Les loueurs d’avions, prochaines victimes du Covid-19 ?

Les loueurs d’avions font partie intégrante de l’écosystème aéronautique aux côtés des compagnies aériennes et des constructeurs. 40% de la flotte mondiale en service, soit 10 000 avions, appartient à ces sociétés. Or, l’effondrement du trafic aérien, consécutif à l’épidémie de Covid-19, érode la trésorerie des transporteurs, qui éprouvent des difficultés à régler les loyers d’avions qui ne volent plus. C’est tout le système qui pourrait être en difficulté en cas de faillites en cascade des compagnies aériennes. La filière aéronautique mondiale serait alors impactée, dans la mesure où les loueurs sont des acteurs essentiels pour le carnet de commandes d’Airbus et de Boeing et l’ensemble de la supply chain.

Un avion étant un actif de grande valeur, la plupart des compagnies ne les achètent pas mais elles les louent. En 2017, Air France-KLM ne détenait ainsi en propre que 40% de ses appareils. Ce procédé permet d’ajuster la taille des flottes en fonction de la demande et de réduire les délais de disponibilité des avions tout en évitant de devoir réaliser des investissements élevés par une acquisition directe. La location permet aussi d’exploiter des avions récents, à moindres coûts, sans avoir les moyens de les acquérir. Enfin, la location est un montage avantageux sur le plan comptable pour réduire les risques et les immobilisations, ce qui explique pourquoi les compagnies aériennes continuent à acquérir une partie de leur flotte. Il existe environ 150 loueurs dans le monde, les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie étant les 3 pôles mondiaux. La plupart sont domiciliés dans des pays disposant d’un régime fiscal avantageux dédié au financement d’avions comme Singapour, l’Irlande ou Hong-Kong.

Les loueurs sont également des clients majeurs des constructeurs : 20% du carnet de commande d’Airbus, soit 1557 appareils. Le leasing direct représentait plus de 30% de ses livraisons en 2018. Pour Boeing, ce sont environ 25% des commandes passées en 2018. Ainsi, leurs commandes remplissent le carnet de commandes des avionneurs mais aussi indirectement une grande partie des activités de toute la filière : motoristes, équipementiers et sous-traitants. Avec la chute des réservations et des restrictions de déplacement, les compagnies aériennes luttent pour leur survie. Pour l’heure, les Etats se mobilisent pour les renflouer à l’image du plan d’aide américain de $58 Mds. Ces aides sont nécessaires dans la mesure où les compagnies aériennes ont des coûts fixes importants même si leurs appareils ne volent pas. A ce titre, le paiement des loyers représente un poste de dépenses majeur. Toutefois, les loueurs anticipent de nombreuses faillites cette année, bien au delà des 23 enregistrées en 2019 (1).

Dans ce contexte, les sociétés de leasing vont très certainement annuler ou reporter leurs commandes d’appareils neufs et décaler les livraisons auprès de Boeing et Airbus, à l’instar d’AirAsia, Qantas et Emirates. La société de leasing irlandaise Avolon a déjà annoncé l’annulation d’une commande de 75 B737MAX et de 4 A330neo. La chute du prix du pétrole accentue cette tendance, car elle rend les avions de dernière génération moins intéressants financièrement que des avions plus anciens qui peuvent être proposés à un loyer inférieur. De plus, le loueur a repoussé à 2027 la livraison de 9 A320neo initialement prévue pour 2021, la demande des compagnies aériennes se faisant désormais moins pressante.

A court-terme, les loueurs devraient s’en sortir. Les contrats en cours prévoient la mise à disposition d’avions aux compagnies aériennes pour un loyer donné indépendamment du nombre d’heures de vols effectués. A priori, la plupart des loueurs sont liés à des consortiums bancaires qui peuvent les renflouer. Cependant, à long-terme, si la majorité des compagnies aériennes mettent fin à leurs contrats de location de manière anticipée, les loueurs seront confrontés à un surplus d’appareils impossibles à louer. Cette offre excédentaire pourrait dévaluer le prix des appareils, compliquant leur revente sur le marché de l’occasion et rendant l’achat d’appareils neufs soit impossible financièrement, faute de rentabilité des actifs disponibles, ou trop coûteux par rapport aux avions disponibles en termes de prix à la location.

Pour l’heure, les loueurs accueillent favorablement les dispositifs de soutien public aux compagnies via des subventions et des prêts. Ces aides leur profiteront indirectement ainsi qu’à toute l’industrie aéronautique par la relance des commandes des compagnies. Néanmoins, pour surmonter la crise, les loueurs devront nécessairement faire preuve de flexibilité et de patience, une reprise significative du trafic n’étant pas attendue avant l’été 2021.

Antoine Latif

(1)NOTE. Adria Airways (Slovénie), Aerolíneas de Antioquía (Colombie), Aigle Azur (France), Air Philip (Corée du Sud), Al Naser Wings Airlines (Irak), Asian Express Airline (Tadjikistan), Avianca Argentine, Avianca Brasil, California Pacific Airlines (Etats-Unis), Fly Jamaica Airways (Jamaïque), Flybmi (Royaume-Uni), Germania (Allemagne), Insel Air (Curaçao), Jet Airways (Inde), New Gen Airways (Thaïlande), Peruvian Airlines (Pérou), Thomas Cook Airlines (Royaume-Uni), Thomas Cook Airlines Scandinavia (Danemark), Thomas Cook Airlines Balearics (Thomas Cook Espagne), Via Airlines (États-Unis), Wisdom Airways (Thaïlande), Wow Air (Islande) et XL Airways (France).

A propos aerodefensenews

Bruno Lancesseur est rédacteur en chef la lettre bi-mensuelle AeroDefenseNews. Pour nous contacter envoyez votre adresse mail à aerodefensenews@gmail.com
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