Analyse. NMA : Le dilemme de Boeing

Alors qu’Airbus s’apprête à relancer le projet de ligne d’assemblage dédiée à l’A321 et anticipe un retour à des cadences record dans les prochaines années, Boeing vise toujours une cadence largement inférieure à l’avant crise pour le 737Max. Cela s’explique par les problèmes rencontrés par Boeing sur cet avion et à la longue période de re-certification de l’appareil mais également par un écart de compétitivité entre la famille A320neo et la famille 737 MAX sur les appareils de plus de 200 places moyen-courriers. Cet écart est d’autant plus renforcé sur les appareils capables de parcourir des distances habituellement dédiées aux avions bi-couloirs : A321 LR et XLR dont la mise en service est prévue en 2023. Ce segment, autrefois « trusté » par les Boeing 757 et 767, suscitait déjà énormément d’intérêt avant la crise Covid-19, et a vu son attractivité renforcée suite à celle-ci : afin de maximiser la rentabilité de chacune de leurs lignes – condition sine qua none pour assurer leur viabilité financière dans un contexte d’explosion de leurs niveaux d’endettement durant la crise – les compagnies doivent se constituer une flotte flexible permettant un remplissage maximal. C’est tout l’intérêt de ce type d’appareils qui permettent :

D’avoir des coûts d’exploitation proches d’un moyen-courrier,

De réaliser des routes transcontinentales (ex : traversée des USA ou de l’Asie) ou intercontinentales (ex : transatlantique) en remplacement d’avions long-courriers

D’être facilement réalloués entre destinations, le nombre de siège à remplir plus limité permettant de rentabiliser beaucoup plus de routes.

Pour exister sur cette gamme d’appareils, Boeing travaille depuis 2017 sur un appareil dédié, le NMA (New Midmarket Aircraft) : le projet consistait à l’origine en un appareil bicouloir de 225 à 265 places en configuration 2-3-2 et capable d’opérer sur des routes de plus de 8000km. Cependant les difficultés du 737 Max ont amené Boeing à mettre en pause ce projet dès le début 2020.

En l’absence du NMA, Boeing ne pourrait donc pas concurrencer les A321 LR et XLR d’Airbus, et devrait donc attendre 2035 et la mise en services des prochaines générations de monocouloirs – qui sont elles-mêmes dépendantes de la disponibilité de nouvelles générations de moteurs – pour revenir sur ce marché. Cette situation pourrait amener certaines compagnies à commander des avions Airbus pour remplacer les vieillissants 757 et 767, générant un risque fort de voir une partie de la flotte moyen-courrier de ces compagnies basculer chez Airbus sur le long terme (afin de limiter les coûts de maintenance). Cela ne ferait qu’accentuer le déséquilibre Airbus-Boeing qui est en train de se creuser.

Afin d’éviter de laisser Airbus sans concurrence sur ce segment pour les 15 prochaines années, il parait indispensable pour Boeing de relancer son projet NMA quitte à en simplifier l’architecture en revenant à une configuration monocouloir plus classique. Boeing va donc devoir arbitrer dans les 2 ans sur la reprise du programme permettant d’envisager une mise en service avant la fin de la décennie. Au-delà, il ne sera plus possible de faire patienter les compagnies en attente de remplacer ou de mettre en service des appareils sur ce segment.

Malgré cette nécessité, Boeing est cependant confronté à de multiples défis pour les prochaines années. La société doit :

Régler les problèmes de qualité, tant dans ses bureaux d’étude qu’en production, qui ont amené à la crise du 737 Max et à l’arrêt des livraisons des 787 depuis près de 6 mois,

Redresser sa situation financière fortement impactée par la crise du 737 Max (le coût est évalué à ce stade à 21Mds$, sans considérer l’impact sur les ventes) ainsi que la crise Covid,

Assurer la certification du 777X dans un contexte de défiance avec les régulateurs suites aux problèmes rencontrés sur le 737 Max,

Solutionner les problèmes techniques qui touchent le programme ravitailleur KC-46.

On peut se demander si Boeing sera capable de mener de front un cinquième défi avec la reprise du programme NMA.

Rémy Bonnery, Senior Project Manager, Archery Strategy Consulting

A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour nous contacter envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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