire pour conserver sa position et ses parts de marché dans un contexte de concurrence accrue, dominée par les deux grands mondiaux, et compliquée de l’apparition de nouveaux entrants. De plus, son accès aux équipementiers pourrait être rendu plus difficile si certains d’entre eux se trouvaient en difficultés du fait de la crise. Sans possibilité d’innovation substantielle hors partenariat, elle pourrait constituer une proie attractive pour un nouveau venu, et EMBRAER devra compter sur ses autres divisions pour soutenir son activité.

Jean-Marc Mérialdo Attaché de Défense près l’Ambassade de France au Brésil – 1997-2000, Délégué du GIE RAFALE au Brésil – 2008-2014.


[1] Clause de portée : accord entre une compagnie aérienne nationale et sa filiale régionale qui limite le nombre et la taille des aéronefs que peut mettre en œuvre cette dernière, aux USA, au Canada et au Mexique ; elle permet de préserver l’emploi des pilotes de la compagnie nationale.

A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour nous contacter envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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