Comment le Boeing 747 a révolutionné le transport aérien

747HotessesLa production du mythique B747 s’arrêtera en 2022, l’avion qui a révolutionné le voyage aérien et le tourisme. Le paquebot des airs c’était lui ! Entretien avec Pierre Vellay, président de New&Next et ancien directeur de la flotte d’Air France.

Le premier vol du 747 a lieu en février 1969, quelle est la genèse du programme ?

Au début des années 1960, l’US Air Force a lancé un appel d’offres pour le Logistic Air Command afin qu’il dispose d’un avion capable de transporter 80 tonnes de charge sur une distance de 5 000 kilo­mètres et avec une espérance de vie de 10 000 heures de vol ! Ce qui est vraiment très peu pour un avion par rapport à aujourd’hui c’est à dire entre 140 000 heures de vol et 60 000 cycles. Deux entreprises, Boeing et Lockheed Martin, ont répondu à cet appel d’offres avec deux concepts assez différents : un avion cargo à voilure haute et un autre à voilure basse. Dans les spécifications de l’US Air Force l’appa­reil devait pouvoir être chargé par l’avant et par l’arrière. Ceci explique que le C5A Galaxy est doté d’un nez qui s’élève avec une rampe arrière et que sur le 747 il y a un chargement latéral à l’arrière par une porte cargo et par la pointe avant de l’avion d’où la position très haute du cockpit qui permettait de charger des conteneurs de 96 pouces de hauteur. A noter que la porte latérale du 747 fut conservée pour développer la version Combi du 747-200. Les deux avionneurs ont présenté à l’US Air Force chacun un prototype, le 747 et le Galaxy C5A. C’est ce dernier appareil qui a eu la préférence de l’Air Force. Le C5A Galaxy étant sélectionné, Boeing s’est donc retrouvé avec un avion proto­type sur le tarmac de Seattle.

Sans Juan Trippe, Boeing se retrouvait avec un quadrimoteur sur les bras ?

Effectivement, heureusement pour Boeing, Juan Trippe, alors patron de Pan Am, passe par Seattle et tout en discutant avec Boeing leur explique que l’avion peut l’intéresser à condition que l’avion­neur transforme ce 747 pour transporter des passagers. A l’époque, Pan Am était partenaire de l’US Air Force dans le cadre d’un contrat avec la Civil Reserve, un service qui pouvait réquisi­tionner contractuellement des avions civils pour assurer un complément de logistique pour les armées américaines. C’était déjà le cas des 707 exploités par Pan Am et qui étaient dotés de portes plus grandes et de planchers renforcés justement pour le chargement de conteneurs et de palettes. Boeing travaille alors sur des modifications de son 747 pour en faire un appareil capable de transporter des passagers et c’est ainsi que le 747-100 est né. A l’époque, le pont supérieur n’était que le pro­longement aérodynamique du cockpit et il ne pouvait pas accueillir de passagers. La structure de son plancher ne permettait pas d’y installer des sièges et des passagers pour le décollage et l’atterrissage…C’est pour cette raison que pour les premiers vols des premiers 747 cette partie était un salon en croisière et il faudra attendre que les structures du plancher du pont supérieur soient renforcées et certifiées par la FAA pour que cette partie soit accessible aux passagers du décollage à l’atterrissage. Ce sera le 747-200 qui sera suivi par le 747-300 et -400 en 1989 doté d’une nouvelle voilure, d’un cockpit digital et d’un équipage à deux pilotes.

La saga du 747 commence avec Lockheed et McDonnell Douglas…

Le 747-100 équipé de moteurs P&W JT-9 est commercialisé et, outre Pan Am, des compagnies américaines et européennes, dont Air France, vont commander cet appareil. L’avion, baptisé « Jumbo », fera son premier vol transatlantique en février 1969 et devient la nouvelle référence des flottes d’avions long-courriers (707 et DC-8). Il est intéressant de noter que les trois constructeurs de l’époque (Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas) lancent tous les trois quasiment en même temps une version passager dite « Wide Body » pour faire face à la demande du marché : le 747, le L1011 Tristar avec ses moteurs RB-211 de Rolls-Royce et le DC-10-10 de McDonnell Douglas avec des moteurs GE CF66 pour le DC-10-10 et CF650 pour les DC-10-30 long Courrier. Ces trois avions avaient tous les trois une section de soute identique per­mettant de transporter les grands conteneurs LD3. Le 747 a donné une nouvelle dimension à l’industrie aéronautique de même que les aéro­ports qui se sont réorganisés pour exploiter les 747 (largeur des Gates, taille des parkings et distances entre Taxiways et Runways). On peut dire que le 747 a été à l’origine du développement des « Wide Bodies » et tous ces avions sont arrivés presque en même temps sur le marché. Au début de la commercialisation du 747, du L1011 et du DC-10, en gros le marché des   «Jumbo » s’est divisé en trois parties : les compagnies aériennes du Commonwealth achetaient des Lockheed Tristar équipés de moteurs Rolls-Royce, les compagnies américaines des DC-10 pour leur marché domestique et le reste de la planète s’est équipé de B747 et de DC-10- 30.

A lire: « 747 » par Joe Sutter le « père » du 747, Smithsonian Books

A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour recevoir gratuitement un numéro, envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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