Stimulée par la demande intérieure, la reprise s’amorce sur les marchés du Moyen-Orient et de l’Asie-pacifique

La chute du trafic associée à la crise du Covid-19 a été moins profonde sur la plaque Moyen-Orient – Asie – Pacifique qu’en Europe et en Amérique du Nord, préservée notamment par le maintien partiel du trafic intérieur Chinois. Par ailleurs, malgré des taux de remplissage qui restent très faibles, la reprise du trafic s’amorce dans cette zone, alors qu’il est encore atone en Europe et en Amérique du Nord.

Comme ailleurs, la reprise du trafic commencera par le marché domestique et se poursuivra entre destinations aux conditions sanitaires homogènes. L’Australie et la Nouvelle-Zélande ont initié ce type d’accord avec des travaux autour d’une « bulle de voyage » englobant les deux pays et pouvant être étendue à d’autres.

Au sein de la plaque Moyen-Orient-Asie-Pacifique, les compagnies aériennes font face à des situations contrastées suivant l’importance de leur marché domestique. Ainsi, les compagnies s’appuyant sur un trafic domestique important (Chine, Inde, Japon, Indonésie, Australie) vont pouvoir à court terme capitaliser sur celui-ci pour limiter l’impact de la crise sur leurs revenus. A l’opposé, les compagnies essentiellement positionnées sur les grandes routes internationales, en particulier Cathay Pacific, Singapore Airlines et les compagnies du Golfe subissent une baisse drastique et durable de leurs revenus.

Les gouvernements de la zone ont déjà largement soutenu leurs compagnies aériennes en utilisant l’ensemble des options à leur disposition :

Subvention au maintien du trafic : la Chine a mis en place une subvention aux vols internationaux et les compagnies aériennes chinoises déploient une politique de tarifs très attractifs pour redynamiser le trafic intérieur. Hong-Kong va acheter 500 000 billets et le gouvernement Australien finance les vols intérieurs à hauteur de $165 millions.

Subvention aux compagnies aériennes : Hong-Kong et le Japon ont annoncé des subventions à leurs compagnies.

Prêts garantis par les Etats : les trois grandes compagnies chinoises y ont souscrit pour

$5  Mds, Singapore Airlines pour $10 Mds, Korean Air et Asiana pour $2 Mds.

Recapitalisation : Singapore Airlines a été recapitalisée à hauteur de $4 Mds.

Fusion entre compagnies : L’état malais a émis une proposition de partenariat stratégique, voire de fusion, entre Malaysia Airlines et AirAsia.

Certaines compagnies n’ont pas reçu de soutien de leur Etat, c’est le cas de Thaï Airways et Virgin Australia qui vont rentrer dans une phase de restructuration de leur dette.

Les seuls Etats à ne pas avoir encore communiqué sur des mesures d’aides massives à leurs grandes compagnies sont l’Australie et les Etats du Golfe, mais nul doute que des compagnies telles que Qantas, Emirates, Qatar et Etihad seront soutenues.

Affaiblies par cette crise, les compagnies aériennes de cette région devront repositionner leurs alliances non pas sur l’augmentation des dessertes comme elles ont pu le faire par le passé mais vers une meilleure rentabilité sur les grands faisceaux entre le Moyen-Orient, l’Asie-Pacifique et vers l’Europe et l’Amérique du Nord. Cela passera par une meilleure maîtrise des capacités offertes et donc des niveaux de prix. On pourrait également assister à un rapprochement des compagnies du Golfe, notamment Emirates et Etihad. Cette crise pourrait être l’occasion d’accélérer une collaboration pressentie depuis quelques années entre ces deux compagnies dont les hubs sont distants de seulement 150 km et qui ont vu leur dynamique de croissance se ralentir ces dernières années.

Côté avionneur, le programme C919 ne devrait pas être perturbé par la chute de la demande d’appareils, l’essentiel des 350 commandes provenant de compagnies nationales chinoises.  L’interruption du processus d’achat d’Embraer par Boeing ouvre une porte à une acquisition par COMAC, ce qui pourrait être une prise de choix. Embraer bénéficie en effet d’une forte compétence technique qui devient critique pour l’avionneur chinois dans la finalisation du développement du C919, de sa certification et de la montée en cadence de production. L’E-Jet combiné au C919 pourrait amorcer le début d’une gamme monocouloir pour COMAC. Un tel rapprochement ferait cependant face à d’importantes barrières politiques.

Marc Durance et Rémy Bonnery, Associés chez Archery Strategy Consulting.

A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour recevoir gratuitement un numéro, envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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